विकास वहस

अहिले बैंक तथा वित्तीय क्षेत्रमा लगानीयोग्य रकम अर्थात तरलताको निकै संकट छ । बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरु प्रयाप्त तरलता नहुँदा थप लगानी गर्न सक्ने अवस्थामा छैनन् । बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरुलाई लगानीयोग्य रकमको कमि हुँदा सहकारी क्षेत्रको एक मात्रै बैंक राष्ट्रिय सहकारी बैंक कसरी काम गरिरहेको छ ? बैंकको विजनेस कस्तो छ ? बैंकले समग्र सहकारीहरुको विकास र व्यवसाय विस्तारमा के– कसरी काम गरिरहेको छ ? बैंकका आगामी योजना र रणनीति लगायतका विषयमा विकासन्युजका सन्तोष रोकायाले बैंकका अध्यक्ष केवी उप्रेतीसँग कुराकानी गरेका छन् । अहिले बैंक तथा वित्तीय क्षेत्रमा तरलताको संकट छ, यो संकट राष्ट्रिय सहकारी बैंक र समग्र सहकारी क्षेत्रमा कत्तिको छ ? बैंकिङ क्षेत्रमा तरलता को समस्या बैंकहरुको कारण नै हो । अघिल्लो दिन मुद्दती निक्षेपमा रहेको ७ प्रतिशत व्याजदरलाई बढाएर उनीहरुले ११ प्रतिशत पुर्याएर संस्था–संस्थामा पुगे । त्यो विषयले बैंकिङ क्षेत्रमा एक किसिमको हलचल नै ल्यायो । भोलिपल्ट राष्ट्र बैंकले घटाउन भनेपछि १० को हाराहारीमा व्याजदर कायम रह्यो । तरलताको समस्या ल्याउने कामको सुरुवात बैंकबाट नै भयो । सहकारीहरुमा पनि बढी व्याज दिन्छौं भनेर हिड्दै गए । तर, अहिले बैंकमा तरलताको अभाव जति देखिएको छ त्यति सहकारीहरुमा देखिएको छैन । अलिकति असर भने पछै नै । हामीले सहकारीहरुमा तरलताको समस्या नआओस् भनेर लगानीमा कन्ट्रोल गर्न आग्रह गरेका छौं । स–साना र सुरक्षित किसिमको लगानी गर्न सहकारीहरु र राष्ट्रिय सहकारी बैंकले पनि सचेत छ । अहिले सरकारी क्षेत्र र हाम्रो बैंकमा पनि खासै समस्या छैन । हामी सदस्यकेन्द्रित भएको हुनाले पनि बैंकहरुमा देखिए जस्तो समस्या राष्ट्रिय सहकारी बैंकमा छैन । अहिले कर्जा लगानीमा कडाई भएपनि निक्षेप फिर्ता गर्नलाई समस्या छैन भन्ने विषय पनि आइरहेको छ । अहिले धेरै बैंक्हरुले आफ्नोमा निक्षेप राख्न भन्दै राष्ट्रिय सहकारी बैंकलाई प्रस्ताव गर्न लागेको विषय पनि आइरहेको छ, तपाईँहरुसँग तरलता प्रयाप्त छ र ? पक्कै पनि हो । अहिले अधिकांश बैंकहरु हामीलाई निक्षेप राख्नका लागि आग्रह गरिरहनु भएको छ । कतिपय १२ प्रतिशतसम्म पनि व्याज दिन्छौं भनिरहेका छन् । अहिले मेरो बढी समय बैंकहरुसँगै बसेर सकिन्छ । हाम्रो होलसेल निक्षेप र होलसेल कर्जा भएकोले पनि ठूलो रकम हुन्छ । त्यो रकम किन निकाल्ने कहाँ लिने हो भनेर बैंकहरु भनिरहन्छन् । हामी पनि अहिले ठूलो कर्जा लगानी गर्ने अवस्थामा छैनौं । तर, कर्जा कस्तो प्रकृतिको हो ? कुन प्रयोजनका लागि हो भनेर बुझ्छौं । त्यसपछि मात्रै कर्जा लगानी गर्छौं । अहिले बजारमै भएको जस्तो संकट हामीलाई छैन । तर, कर्जा रोकेका भने छैनौं । हामीले २ अर्बको तरलता व्यवस्थापन कोष नै खडा गरेका छौं । कोषको कार्यविधि नै बनाएर सहकारीहरुमा तरलताको कारणले समस्या नआओस् भनेर यो कोष खडा गरेका हौं । त्यो कोष मार्फत अत्यावश्यक भएकोलाई नै जान्छ । अत्यावश्यक वाहेकको कर्जा अन्य मापदण्डमार्फत जान्छ । तर, अत्यावश्यक हो, ऋण दिन मिलेन, धितो पनि छैन भने यो कोष मार्फत लगानी गर्छौं । तरलता व्यवस्थापन कोष परिचालन कसरी हुन्छ, कस्ता सहकारीले यो कोष मार्फत ऋण पाउँछन् ? सहकारीमा तरलताको अभाव भयो भने हाम्रो सदस्य रहेको सहकारीको हिजोको दिनमा कस्तो कारोबार थियो ? निक्षेप कति थियो ? हाम्रो लगानी कस्तो थियो ? यी विभिन्न अवस्थाहरु हामीले अध्ययन गर्छौं । यदि सो सहकारीलाई तरलताको कारण नै कुनै लगानी गर्न अर्थात व्यवसाय विस्तार गर्न समस्या भइरहेको छ, उ सँग धितो पनि छैन भने हामीले त्यस्ता सहकारीलाई विनाधितो नै ऋण लगानी गर्छौं । हाम्रो मुख्य ध्येय भनेको तरलताको अभावको कारणले उनीहरु बन्द हुने अवस्था नआओस् भन्ने हो । लगानीको रकम अनुसार नै धितो तोकेका छौं । १ करोड हो भने धितो नराख्नु पर्ने हुन्छ । ५ करोड रुपैयाँ हो भने धितो राख्नु पर्ने हुन्छ । यसका लागि हामीले कार्यविधि नै बनाएर मापदण्डहरु तोकेका छौं । जतिखेर बैंकिङ क्षेत्रमा प्रयाप्त रुपमा लगानीयोग्य रकम थियो त्यतिखेर सहकारीहरुले लगानी गर्न सकेनन् जब अहिले तरलताको समस्या आयो सहकारीले लगानी गर्ने मौका छोप्दै एग्रेसिभ रुपमा ऋण प्रवाह गर्दा पनि सहकारीमा तरलताको संकट उत्पन्न हुन थाल्यो भन्ने विषय पनि आएको छ नी, यो कत्तिको यथार्थ हो ? अवश्य नै हो, केही साथीहरुले गलत गर्नु भयो । बैंकहरुले नै पहिलो त्रैमासमा एग्रेसिभ लगानी गरे । यसले सहकारीलाई लगानी गर्न समस्या भएको स्वभाविक हो । २० प्रतिशत तरलता राख्नु पर्नेमा ५ प्रतिशत मात्रै राखेर लगानी गर्नु नै समस्या उत्पन्न गराउनु हो । अहिले हामीले कम्तिमा २० प्रतिशत तरलता राखेर लगानी गर्न अनुरोध गरेका छौं । बैंकहरुले जसरी एग्रेसिभ लगानी नगर्न आग्रह गरेका छौं । यो तरलताको अभाव कहिलेसम्म रहन्छ । किन जोखिम लिने भनेर हामी भन्दै आएको छौं । सरकारले सहकारीको सन्दर्भ व्याजदर १४.७५ नै तोकेको छ । तर, कतिपय सहकारीहरुले त्यो सीमालाई नै नाघेर लगानी गरेको पनि सुनिन्छ नी ? कतिपयले त्यस्तो काम गरेका होलान् । बद्मासी सबै ठाउँमा हुन्छ । तर, त्यो गलत हो । त्यस्तो काम गर्नु भनेको आफै माथि जोखिम निम्त्याउनु हो । हामीले अहिले अब सहकारीको सन्दर्भ व्याजदर पुनरावलोकन गर्नु पर्छ भनेर आवाज उठाउँदै आएका छौं । बैंक तथा वित्तीय संस्थाले नै १२÷१३ प्रतिशतमा दिइरहेका छन् भने यो सहकारीका लागि कम नै हो । त्यसैले व्याजदर बढाउनु पर्छ भनेर हामीले आवाज उठाउँदै आएका छौं । यसका लागि १५ गते सन्दर्भ व्याजदर निर्धारण तथा सिफारिस समितिको बैठक बस्दैछ । हाम्रो माग भनेको २ प्रतिशत बढाउनु पर्छ भन्ने हो । त्यो बेठकले केही निर्णय गर्ला । बैंक तथा वित्तीय संस्थाले पनि बढाएको कारणले पनि सहकारीको व्याजदर बढाउनै पर्छ । राष्ट्रिय सहकारी बैंकको समग्र विजनेस कस्तो छ ? हामी हाम्रो विजनेप्रति सन्तुष्ट छौं । हामीले जति लक्ष्य लिएका थियौं । हामीले लक्ष्य भेटाएका छौं । वार्षिक रुपमा बैंकको ग्रोथ बढ्दै गइरहेको छ । गत असारसम्मको व्यालेन्ससिट आइसकेको छ । हामीले गत वर्ष ६० अर्ब रुपैयाँसम्म निक्षेप संकलन गर्ने योजना बनाएका थियौं निक्षेप ६६ अर्ब रुपैयाँ पुर्याएका छौं । ६०/६२ अर्बको व्यालेन्सटि बनाउने लक्ष्य थियो । लक्ष्य भन्दा पनि बढी ७२ अर्ब रुपैयाँको व्यालेन्ससिट बनेको छ । त्यस्तै, कर्जा लगानी पनि बढेको छ । लाभांश पनि १५ प्रतिशत दिन सकिँदैन कि जस्तो लागेको थियो, १५ प्रतिशत दिन सक्षम भयौं । सदस्य संख्या पनि १४ हजारभन्दा बढी पुर्यायौं । हामी हरेक सूचकमा माथि उक्लिरहेका छौं । हामीले झण्डै ४० अर्ब रुपैयाँ कर्जा लगानी गरेका छौं । सन्दर्भ व्याज तोक्नेदेखि ऐन नियममा लविङ लगायत विषयमा हाम्रो संलग्नता छ । एसिया प्रशान्तमै सञ्जाल भएको भारतको निराक भन्ने संस्थाले नै हामीलाई यो वर्ष पुरस्कृत गरेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध, बैंकको विजनेस, नीति नियममा लविङ लगायत विषयमा हामी अगाडि बढ्दै गएका छौं । हामीले निरन्तर दुई वर्ष कोरोना भाइरसको संकट भोग्यौं, यो संकटमा कतिपय बैंकको विजनेस खस्कियो पनि । तर, राष्ट्रिय सहकारी बैंकको हरेक सूचकांकको ग्राफ बढ्दै गइरहेको छ, यो कसरी सम्भव भयो ? हामीलाई कोरोनाले खासै असर परेन । हामीले राष्ट्र बैंकले दिनु भनेको छुट दियौं । व्याजदर पनि कम गर्यौं । हर्जानाको सूचना पनि निकालेनौं । कुनै लिलाम पनि गरेनौं । यति हुँदा हुुँदै पनि सम्पूर्ण कर्मचारी साथीहरुको असल समन्वयले हामीलाई खासै असर परेन । यदि राष्ट्र बैंकले भनेको सुविधा नदिएको भए नाफा झन बढ्थ्यो । बैंकले गत आर्थिक वर्षको नाफाबाट लगानीकर्तालाई १५ प्रतिशत लाभांश दिने घोषणा गरेको छ, नाफाको दृष्टिकोणबाट यो प्रयाप्त हो ? यो प्रयाप्त हो । ९० प्रतिशत बैंक तथा वित्तीय संस्थाले पनि १५ प्रतिशत लाभांश दिन सक्दैनन् । हामीले बैंकले गरेको नाफा अनुसार सम्पूर्ण लगानीकर्तालाई पनि खुसी नै बनाएका छौं । बैंकको कुल निक्षेप ६६ अर्ब छ, कर्जा लगानी करिब साढे ३५ अर्ब छ, निक्षेप र कर्जाबीच यति धेरै भिन्नता किन ? हामीसँग सर्टटर्म कर्जा बढी हुन्छ । मुद्दती निक्षेप एकदमै कम हुन्छ । आज जम्मा गरेर भोलि निकाल्ने निक्षेप हाम्रोमा बढी हुन्छ । अर्को भनेको अहिले तरलताको अभावमा काम लागेको छ । हामीसँग ३६ प्रतिशत तरलता थियो । अहिले २०/२२ प्रतिशतमा सीमित भएको छ । सहकारी होलसेल निक्षेप र होलसेल नै कर्जा लगानी गर्ने भएकोले हामीले तरलताको बढी नै राख्नु पर्ने हुन्छ । तपाईं आफै पनि अब राष्ट्रिय सहकारी बैंकको प्रतिस्पर्धा वाणिज्य बैंकहरुसँग हो भन्नुहुन्छ । तर, पुँजी ३ अर्ब मात्रै छ, पूँजी वृद्धि बारे केही योजना बनाउनु भएको छ ? हामीले वार्षिक साधारणसभामा पूँजी वृद्धिको प्रस्ताव पनि लिँदैछौं । साधारणसभाबाट विनियम संशोधन गरेपछि मात्रै पुँजी वृद्धिको प्रक्रिया अगाडि बढ्छ । अहिले सेयर बन्द छ । खासगरी सहकारीको सेयर बन्द हुँदैन । अब ८ अर्ब रुपैयाँको प्रस्ताव लिँदैछौं । त्यसपछि हाम्रो प्रतिस्पर्धा वाणिज्य बैंकसँग हुन्छ । बोर्डले पास गरिसकेको छ । त्यसपछि सहकारी विभाग र राष्ट्र बैंकबाट स्वीकृती दिइसकेपछि साधारणसभाबाट पास हुन्छ । राष्ट्र बैंक र सहकारी विभाग पनि पुँजी बलियो हुनु पर्छ भनेर पुँजी वृद्धिको विषयमा सकारात्मक छन् । ८ अर्बको पूँजी कसरी पुर्याउँदै हुनुहुन्छ ? विनियम संशोधन गरिसकेपछि हामीसँग जो–जो सदस्यका रुपमा हुनुहुन्छ, उहाँहरुले थप गर्नुहुन्छ । अहिले सेयर थप्ने धेरैले मनसाय बनाउनु भएको छ । तपाईंहरु बेला बेला सहकारी बैंकको नियमन, प्रवद्र्धन र सुरक्षण पनि राष्ट्र बैंकले नै गरिदिओस् भनेर माग गर्दै आउनु भएको छ । तर, राष्ट्र बैंक तपाईंहरुको प्रस्ताव मान्न तयार छैन, किन ? अहिले राष्ट्र बैंकले नियमन तथा सुपरिवेक्षण गर्ने सबै बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरु कम्पनी ऐन मार्फत दर्ता भएर गएका छन् । तर, हामी सहकारी ऐन मार्फत दर्ता भएका छौं । राष्ट्र बैंकले हामीलाई कम्पनी ऐन मार्फत दर्ता भएर आउनु भन्छ । हामी सहकारी ऐन मार्फत दर्ता भएर राष्ट्र बैंकको नियमनमा बस्न चाहन्छौं । राष्ट्र बैंकले हामीलाई कम्पनी ऐन मार्फ दर्ता भएर पहिला विकास बैंक र त्यसपछि वाणिज्य बैंक बन भन्छ । हामीलाई ‘ए’ वा ‘बि’ क्लास चाहिएन, हामी सहकारी क्षेत्रमै काम गर्छौं भनिरहेका छौं । तर, पूरा अनुगमन राष्ट्र बैंकले गरिदियोस् भन्ने हाम्रो माग हो । सरकारले नै ५० करोड भन्दा बढी पूँजी भएका वित्तीय संस्थालाई राष्ट्र बैंकलाई नियमन गर्न भनेको छ । तर, राष्ट्र बैंक बरु विज्ञ दिन्छौं तर अनुगमन गर्दैन भनिरहेको छ । सहकारीका आफ्नै ऐन नियमहरु छन् । यसको नियामक निकाय नै सहकारी विभाग हो । यसमा कारवाही, जरिवाना वा खारेजीकै आफ्नै व्यवस्था छन् । त्यसैले पनि राष्ट्र बैंक मान्न तयार नभएको हुन सक्छ । तर, अहिले पनि राष्ट्र बैंकले गरिनै रहेको छ । हाम्रो माग भने पूर्ण नियमन राष्ट्र बैंकले नै गरोस् भन्ने हो । राष्ट्र बैंकले हेरर्यो भने विश्वास बढ्छ । तपाईं राष्ट्रिय सहकारी बैंकको अध्यक्ष भएर आइसकेपछि मैले यो बैंकको बैंकको प्रगतिका लागि यो काम गरेँ भन्ने खालको के ही काम छ ? पहिला त बैंक भनेपछि निक्षेप र लगानी नै हो । बैंकको व्यालेन्ससिटमा कत्तिको प्रगति भयो भन्ने विषय पनि हो । त्यसपछि बैंकको नाफा बढ्यो कि बढेन ?सदस्यहरु बढे कि बढेनन् भन्ने विषय पनि आउँछ । यी विभिन्न सूचकहरुमा निकै प्रगति भएको छ । म आएपछि यसको पहुुँच पनि धेरै बढेको छ । अहिले राष्ट्रिय सहकारी बैंकको ७ वटै प्रदेश र ७७ वटै जिल्लामा कभरेज छ । कुल सहकारीको ५० प्रतिशत बढीमा हाम्रो पहुँच छ । अर्को महत्वपूर्ण विषय भनेको सहकारीमा रहेका समस्याहरुको समाधानका लागि सम्बन्धित निकायमा के कस्तो पहल भयो भन्ने पनि प्रमुख विषय हो । सहकारीको रकम सहकारीकै राख्नका लागि राष्ट्रिय सहकारी बैंकले ठूलो भूमीका खेलेको छ । अहिले सहकारी क्षेत्रमा राष्ट्रिय सहकारी बैंक एउटा मात्रै बैंक छ, स्वस्थ प्रतिस्पर्धाका लागि अर्को साथी पनि चाहिन्छ भन्ने लाग्दैन ? यो बैंकको प्रकृति नै फरक छ । यसमा सहकारी संस्थाहरुले मात्रै कारोबार गर्छन् । जस्तै ललितपुरमा ८ सय वटा सहकारी छन्, त्यसको ९० प्रतिशत सहकारी हामीसँग छन् भने अर्को बैंक आएमा त्यो ९० प्रतिशत नै बाँडिन सक्छ । पहिला त अर्को के का लागि भन्ने ब्झन् आवश्यक छ । सेवा कमजोर भएर होकी ? उनीहरुको व्याजदर कम भएर होकी ? लविङ नपुगेर होकी ? सहकारीहरु बैंकको बोर्डमा जान नपाएर होकी ? हामीले नेतृत्व हस्तान्तरण गरिदिनु पर्ने होकी ? कर्मचारी राम्रो नभएर होकी ? कुनै क्षेत्रमा पहुँच नपुगेर होकी ? के–के कमि कमजोरीका कारण अर्को बैक चाहिएको हो वा ल्याउन खोजिएको हो ? यी सबै समस्याहरु छन् भने पनि ती समस्याहरु हामी पनि समाधान गर्न तयार छौं । अन्य बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरुमा अर्को संस्था आउन समस्या छैन । तर, सहकारी क्षेत्र होलसेल विजनेस हुने क्षेत्र हो । ऐनमै भएको विषयलाई पाइँदैन भन्न त मिल्दैन । तर, यसैलाई सक्षम बनाऔं भन्ने हो । यसले पनि कतिपयय एलसी, बैंक ग्यारेन्टीको काम गर्न पाएको छैन । सबै मिलेर ती कामहरु गरौं । तर, अर्को बैंक किन आवश्यक भन्ने हो । अहिले देशभर ३० हजार सहकारीहरु छन् । तर, राष्ट्रिय सहकारी बैंकको पहुँच १४ हजारमा मात्रै छ । यो हिसावले त अर्को बैंकको पनि आवश्यकता देखियो नी हैन ? नयाँ बैंक आउने बित्तिकै हुम्ला–जुम्ला लगायतका विकट जिल्लामा खोल्ने होइन । भएकै बजारमा विजनेस गर्ने हो । अहिले जहाँ कम सहकारी छन् त्यहाँ हामी घाटामा छौं । अहिले सहकारी कम भएका र विकट ठाउँमा शाखा खोलेर धान्न सकिँदैन । नयाँ बैंक खोल्नका लागि ऐनमा पनि राष्ट्र बैंकले पुँजी निर्धारण गरेर स्वीकृती दिनु पर्छ । सबै प्रदेशको बहुमत सदस्य त्यहाँ हुनु पर्छ । म राष्ट्रिय सहकारी महासंघमा पनि छ । सोही महासंघले पनि सिफारिस गर्नु पर्छ । अर्को खोल्छु भनेर जति सजिलो छ काम गर्न एकदमै कठीन छ । अहिले हाम्रो बैंक सर्वपक्षीय भएको छ । सबैको प्रतिनिधित्व यस बैंकमा छ । अर्को बैंक् किन चाहियो ? आगामी दिनमा राष्ट्रिय सहकारी बैंकलाई कसरी अगाडि बढाउँदै हुनुहुन्छ, योजनाहरु के–कस्ता छन् ? अब हामी १६ गतेदखि विभिन्न प्रादेशिक कार्यालय भएको ठाउँमा साधारणसधा गर्दैछौं । सोही साधारणसभामा पनि हामी बैंकले गरेका र गरिरहेको कामहरु पनि बताउँछौं । उहाँहरुको सुझाव पनि लिन्छौं । अरु भन्दा पनि अब बैंकको विजनेस बढाउने नै हो । बैंकलाई नयाँ प्रविधिमा लैजाने विषय पनि छ । उत्पादन प्रशोधन तथा बजारिकरणलाई बढी प्राथमिकता दिने नै हाम्रो काम हुन्छ । विशेष गरेर अब सहकारीहरुमा पनि डिजिटल भुक्तानी तथा प्रविधिको विकास गर्न तर्फ पनि हाम्रो ध्यान जानेछ । सदस्यहरूको दीगो विकासका लागि नविनतम प्रविधिसहित प्रतिस्पर्धी एवम् गुणस्तरीय वित्तीय सेवा प्रवाह गर्ने, नेतृत्व एवम् व्यावसायीक जनशक्ति विकास र परिचालन गरी जिम्मेवार व्यवसाय सञ्चालन मार्फत बैंक र सदस्यहरुमा संस्थागत सुशासन कायम गर्ने, सहकारी क्षेत्रको व्यावसायिकता विकासका लागि सम्बन्धित सरोकारवालाहरूसँगको समन्वयमा निरन्तर बहस पैरवी गर्ने हाम्रो ध्येय हो । सोही अनुसार काम गर्दै जानेछौं । भिडियाे:

जनकपुर-जयनगर रुटमा चलाउन तामझाका साथ नेपाल आइपुगेका रेल लामो समयदेखि इनरुवामा त्रिपाल ओढाएर पार्किङमा बसेका छन् । दुई सेट रेल भारतीय कम्पनीबाट खरिद गरी लिइएको भएपनि अहिलेसम्म सञ्चालन हुन सकेको छैन । धनुषाको कुर्थादेखि भारतको जयनगर (३५ किलोमिटरको दुरी) सम्म सञ्चालन गर्नका लागि नेपाल सरकारले करिब १ अर्ब ३ करोड रुपैयाँ खर्च गरी ल्याएको रेल हाल अलपत्र अवस्थामा छ । राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीले रेल्वे अध्यादेश जारी गरेपछि सीमापार जयनगर-कुर्था (जनकपुर) रेलमार्ग सञ्चालनका लागि कानुनी बाटो खुलेको छ । तर, कानुन आए पनि बजेटको व्यवस्था भइनसकेकोले रेल कहिलेबाट चल्छ भन्ने टुङ्गो लागेको छैन । रेल सञ्चालन हुन नसक्दा नेपालले धेरै घाटा व्यहोर्नु परेको छ । हालसम्म किन रेल सञ्चालन हुन नसकेको हो ? अब कहिलेबाट रेल सञ्चालन हुन्छ भने जस्ता विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका लागि राजिव न्यौपानेले नेपाल रेल्वे कम्पनीका प्रबन्ध सञ्चालक निरञ्जन झासँग कुराकानी गरेका छन् । जनकपुर जयनगर रुट चलाउने भनिएको रेल लामो समयबाट पार्किङमा छ, किन सञ्चालन हुन सकेन ? खरिद गरिएका रेल झन्डै १६ महिनादेखि पार्किङमा थन्किएर बसेका छन् । रेल नचल्नुको कारण जो कोहीलाई थाहा पाउने रहर हुन सक्छ । मैले नेपाल रेलवे कम्पनीको महाप्रबन्धकको जिम्मेवारी पाइसकेपछि यसको जबाफ दिनुपर्छ । खासमा यो रेल खरिद गरेर ल्याउँदा, हाम्रो मुलुकमा रेल सञ्चालन सम्बन्धी रेलवे ऐन थिएन । कानुन नभएको कारण एउटा समस्या आयो । अर्काेतिर भारतीय कम्पनीले निर्माण थालेको रेल्वे ट्रयाक, कर्मचारीको क्वाटर अनि स्टेसन र हल्टको भवनहरू हस्तान्तरण गर्ने काम भइसको थिएन । अर्थात्, नेपाल रेलवे कम्पनीको नाममा यी निर्माणाधीन संरचनाहरू आइसकेका थिएनन् । खरिद गरिएको रेल आजको मितिसम्म पनि नेपाल रेलवे कम्पनीको नाममा आएको छैन । आजसम्म हामीले भाडादर निर्धारण गर्न सकेका छैनौं । यद्यपि, हामीले सम्पूर्ण आवश्यक तयारी चाहिँ गरिसकेका छौं । सञ्चालक समितिको बैठक बसेर भाडादर पनि निर्धारण हुनेछ । यो रेल सञ्चालनमा ल्याउँदा ‘स्ट्याण्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिडर’ (सञ्चालन प्रक्रिया) निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । यो खासमा रेल सञ्चालन सम्बन्धी कार्यविधि हो । रेल सञ्चालन गर्ने कार्यविधि बनिसकेको थिएन । केही समय अगाडि मात्र हामीले उक्त कार्यविधि पनि बनाइ सकेका छौं । यस पछाडि थुप्रै अरू सानातिना कामहरू गर्न बाँकी नै छ । तर, हामीले सम्पूर्ण काम गर्ने तयारी गरी रेल सञ्चालनको प्रक्रिया अगाडि बढाइसकेका छौं । यो कारणले गर्दा पनि रेल सञ्चालन हुन सकेन । भारतीय केआरसिएल कम्पनीसँग रेल सञ्चालनको लागि २६ जना प्राविधिक र अन्य आवश्यक सामानहरू खरिद गर्ने भनेर पूर्व जीएमले नेपाल र भारत सरकारबीच स्वीकृति लिनु भएको थियो । त्यो स्वीकृति अनुसारको पैसा पनि उहाँले उक्त कम्पनीलाई अग्रिम भुक्तानी गरी सक्नुभएको थिएन । त्यस कारणले गर्दा पनि थन्किएर पार्किङमा बसेको रेललाई पूर्व जीएमले चलाउने काम पनि गर्नु भएन । अग्रिम भुक्तानी गर्नको लागि केही विषयमा थप जानकारी लिनुपर्ने थियो । म आएपछि केही दिन बुझ्नको लागि नै समय लागेको थियो । पूर्व जीएमले सम्झौता गर्नुभयो । तर, किन रकम भुक्तानी दिनु भएन भन्ने कुरा बुझ्नु पर्ने थियो । भारतीय मुद्रामा रकम भुक्तानी गर्नुपर्ने भएकाले राष्ट्र बैंकको स्वीकृति पनि चाहिएको थियो । म आइसकेर सबै कुरा बुझ्दा उक्त रकम भारतीय मुद्रामा कोंकण रेलवे निगम लिमिटेड (केआरसिएल) लाई अग्रिम भुक्तानी दिएन भनेर उनीहरूले हटाए । उनीहरूले हटाएपछि भने झन् हामीले सुरुदेखिको प्रक्रिया अगाडि बढाउनु पर्ने बाध्यता आयो । यस्ता कारणले गर्दा भारतीय मुद्रामा भुक्तानीको लागि राष्ट्र बैकसँग स्वीकृति मागेर अग्रिम भुक्तानी साढे ७ करोड रुपैयाँ दिइसकेका छौं । अब हामीले उक्त सम्झौता अनुसारको अग्रिम भुक्तानी दिइसकेपछि पार्किङमा रहेको रेललाई चलाउन तथा तिनको अवस्थाबारे बुझ्नको लागि पत्राचार गरिसकेका छौं । केआरसिएलले पनि जबाफ दिइसकेको छ । १३ जना प्राविधिक जनशक्ति केआरसिएलले पठाउने भनेको छ । प्राविधिक पठाएपछि हामीले त्यसको रकम पनि दिनुपर्ने हुन्छ । उक्त रकम दिनको लागि आजसम्म नेपाल सरकारबाट बजेट आएको छैन । बजेटको लागि १० दिनदेखि सञ्चालक समितिको बैठक राख्न खोजेको छु । तर, अझै पनि संचालक समितिको बैठक बस्न सकेको छैन । बजेटै नभएका कारणले भारतबाट प्राविधिक जनशक्ति पठाइदिनुस् भनेर फेरि पत्राचार गर्ने अवस्था भएन । किनभने उनीहरू आउने बित्तिकै हामीले रकम दिनुपर्ने हुन्छ । उक्त रकम दिने पैसा बजेट पास नभईकन दिन सक्दैनौं । सरकारले फेरि रेल्वे अध्यादेश जारी गरेपछि सीमापार जयनगर-कुर्था (जनकपुर) रेलमार्ग सञ्चालनका लागि कानुनी बाटो खुलेको छ । अब हामीलाई कानुन आए पनि रेल सञ्चालन गर्नको लागि बजेटले रोकिरहेको छ । भारतीय कम्पनीले रेल सञ्चालन गर्नको लागि भनेर ३५ करोड रुपैयाँ मागेको छ, किन रकम मागेको हो, उक्त रकम सरकारले दिन नचाहेको हो ? रेल सञ्चालन गर्नको लागि प्राविधिक व्यक्तिहरू नभएको कारणले गर्दा उक्त जनशक्ति भारतबाट मगाउनु पर्ने बाध्यता छ । हामीलाई रेल सञ्चालन गर्नको लागि केही मालसामानहरू चाहिएको छ । जस्तो ट्रली, पुस ट्रली जस्ता धेरै उपकरणको आवश्यकता छ । त्यो सबै गरेर ३५ करोड रुपैयाँ भारतीय कम्पनीले सम्झौता गरेको छ । हामीले कोंकण रेलवे निगम लिमिटेडलाई सो रकम दिने र उक्त कम्पनीले एक वर्षसम्मको लागि रेलको चालकदेखि लिएर सिग्नलको मेकानिकल इन्जिनियर, इलेक्ट्रिकल इन्जिनियर गरी २६ जना प्राविधिक र थप सामान पनि दिने सम्झौतमा छ । उनीहरूले बिल दिएको १४ दिन भित्रमा हामीले उक्त रकम भुक्तानी गरी सक्नुपर्छ । रकम दिएन भने उनीहरूले सम्झौता भङ्ग गर्न पनि सक्छन् । २०७७ साल माघ १९ गते मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय गरेर केआरसिएलसँग सम्झौता बापत लाग्ने रकम अर्थ मन्त्रालयले निकासा गर्ने भनेर निर्णय गरेको थियो । क्याबिनेटको निर्णय अनुसार हामीले रकम मागेका छौं । क्याबिनेटको निर्णय अनुसार नै पूर्व डीजी गुरु भट्टराईले सम्झौता गर्नुभएको थियो । उक्त सम्झौता अनुसार नै मैले रकम पठाउनु पर्ने भयो । सम्झौता अनुसारको रकम पठाउँदा विगत मन्त्रिपरिषद्ले गरेको निर्णय अनुसार अर्थ मन्त्रालयले हामीलाई रकम दिनु पर्यो । उक्त रकम माग्न जाँदा उहाँहरूले छैन भन्नुभयो । त्यसको लागि धेरै पहल गर्दा केही दिन अगाडि एउटा पत्र आएको छ । उक्त पत्रमा के भनिएको छ भने हाल तपाईहरुको खातामा भएको रकम खर्च गर्दै गर्नु, पछि हामी व्यवस्थापन गरौंला भनेर पत्र हामीलाई पठाउनु भएको छ । त्यति पत्रले मात्र भएन । संचालक समितिले बजेट पास गर्नुपर्छ । संचालक समितिमा अर्थ, उद्योग वाणिज्य, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय र नेपाल रेलवे कम्पनीका प्रतिनिधिहरू हुन्छन् । विगतमा अर्थ मन्त्रालयबाट आउने प्रतिनिधिले तपाईंहरुको प्रतिवद्धताले हुँदैन पैसा ल्याउनुहोस्, रकम ल्याएन भने हामी बजेट पास गरी दिँदैनौं भन्ने धारणा आयो । पैसा माग्दा अर्थ मन्त्रालयले पैसा अहिले दिन सक्दैनौं, प्रतिवद्धता दिन्छौं भन्यो । पछि प्रतिवद्धता मात्र दिनु भयो । अर्थ मन्त्रालयको प्रतिनिधिले नै बजेट पास गर्न मानेनन् । बजेट पास हुने कुरा पुस ६ गतेसम्मका लागि पछि सरेको छ । नेपाल रेल्वे कम्पनीलाई बजेटको आवश्यकता छ भन्नु भयो, बजेट अभाव भएर नै रेल सञ्चालन हुन नसकेको हो त, अनि कति बजेटको आवश्यकता छ ? ३५ करोड रुपैयाँ दिने भनेर क्याबिनेटले विगतमा निर्णय गरेको थियो । त्यो ३५ करोड रुपैयाँले मात्र हामीलाई दिए पछि रेल सञ्चालन गर्न सक्छौं । हामीले त्योभन्दा बढि रकम मागेका छैनौं । अन्य लाग्ने खर्चहरू हाम्रो विगतको खातामा रहेको रकमबाट अहिले धान्न सक्छौं । ३५ करोड रुपैयाँ भारतीय कम्पनीलाई दिने हो । हामीले जम्मा ६८ करोडको बजेट बनाएका छौं । त्यो ६८ करोड रुपैयाँमध्ये ३५ करोड रुपैयाँ भारतीय कम्पनीलाई भुक्तानी गर्ने रकम हो । १० करोड रुपैयाँ जति कर बापत तिर्ने पैसा हो । कर्मचारीलाई मात्र मासिक ६० लाख रुपैयाँ तलब भत्ता दिनुपर्छ । उक्त रकम ३५ करोड बाहेकको हो । रेल सञ्चालनमा आएपछि प्रतिदिन झन्डै एक लाखदेखि लिएर एक लाख २५ हजार रुपैयाँसम्मको इन्धन खपत हुन्छ । विद्युतको ट्रान्सफर्मर प्रत्येक ठाउँमा राखेका छौं । त्यसको खर्च ३५ हजार रुपैयाँ तिर्नुपर्छ । यस्ता थुप्रै खर्च जोडेर हामीले ६८ करोड रुपैयाँको बजेट बनाएका हौं । यसबारे विगतमा अर्थ मन्त्रालयको प्रतिनिधिसँग छलफल भएको छ । उनीहरूले जेजे कुरालाई कटौती गर्नुभन्नु भएको थियो, ती कुरालाई हामीले हटाएर बजेट बनाएका हौं । अब त्यो बजेट पास भयो भने हाम्रो काम गर्ने ढोका खुल्छ । अघिल्लो जीएम बाहिरिएपछि नेपालमा रेल चल्दैन भनेर अभिव्यक्ति दिएका थिए, यसमा तपाईंको धारण के छ ? यसबारे म धेरै टिक्का टिप्पणी गर्न आवश्यक ठान्दिनँ । उहाँले गरेको कामको आधारमा रेल चल्दैन भन्नुभएको थियो । तर, म त्यस्तो निराशाको कुरा गर्दिन । बजेट व्यवस्थापन भएको २ महिनाभित्र रेल सञ्चालन हुन थाल्छ भन्ने कुराको ग्यारेन्टी गर्न सक्छु । बजेट जुन दिन पास हुन्छ त्यसको २ महिना भित्र हाम्रो रेल कुद्न थाल्छ । रेल सञ्चालन हुने सम्पूर्ण आधार म आएपछि बनेको छ । हामीले नेपाल र भारत सरकारबीचको सम्झौता कात्तिकको ५ गते गर्यौं । १२ सय ५४ करोडको लागतमा बनेको जयनगरदेखि विजयपुर खण्डको ६ सय २३ करोडको निर्माण पुरा भएको कामको नेपाल सरकार र भारत सरकार बीच सम्झौता पनि भयो । थुप्रै काम हामीले गरेका छौं, जुन पहिलाको जीएमको पालामा भएको थिएन । म दाबीका साथ भन्छु, रेल नचल्ने अरु कुनै कारण छैन, मात्र बजेटको आवश्यकता हो । नेपाल रेल्वे कम्पनीले हाल के-के काम गरिरहेको छ, अब के काम गर्न बाँकी रहेको छ ? अब सञ्चालक समितिको बैठक बस्ने बित्तिकै भाडा दर निर्धारण गर्छौं । यसको तयारी गरिसकेका छौं । सञ्चालक समितिको बैठक बस्ने बित्तिकै बजेट पनि आउँछ, कर्मचारीको पनि व्यवस्था गरी उनीहरूको एक महिनाको तालिम हुन्छ । त्यो तालिमको समयमा नै अहिले थन्किएको रेलको पनि प्राविधिक जाँच पास हुन्छ भने त्यसको अवस्था बारे पनि जनाकारी पाउछौं । त्यो समयसम्म हामीले हाम्रो कार्यालय पनि व्यवस्थापन गर्छौं । विभिन्न कामको तयारी गरिरहेका छौं । अब बाँकी थोरै काम छ । साना काम गरिसकेका छौं । ठुला काम गर्न बाँकी छ । भाडा निर्धारण, कर्मचारी व्यवस्थापन गर्ने काम चाहिँ तत्काल गर्नुपर्ने छ । खरिद गरिएका रेल पनि कम्पनीको नाममा ल्याउन बाँकी छ । रेल कहिलेदेखि संचालनमा आउँछ ? रेल सञ्चालन गर्न बजेटले रोकिएको छ । बजेटको टुङ्गो लागेको २ महिनाभित्रमा रेल सञ्चालनमा आउँछ । योभन्दा अघिको जीएमले के के काम गरेका देख्नुभयो ? उहाँको पालामा भएको खास काम मैले केही देखेको छैन । उहाँले यो गर्नु भयो भनेर मैले कहिले पनि हेर्न पाइन । गर्नु भएको छ भने उहाँसँगै सोध्नु पर्ने हुन्छ, उहाँले के-के काम गरेर जानुभयो भनेर । रेल सञ्चालनको लागि आवश्यक जनशक्ति नेपालमा नै तयार गर्ने बारेमा केही सोच्नु भएको छ ? हामीले यो बारेमा पनि सोचेका छौं । हामीले बनाएको बजेटमा पनि त्यो व्यवस्था गरेको छौं । हामीले मासिक भारु ३ लाखको हाराहारीमा एउटा लोको पाइलटलाई दिनुपर्ने हुन्छ । यो भनेको नेपालको विशिष्ठ श्रेणीको कर्मचारीलाई दिने तलबभन्दा झन्डै ६ गुणा बढि हुन जान्छ । त्यसैले गर्दा पनि हामीले धान्न सक्ने स्थिति भएन । ४ जनालाई लोको पाइलट र सिग्नलको पढाइको लागि भनेर बजेट पनि छुट्याएका छौं । ४ जना पढाउनको लागि ४० लाख रुपैयाँ बजेटमा छुट्याएका छौं । उनीहरूलाई भारत एक वर्षको लागि पढ्न पठाउनु पर्ने हुन्छ । उक्त रकमबाट नै उनीहरूको खाने बस्नेको व्यवस्था हुन्छ । रेल कम्पनीका थप नयाँ योजना वा नयाँ काम कुनै छन् कि ? हामीले व्यापारिक योजना बनाएका छौं । रेल सञ्चालन गरेपछि हाम्रो रेल अधिकतम घाटामा जाने सम्भावना छ । यो घाटामा सधैभरी जाने अवस्था रह्यो भने भोलि थप जटिलता आउने हुन्छ । अहिले नै रेल चलाउने चुनौती छदैछ । रेल चलाइसकेपछि चलिरहोस् भन्नको लागि हामीले एउटा व्यापारिक योजना पनि बनाएका छौं । उक्त योजना अन्तर्गत धेरै कुराहरू समेटेका छौं । जस्तो, नेपाली ट्रयाकमा इन्डियन कार्गाे ल्यायो भने व्यापार पनि बढि हुन्छ । नेपाली ट्र्याकमा इन्डियन कार्गाे हिँडेबापत हामीले अतिरिक्त पैसा पनि पाउँछौं । त्यसबाट महिनाको २५ देखि ३० लाख रुपैयाँ त्यतिकै पाउन सक्छौं । त्यसमा हाम्रो सामान्य लगानी हुन्छ । तर, त्यो पैसा हामीले पाउन सक्छौं । जनकपुरमा पनि हाम्रो धेरै जग्गा छ । उक्त स्थानमा हामीले केही अनौपचारिक कामहरू गरिरहेका छौं । हाम्रो पुँजीले भ्याउँदैन भने हामी बाहिरी पुँजी ल्याएर सम्झौता गरी त्यो ठाउँमा दीर्घकालीन रुपमा हामीलाई पैसा आउने गरि योजना बनाइरहेका छौं । पहिलो कुरो त आएको रेल सञ्चालन गर्ने योजना हो । यो रेल सञ्चालन भइसकेपछि व्यापारिक योजना पनि म बिस्तारै सार्वजनिक गर्छु । रेल सञ्चालन भएपछि रेलले सञ्चालन खर्च धान्न सक्छ कि सक्दैन ? रेल सञ्चालन भइसकेको प्रारम्भमा अलिक जटिल नै हुन्छ । यसको लागि नै व्यापारिक योजना बनाएको हो । आर्थिक रूपमा घाटा भएर नजावोस् भन्नको लागि तत्काल अनुमानित विषय हो । रेल सञ्चालन भएपछि कति यात्रुले यात्रा गर्छन्, यात्रा गर्न यात्रु टिकट काटेर कति चढ्छन्, के गर्छन् भन्ने कुरा व्यवहारिक रूपमा पत्ता लाग्छ । अहिले अनुमानको मात्र विषय हो । हामीलाई नेपाल सरकारले अनुदान दिँदैन । सेयर बापतको लगानी अथवा ऋण मात्र दिने हो । रेल सञ्चालनको नै रकम जुटाउन पनि हम्मेहम्मे परिरहेको छ । हामीले निजी क्षेत्रको पनि लगानीलाई रेलवेको लगानीसँग जोड्नु पर्ने हुन सक्छ । किनभने हामीसँग पुँजी छैन, भूमिमात्र सम्पत्ति छ ।

काठमाडाैं । नेपाली अटो बजारमा छोटो समयमा दुई पाँग्रे विद्युतीय सवारी साधनको वहस सिर्जना गर्ने मात्रै होइन, बिक्री वितरण पनि सुरु गर्ने महत्वपूर्ण कम्पनीका रुपमा चिनिन्छ ह्वाईट लोटस मोटर्स । यो कम्पनी स्थापना भएको १ वर्षमा नै ४ सयभन्दा बढी विद्युतीय स्कुटर बिक्री गरिसकेको छ । देशका १६ ठाउँमा आफ्नो डिलर नेटवर्क स्थापना गरेर देशभर विद्युतीय सवारी साधनको संख्या बढाउनु पर्छ भन्ने योजनाका साथ व्यवसाय सुरु गरेको यस कम्पनीले भारतीय ब्राण्ड ‘प्योर ईभी’को विद्युतीय स्कुटर नेपाल भित्र्याएर बिक्री गर्दै आएको छ । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यवृद्धि भइरहेको समय र सरकारले पनि पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधनलाई विस्तारै विस्थापन गर्दै जानु पर्छ भन्ने नीति लिइरहेको बेला ह्वाईट लोटस मोटर्सले के कसरी काम गरिरहेको छ ? कम्पनीको व्यवसायिक योजना, र कम्पनीले बिक्रि गर्ने भारती ब्राण्डको प्योर इभीको विषयमा केन्द्रित भएर विकासन्युजका सन्तोष रोकायाले कम्पनीका प्रबन्ध निर्देशक अशोक खड्गीसँग कुराकानी गरेका छन् । नेपाली अटो बजारमा पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधनहरु धेरै छन् । त्यस्ता सवारी साधनको दवदवा रहेको अवस्थामा विद्युतीय सवारी साधन भित्र्याउने साहस कसरी गर्नुभयो ? अटो मोबाईल्स क्षेत्र एउटा कर्पाेरेट विजनेश हो । जसमा समाजसेवा, रोजगार सिर्जना लगायतका वस्तुलाई जोड्न सकिन्छ । विद्युतीय सवारी साधनलाई हामीले रोज्नुको एउटा कारण नेपालको अर्थतन्त्रका सकारात्मक पक्षहरुलाई जोड्न व्यवसाय सुरु गरेका हौँ । ह्वाईट लोटस मोटर्सले भारतीय विद्युतीय स्कुटर ‘प्योर इभी’ नेपाल भित्र्याएको एक वर्ष भयो, यो एक वर्षको अवधिमा के–कस्ता चुनौति भोग्नुभयो ? विशेष गरेर सिकाई र अनुभव कस्तो रह्यो ? हामीले व्यवसाय सुरु गर्नुभन्दा अगाडि नै धैरै अध्ययन तथा तयारी गरेका थियौँ । करिब १ वर्ष अवधि तयारीमा नै लाग्यो । हामीले प्रडक्ट ल्याउनुभन्दा अगाडि नै तयारी गरेर उपभोक्ताले खोजे जस्तो सवारी साधन ल्याउन सफल भएका हौँ । उपभोक्ताले विद्युतीय चार पाँग्रे सवारी साधन सहज रुपमा खरिद गर्न सक्दैनन् । चार पांग्रे खरिद गर्न नसक्ने उपभोक्तालाई लक्षित गर्दै हामीले दुई पाँग्रे विद्युतीय स्कुटर नेपाल ल्याएका हौँ । पछिल्लो समय देशभरको तथ्यांक हेर्दा पनि कुल सवारी आयातमध्ये दुई पाँग्रेको हिस्सा ८० प्रतिशत छ । हामीले गरेको अध्ययन अनुसार अन्य देशमा बनेका सवारी साधनको तुलनामा भारतमा बनेका धेरै सवारी साधन उपभोक्ताको रोजाईमा परेको पाइएपछि सोही अनुसार भारतीय कम्पनीले निर्माण गरेको विद्युतीय स्कुटर नेपाल ल्याएका हौँ । हामीले स्कुटर नेपाल ल्याएपछि केही समय सर्भिसमा दियाैँ । हामीले सवारी साधनको बिक्री वितरण सँगै आवश्यक उपकरणहरु समेत बिक्री वितरण सुरु गर्यौं । सुरुवाती चरणमा उपभोक्तामा हामीले ल्याएको साधनका बारेमा शंका थियो । हामीले ल्याएको साधन कत्तिसम्म टिक्छ भन्ने शंका पनि उपभोक्ताहरुमा थियो । एक वर्षको अवधिमा हामीले जसलाई सेवा दियौँ, व्यवसायिक तथा राईडरहरु जसले प्योर ईभी खरिद गर्नु भएको छ, उहाँहरुले खरिद गरेपछि उहाँहरुको आफन्त तथा अन्य उपभोक्ताहरु समेत खरिद गर्न आउनु भयो । एक/दुई जनाले खरिद गरेर लगेपछि विस्तारै अन्य ग्राहकहरु पनि उत्साहित भएर खरिदका लागि आउने क्रम जारी छ । हाम्रा इन्जिनियरहरु दक्ष हुनुहुन्छ । इभी विक्रीको एक वर्षको अवधिलाई कसरी समीक्षा गर्नुहुन्छ ? हामीले एक वर्ष अगाडि नेपाली बजारमा ‘प्योर इभी’ सार्वजनिक गर्दा विद्युतीय सवारी साधनको संख्या न्यून थियो । एक वर्षको अवधिमा नै धेरै ब्राण्डका साधनहरु भित्रिएका छन् । विद्युतीय सवारीमा व्यवसायी सँगै उपभोक्ताको माग पनि राम्रो आउने गरेको छ । यी सबै इन्ड्रस्टीको ग्रोथका लागि राम्रो हो । यसलाई हामीले स्वस्थ प्रतिस्पर्धाका रुपमा लिनु पर्छ । हामीलाई केही ग्राहकले विद्युतीय साधनमा केही कुरा सुधार गर्न अनुरोध गर्नुभएको थियो । त्यही अनुसार हामीले सुधार समेत गरेका छौँ । कम्पनीले नेपालको भौगोलिक बनावटका लागि सुहाउने गरी मोडिफाइड समेत गर्ने गरेको छ । ग्राहक पनि हाम्रो प्रडक्टप्रति सन्तुष्ट हुनुहुन्छ । हामी अब यसलाई विस्तार कसरी गर्ने भन्नेतर्फ लागिरहेका छौं । समग्रमा यो एक वर्ष हाम्रा लागि निकै फलदायी नै बन्यो । एक वर्षको अवधिमा हामीले आन्तरिक रुपमा मार्केटीङ तथा इन्जीनियरिङ टीमलाई विस्तार गर्यौं । हामीले यो एक वर्षमा डिलर विस्तार पनि गर्यौं । भारतीय बजारको अवस्था हेर्दा एक पटक खरिद गरेपछि ५ वर्षसम्म केही नभएको पाइएको छ । हामीले काठमाडौंमा मात्र ल्याएर भएन । बाहिरका ग्राहकको माग अनुसार सेवा दिनुपर्र्याे भनेर हामीले उपत्यकाभन्दा बाहिर डिलर विस्तार गर्यौं । हामी अहिले उपभोक्ताको माग र आवश्यकतालाई ध्यानमा राखेर काम गरिरहेका छौं । हाम्रा प्राविधिकहरु पनि दक्ष भइसकेपछि मात्रै हामी डिलर खोल्छौं । अहिले नेपालमा भएका विद्युतीय सवारी साधनका डिलरहरुमा सबैभन्दा बढी ह्वाईट लोटसको छ । हाम्रो डिलर बन्न आएका सम्पूर्ण डिलरहरु हामीप्रति विश्वस्त र खुसी हुनुहुन्छ । ह्वाईट लोटस मोटर्सको डिलर नेटवर्क र जनशक्ति के कस्तो छ ? अहिले हामीसँग काठमाडौ उपत्यकामा ४ वटा र उपत्यका बाहिर १२ वटा गरी कुल १६ वटा डिलर नेटवर्क रहेका छन् । हामीले अहिले सर्भिस दिन सक्ने क्षेत्रमा मात्रै डिलर राखेका छौं । पूर्व झापादेखि पश्चिममा बुटवलसम्म हाम्रो डिलर नेटवर्क छ । बुटवल, पोखरा, हेटौंडा, चितवन, कावासोती, बर्दीबास, जनकपुर, धरान, इटहरी, दमक लगायतका ठाउँमा हाम्रा डिलरहरु छन् । प्रत्येक डिलरमा ३/४ जनाले काम पाउनु भएको छ । सबै दक्ष जनशक्ति हुनुहुन्छ । अहिले बजारमा भएका विद्युतीय सवारी साधन विशेष गरेर स्कुटरहरु चिनियाँ कम्पनीका देखिन्छन् तर, ह्वाईट लोटस मोटर्सले भारतबाट विद्युतीय स्कुटर आयात गर्छ, तपाईंहरुले भारतीय विद्युतीय स्कुटर रोज्नुको कारण के हो ? उपभोक्तालाई सस्तो, राम्रो गुणस्तरको सामान नै मन पर्छ । हामीले त्यो क्वालीटी भारतीय विद्युतीय स्कुटरमा भेटायौं । सर्भिसका सानातिना इस्यू आउँदा समयमै समाधान हुने भारतीय सवारी साधनमा भेटायौं । यसको मतलब मैले चिनियाँ सवारी साधन नराम्रो भनेको होइन । तर, भारतीय सर्भिस क्वालीटी र मूल्य नेपाली ग्राहकले मन पराएको हामीले पायौं । कतिपय अवस्थामा विगतमा व्यवसाय गर्नेहरुबाट पनि धेरै कुराहरु सिक्न सकिन्छ । विद्युतीय सवारी साधनका स्पेयर पार्टसहरु जति भारतबाट ल्याउँदा सजिलो हुन्छ, त्यति सजिलो चीनबाट ल्याउँदा हुँदैन । भारतसँग हाम्रो भाषा, मुद्रादेखि ट्रान्जिट समयले पनि धेरै सहज हुन्छ । ह्वाईट लोटस मोटर्सको प्रबन्धक निर्देशकको पदबाट भारतीय र चिनियाँ विद्युतीय सवारी साधनलाई नियाल्दा तुलनात्मक रुपमा कुन राम्रो ? अर्थात फरक के छ ? चीनमा बनेका र भारतमा बनेका सवारी साधनहरुका आ–आफ्नै विशेषताहरु छन् । यो राम्रोभन्दा पनि त्यसको प्रत्येक विशेषताहरु हेर्नुपर्ने हुन्छ । चीनमा बनेको सवारी साधनहरु पनि ग्लोवल स्टयाण्डर्डका छन् । तर, त्यसको मूल्य धेरै महँगो हुन्छ । ती प्रडक्टहरु यूरोपलाई ध्यानमा राखेर बनाइएका हुन्छन् । ती सवारीहरु नेपाल ल्याउँदा नेपाली उपभोक्ताले खरिद गर्र्न नसक्ने अवस्था नहुन सक्छ । अहिले हामीसँग भएका सवारी साधनहरु मूल्य कसरी कम गर्ने भन्ने तर्फ लाग्नु पर्छ । तर, भारतीय सवारी साधनहरु नेपाली उपभोक्तामैत्री छन् । भारतीय उपभोक्ताहरुको माइन्डसेट पनि नेपालीहरुको जस्तै छ । त्यसैले पनि भारतमा बनेका सवारी साधनहरु नेपालीले एफोर्ड (खरिद) गर्न सक्छन् । मूल्य, भु–बनावट र ग्राहकको माइन्डसेटको कारणले पनि अहिले प्योर इभीको स्कुटर उपभोक्ताले मन पराएका छन् । त्यसो भए नेपाली उपभोक्ताको सोचाई, आवश्यकता अनुसारको मूल्य नहुँदा नहुँदै पनि नेपाली व्यवसायीहरुको बढी रोजाईमा चिनीयाँ विदुतीय सवारी साधन किन पर्यो ? यसपछाडिको कारण तपाईंले के देख्नु भएको छ ? चीनमा बनेका सवारी साधन राम्रा पनि छन् । ती राम्रा हुँदाहुँदै पनि एउटा कर्पोरेट विजनेसका हिसावले पनि एउटा विजनेसम्यान चीनमा गएर उत्पादकसँग कुरा गरेर वितरकका रुपमा नेपालमा ल्याउनुहुन्छ । अर्को व्यवसायी जान्छ र त्यही कम्पनीले दिन्छ भनेपछि यहाँनेर नेपालको कानुन अनुसार नमिलेको हो कि जस्तो देखिन्छ । कुनै प्रडक्ट नेपालमा छ, सोही प्रडक्ट फेरि आउँछ । एउटा व्यक्तिले ठूलो लगानी गरेको हुन्छ । धेरै समय खर्च र स्रोत साधन गरेको हुन्छ । एउटा प्रडक्ट धेरै आयातकर्ताले ल्याउने जुन प्रवृति छ, त्यो राम्रो होइन कि भन्ने हो । तर, भारतमा कर्पोरेट अभ्यास राम्रो छ । हाम्रो भारतसँग भाषादेखि अन्य विषयहरु मिल्छ । उनीहरुले चाह्यो भने नेपालमा एकदिनमै र हामीले चाहे पनि भारतमा एकदिनमै जान सक्छौं । सर्भिस पनि छिट्टै गर्न सक्छौं । पाटपुर्जा ल्याउन पनि त्यति नै सहज हुन्छ । ह्वाईट लोटस मोटर्सले भारतीय कम्पनीको प्योर ईभी नेपालमा बिक्री गर्दै आएको छ, यसको विशेषताहरु के कस्ता छन् ? मोडल कति वटा छन् ? हाम्रो अध्ययनले भारतीय विद्युतीय सवारी साधन राम्रो हुन्छ भन्ने त देखायो तर, भारतमा पनि दुई÷तीन प्रकारको विद्युतीय स्कुटर हुने रहेछ । भारतमा लो स्पीडका स्कुटर धेरै बिक्री हुने रहेछन् । २५ किमि मात्रै स्पीड जाने, दर्ता नहुने र लाइसेन्स पनि नचाहिने बिक्री हुने रहेछन् । तर, हाम्रो उपभोक्तालाई त्यस्तो आवश्यक छैन । हाम्रो नेपाली उपभोक्तालाई पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधनको बदालामा विद्युतीय सवारी साधन चाहिरहेका छन् । विद्युतीय सवारी साधन किनेपछि अर्को आवश्यक नपरोस् भन्ने हाम्रा उपभोक्ताहरु चाहन्छन् । हामीले त्यस्ता कम्पनीहरु छनोट गर्यौं जसको स्पीड उच्च छ । हामीले अन्तिममा प्योर ईभीलाई छान्यौं । यो नै नेपालीको खरिद गर्न सक्ने क्षमता र हाम्रो माटो सुहाउँदो जस्तो लागेर हामीले नेपाल भित्र्याएका हौं । हामीले अहलिे दुईटा मोडल आयात गरेर बिक्री गरिरहेका छौं । यो भारतमा लामो इतिहास भएको सवारी साधन हो । यो भएपछि अर्को पेट्रोलियम पदार्थको भर पर्नु पर्दैन । एक पटक चार्ज गरेपछि ११६ किलाेमिटर गुड्छ । साढे दुई घण्टामै फुल चार्ज हुन्छ । यसमा ब्याट्री साइज पनि ठूलो छ । तीन वर्षको वारेन्टी छ । हामीले एक वर्षको अवधिमा ४ सयभन्दा बढी स्कुटर बिक्री गरिसेका छौं । विद्युतीय सवारीमा हाम्रो दीर्घकालीन योजना छ । हामीले इलेक्ट्रिक मोटरसाइक, गाडीहरु ल्याउने पनि योजना बनाइहरेका छौं । प्योर ईभीको स्पेयर पार्टस् पाइनेदेखि अन्य सर्भिस पनि नेपालमै गर्न सकिन्छ कि भारतकै भर पर्नुपर्छ ? सबैको सुविधा नेपालमै छ । हामीसँग पूर्ण दक्ष जनशक्ति हुनुहुन्छ । स्पेयर पार्टहरु पनि हामीसँग स्टक छ । प्योर इभी मात्रै होइन, नन ब्राण्डका सवारी साधनको पार्टहरु पनि हाम्रोमा पाइन्छ । हामी सप्लाएर पनि हो । थन्केर बसेका सवारी साधनहरुको पार्टसहरु हाम्रोमा पाइन्छ । प्योर इभीका पार्टसका कारण थन्किएका विद्युतीय स्कुटर सञ्चालनमा आएका छन् । भारतबाटै सवारी साधन ल्याउनु पर्ने अवस्था छ, नेपालमै विद्युतीय सवारी साधन उत्पादन गर्न एसेम्बल उद्योग स्थापना गर्न सकिने अवस्था छैन ? यस विषयमा हामीले पनि धेरै अध्ययन गरेका छौं । केही तयारी पनि गरिरहेका छौं । नेपालमा एसेम्बलिङ गर्न सकिन्छ । हामीसँग दक्ष जनशक्ती पनि छ । नेपालमा विद्युतीय सवारी साधनको एसेब्ल उद्योग खोल्न सक्यो भने देशलाई नै धेरै फाइदा हुन्छ । रोजगारी सिर्जना, नेपालमै भ्यालु एडिसन गर्न सकिन्छ । अन्य कम्पनीहरु पनि आउने अवस्था हुन्छ । अहिले सरकारको भन्सार सम्बन्धि नियमालीमा विद्युतीय सवारी ल्याउँदा र पार्टहरु ल्याउँदा एउटै भन्सार दर पर्न जान्छ । सरकारले यसको पुनरावलोकन गर्न जरुरी छ । बिक्रीको दर पनि खासै उत्साहपूर्ण छैन । त्यस कारणले मात्रै काम रोकिएको छ । हामीले बुटवल र सिमारा प्लान्टका लागि ठाउँहरु पनि खोजेका छौं । आगामी वर्षको बजेटमार्फत दुई पाँग्रे विद्युतीय सवारी साधनको एसेम्बलिङमा केही छुट तथा सहज नीति ल्यायो भने नेपालमा पनि विद्युतीय सवारी साधनको एसेम्बलिङ प्लान्ट खोल्न सकिन्छ । पेट्रोलियम पदार्थका दुई पाँग्रे सवारी साधनका एसेम्बलिङमा दिए जस्तै सुविधाहरु हामीलाई पनि दियो भने हामी नेपालमै उत्पादन भएको दुई पाँग्रे विद्युतीय सवारी साधन चलाउन पाउँछौं । त्यसका लागि सरकार पनि तयार हुनु पर्छ । हामी तयार छौं । अहिलेकै अवस्थामा नेपालमा एसेम्बलिङ सञ्चालन गरेर विद्युतीय सवारी साधन उत्पादन गर्न सकिँदैन ? सकिन्छ तर, महँगो पर्न जान्छ । त्यो खालको महँगो सवारी साधन हामो उपभोक्ताले खरिद गर्न सक्छन् वा सक्दैनन् भन्ने विषय पनि महत्वपूर्ण हो । अहिले दुई पाँग्रे सवारी साधन जति बिक्री भइरहेका छन्, त्यसको १ प्रतिशतभन्दा कम विद्युतीय सवारी साधन बिक्री हुन्छन् । अझै पनि हामीले उपभोक्ताई विद्युतीय सवारी साधनमा बानी बसाल्न समय नै लाग्छ । तर, हामीले यो समयमा उपयुक्त विद्युतीय सवारी दियौैं भने यो दर ४/५ प्रतिशत पुग्न समय लाग्दैन । हामीले तयारी गरिरहेका छौं । कहाँबाट ल्याउने ? कसरी ल्याउने ? भनेर हाम्रो टीमले अध्ययन गरिरहेको छ । पक्कै लागत बढी नै लाग्छ । राज्यले सहयोगको भूमिका खेल्नुपर्छ । सरकारले पनि विद्युतीय सवारी साधनलाई प्राथमिकता दिइरहेको छ, तपाईंहरु पनि विदुतीय सवारी साधनको बजार बढाउन लागिरहनु भएको छ, हाल सञ्चालन भइरहेका पेट्रोेलिय पदार्थबाट चल्ने सवारी साधन नेपालबाट सजिलै विस्थापन गर्न सकिन्छ, सजिलो छ ? सजिलो छ । अहिले छिमेकी देशहरुमा पनि विद्युतीय सवारी साधनको बिक्री वितरण बढेको छ । ती देशमा यस्ता सवारी साधनको बिक्री अघिल्लो वर्षको तुलनामा दोब्बर हुँदै गएको छ । यसले पनि नेपालमा पनि बढ्छ । चीन पनि नेपाल जस्तै भू–बनोट भएको देश हो । नर्वे र स्वीडल्याण्ड जस्ता देशहरुमा विद्युतीय सवारी साधन सहजै चल्छन् भने हाम्रो देशमा त झन सजिलो छ । यसका लागि सरकारले उपर्युक्त वातावरण सिर्जना गर्नु पर्छ । सरकारले विद्युतीय सवारी साधन आयतमा केही छुट दिएको छ, तपाईंहरुले पाइरहनु भएको छ ? छुटभन्दा पनि पुरानै नीतिलाई निरन्तरता दिएको हो । सरकारको पनि एउटा निकायले साथ दिँदा अर्को निकायले अवरोध गर्ने परिपाटीले पनि समस्या सिर्जना गर्छ । बागमती प्रदेशले नै सवारी साधनमा वार्षिक कर लगायो । रकम कतिभन्दा पनि यसले कस्तो सन्देश जान्छ भन्ने पनि हो । ह्वाईट लोटस मोटर्स आगामी दिनमा कसरी अगाडि बढ्दैछ, व्यवसाय विस्तारका योजना के छन् ? सुरुमा त हामी हाम्रो प्योर ईभीका स्कुटरहरु देशभरका डिलर नेटवर्कमा पुर्याउने योजना बनाउँदैछौं । हामी प्योर ईभीसँगै अर्को ब्राण्डको सवारी पनि होस् भन्ने चाहन्छौं । त्यसतर्फ पनि लागि नै रहेका छौं । हामी अहिले मार्केट सर्भेमा छौं । विद्युतीय मोटरसाइकल ल्याउने, तराई क्षेत्रको लागि विद्युतीय अटो ल्याउन सकिन्छ कि, पानी र तरकारी बोक्ने गाडी पनि विद्युतीय नै होस् भन्ने हामी चाहन्छौं । त्यसतर्फ पनि हामी अध्ययन गरिहरेका छौं । अहिले व्यवासयिक अन्तर शहरीय गाडीमा पनि सम्भावना पनि छ । सवारी साधन डेलिभरी गर्ने पनि हाम्रो योजना छ । डेलीभरी गर्ने गाडी पनि विद्युतीय नै हुन्छ । बजारमा अहिले पनि एक दर्जन बढी विद्युतीय दुई पाँग्रे सवारी साधन बिक्री गर्ने कम्पनी छन्, उपभोक्ताले प्योर ईभीकै स्कुटर किन रोज्ने ? प्योर ईभीलाई नेपाली उपभोक्ताले चलाइसके । उहाँहरुलाई यसको विशेषता राम्रोसँग थाहा भइसक्यो । यो क्यालीटी भेइकल हो । केही मानिसहरुको विद्युतीय सवारी साधन किनेको नमिठो अनुभव रहेछ । उहाँहरु हाम्रोमा आएपछि धेरै शंका पनि गर्नुभयो । तर, हाम्रो दुई पाँग्रे स्कुटर लिएर दुई÷तीन महिना चलाइसकेपछि उहाँहरु खुसी हुनु भयो । उहाँहरुको प्रतिक्रिया लिएर पछि हामीले रिभ्यू पनि बनायौं । अहिले एकपछि अर्को मानिस हाम्रोमा स्कुटर किन्न आउनु हुन्छ । जसले किनेको छ उहाँकै आफन्तहरु आउनुहुन्छ । हाम्रो मुलुकभर डिलर नेटवर्क छ । सर्भिसका लागि तालिम इन्जिनियरहरुको टिम छ । स्पेयर पार्टस्हरु पनि सरल मूल्यमा उपलब्ध छन् । प्रत्येक बैंकमा एक÷दुई स्कुटर लिनु भएको छ । विभिन्न डिलरमा पनि राम्रो माग छ । मूल्य कस्तो छ ? अहिले हामीसँग दुईटा मोडल छ । एउटा सेभेनजी भन्ने मोडल छ । त्यसको अहिले २ लाख ६० हजार रुपैयाँको हो । यसमा साढे दुई किलोवाट पोर्टेवेल ब्याट्री छ । जुन धेरै नै ठूलो हो । गाडीमै ५ किलोवाट हुन्छ । स्कुटरका लागि यो ठूलो ब्याट्री हो । अर्को इन्ट्रन्स लियो मोडल छ । यसको विशेषता पनि सेभेनजी जस्तै हो । यसको मोडल मात्रै फरक हो । यसको मूल्य २ लाख ४९ हजार रुपैयाँ हो । प्योर लियोको मोटरसाइकल पनि भारतमा बनिरहेको छ । हामी त्यसलाई पनि ल्याउने तयारी गर्दैछौं । त्यसको पनि मूल्य ३ लाख रुपैयाँको हाराहारी पर्छ ।