विकास वहस

पछिल्लो समय निर्माण क्षेत्र तरङ्गित बनेको छ । एकातिर मध्यपूर्वको तनावका कारण निर्माण सामाग्रीको मूल्य अप्रत्याशित रुपैयाँ बढेको छ भने अर्कोतिर सरकारले निर्माण व्यवसायीहरूलाई ई-बिडिङमार्फत ठेक्काहरू ह्याक गरेको आरोपमा धमाधम पक्राउ गरिरहेको छ । करिब ३२ हजार निर्माण व्यवसायी आबद्ध रहेको यो क्षेत्र अहिले गम्भीर आर्थिक दबाबमा छ । चालु आर्थिक वर्षमा विनियोजित पुँजीगत बजेटमध्ये हालसम्म करिब २७ प्रतिशत मात्र खर्च हुनुले पूर्वाधार विकासमा प्रत्यक्ष असर परेको महासंघले बताएको छ ।  महासंघले अप्रत्याशित मूल्यवृद्धिसहित मूल्य समायोजन, सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ लाई संशोधन गर्न बनेको अध्यादेश तथा निर्माण व्यवसायीहरूमाथि धरकपड भएको भन्दै पत्रकार सम्मेलन गरेको छ । उक्त कार्यक्रममा महासंघका अध्यक्ष निकोलस पाण्डेलाई आठ प्रश्न गरेका छौं ।  सरकारले सार्वजनिक खरिद ऐनमा संशोधन गर्न अध्यादेश ल्याएको छ, यसलाई महासंघले कसरी हेरेको छ ? हामीले यो विषय उचित रूपमा नबुझेर उठाएका होइनौं । गहिरो अध्ययनपछि नै यो प्रस्तावलाई पूर्ण रूपमा सन्तोषजनक नभई अपूर्ण रहेको निष्कर्स निकालेका हौं । यसमा केही सकारात्मक पक्षहरू छन्, जसलाई हामीले स्वीकार गरेका छौं । उदाहरणका लागि एस्टिमेट अमाउन्टको ३० प्रतिशतभन्दा बढी घटेर आएको बोलपत्रमा रेट एनालिसिस अनिवार्य गर्ने र त्यो विश्लेषण विद्यमान नर्म्स र स्पेसिफिकेसनसँग मेल नखाएमा त्यस्तो बोलपत्रलाई मूल्यांकन प्रक्रियाबाटै हटाउने व्यवस्था सकारात्मक कदम हो  । तर हामीले यसलाई आंशिक रूपमा मात्र राम्रो किन भन्यौं भने यसका दुईवटा गम्भीर पाटा छन् । पहिलो, ३० प्रतिशतभन्दा कम, जस्तै २९ प्रतिशतसम्म घटेको बोलपत्रलाई पनि हामी लो बिडिङ नै मान्छौं । यति ठूलो अन्तरमा काम लिनु स्वस्थ प्रतिस्पर्धा होइन भन्ने हाम्रो स्पष्ट मान्यता हो । दोस्रो, ३० प्रतिशतभन्दा कम घटेको अवस्थामा रेट एनालिसिस पेश गर्ने व्यवस्था भए पनि व्यवहारमा सरकारी इन्जिनियर वा कर्मचारीले त्यसलाई आधार बनाएर त्यस्ता बोलपत्रलाई मूल्यांकनबाट हटाउने साहस कत्तिको गर्न सक्छन् भन्नेमा हाम्रो प्रश्न छ । यही कारणले हामीले यसको व्यवहारिकतामाथि शंका व्यक्त गरेका हौं ।  अर्कोतर्फ दफा ५९ (८) मा गरिएको संशोधनलाई भने हामीले केही हदसम्म स्वागत गरेका छौं । पहिले ठेक्का तोडिँदा बाँकी काम सम्पन्न गर्न लागेको सम्पूर्ण खर्च पुरानो निर्माण व्यवसायीबाट असुल गर्ने व्यवस्था थियो । तर अहिले बाँकी कामको वास्तविक लागतअनुसार मात्र फरक रकम असुल गर्ने व्यवस्था ल्याइएको छ, जसले अनावश्यक आर्थिक भार कम गर्ने संकेत दिएको छ । निर्माण सामग्रीमा मूल्यवृद्धि कतिले भएको छ ? अहिले सबैभन्दा बढी मूल्यवृद्धि इन्धन र बिटुमिनमा भएको छ । इन्धनको मूल्य बढ्नेबित्तिकै त्यसको असर सिमेन्ट, डण्डी र नदीजन्य सामग्री अर्थात् गिट्टी, बालुवामा पनि परेको छ । यो निकै लामो सूची छ, हामी विस्तृत विवरण पछि उपलब्ध गराउँछौं ।  व्यवसायीहरूले सरकारबाट लिनुपर्ने बक्यौता रकम कति छ ? ठेक्का लागेका तर काम प्रगति न्यून रहेका आयोजनाहरूमा हेर्ने हो भने करिब ८ खर्ब रुपैयाँ बराबरको दायित्व सिर्जना भइसकेको छ । त्यस्तै, हामीले सम्पन्न गरिसकेका कामको बिलअनुसार करिब ३ खर्ब रुपैयाँ राज्यले निर्माण व्यवसायीलाई भुक्तानी गर्न बाँकी छ । यो अवस्थाले निर्माण क्षेत्रको तरलता र विश्वास दुवैमा गम्भीर असर पारेको छ ।  विगतमा महासंघ नै ई-बिडिङमार्फत् ह्याक भयो भनेर सीआईबीमा उजुरी दिन जाने अनि फेरि आज आफ्नै सदस्यहरूमाथि धरपकड भयो भन्ने अवस्था किन आइलाग्यो, के राज्यले दोषीमाथि अनुसन्धान नै गर्न नपाउने हो ? हामीले अनुसन्धान हुनुहुँदैन भनेका छैनौं । विडम्बना के छ भने सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालय (पीपीएमओ) को अनलाइन प्रणाली ह्याक भइरहेको छ भनेर महासंघ आफैले डेढ/दुई वर्षअघिदेखि लिखित जानकारी दिएको हो । हामीले नै सीआईबीलाई पत्राचार गरेर दोषी पत्ता लगाउन आग्रह गरेका थियौं ।  तर अहिले जसले गुहार माग्यो, उसैलाई समातेर बदनाम गर्ने काम भयो । ताली एक हातले बज्दैन, प्रणालीमा समस्या छ भन्ने थाहा पाउँदापाउँदै अन्य सरोकारवालालाई छोडेर व्यवसायीलाई मात्र धरपकड गरिनु न्यायपूर्ण छैन । यसले गर्दा भोलि बोलपत्र हाल्न पनि डर हुने स्थिति छ ।  निर्माण कार्य ठप्प हुँदा रोजगारीमा कस्तो असर परेको छ ? नेपालको निर्माण क्षेत्रले प्रत्यक्ष रूपमा करिब २० लाख मानिसलाई रोजगारी दिन्छ । यो विशेषगरी दैनिक हात–मुख जोर्ने मजदुरहरूको क्षेत्र हो । कृषिमा काम नहुने समयमा यसले ठूलो जनशक्तिलाई काम दिन्छ । अहिले काम रोकिँदा उनीहरूको बिचल्ली भएको छ । बजेट खर्च जम्मा २७ प्रतिशत मात्र छ, यस्तो सुस्तता किन ? यसमा अर्थ मन्त्रालयको भूमिका कस्तो देख्नुहुन्छ ? पैसा जति परिचालन भयो, अर्थतन्त्र त्यति नै चलायमान हुन्छ । तर अर्थ मन्त्रालयले पुँजी समातेर राख्ने र असार मसान्तमा मात्र रिलिज गर्ने प्रवृत्तिले समस्या ल्याएको हो । विकास मन्त्रालयका सचिवहरूलाई बजेट व्यवस्थापनको अधिकार नदिँदा र अर्थ मन्त्रालयमै आश्रित हुनुपर्दा यो समस्या आएको हो । व्यवसायीले भुक्तानी नपाएपछि मजदुर र सप्लायर्सलाई पैसा दिन सक्दैनन्, जसले गर्दा ठेक्काहरू रूग्ण हुन पुग्छन् ।  कर्मचारीहरूले कमिसन माग्ने र दुःख दिने समस्या अझै छ भनिन्छ, यसमा तपाईंको धारणा के छ ? यो एउटा ओपन सेक्रेट जस्तै हो । हामीले नयाँ भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री सुनिल लम्सालज्यूसँग यसबारे कुरा राखेका छौं र व्यवसायीहरूलाई पनि कतै त्यस्तो भएमा मन्त्रालयमा सूचना दिन सर्कुलर गरेका छौं । अहिले नयाँ सरकार र कार्यसमिति आएको छ, हामी आशावादी छौं कि व्यवसायी, सरकारी इन्जिनियर र परामर्शदाता सबै सुध्रिएर अगाडि बढ्नेछन् । यो संकट समाधानका लागि सरकारबाट के अपेक्षा छ ? हामीले भौतिक पूर्वाधार मन्त्री, प्रधानमन्त्री कार्यालय र अर्थ मन्त्रालयसम्म कुरा पुर्‍याएका छौं । अहिलेको अप्रत्याशित मूल्यवृद्धिलाई सम्बोधन गर्ने गरी मूल्य समायोजन भयो भने मात्र रोकिएका कामहरू अघि बढ्न सक्छन् । अन्यथा, काम अघि बढाउन सक्ने स्थिति छैन । 

नेपालबाट विभिन्न देशमा अध्ययनका लागि जाने विद्यार्थीहरू नेपाली कन्सल्टेन्सीबाटै ठगिने गरेको विषय अब नयाँ रहेन । चाहिनेभन्दा बढी शुल्क लिनेगरेको गुनासो पनि बेलाबेला आइरहन्छन् । पछिल्लो समय दक्षिण कोरिया अध्ययनका लागि जाने प्रक्रियामा कन्सल्टेन्सी शुल्क, एजेन्ट चार्जका नाममा अनावश्यक रकम लिइरहेको गुनासो आइरहेको छ । यही विषयमा आधारित भई हामीले नेपाल शैक्षिक परामर्श सेवा संघ (नेस्का) का अध्यक्ष सन्तोष खनालसँग कुरा गरेका छौं । प्रस्तुत छ उनीसँग गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंश : नेपाल शैक्षिक परामर्श सेवा संघ (नेस्का)कस्तो संस्था हो ? यो नेपालमा विद्यार्थीहरूलाई शिक्षाबारे सल्लाहसुझाव दिने शैक्षिक व्यवसायीहरूको संस्था हो । हामीले शैक्षिक परामर्श दिँदै गर्दा एउटा संस्थाको आवश्यकता महसुस भयो ।  यसमा अस्ट्रेलिया, युएसए, क्यानडा, जापान, कोरिया लगायतका मुलुकमा काउन्सिलिङ अथवा सेवा प्रदान गरिरहेका एक सय भन्दा बढी परामर्श केन्द्र आवद्ध छन् । उहाँहरूको सेवासुविधामा अझै सुधार गर्ने, गुनासोहरू सुन्नका लागि यो संस्थाको स्थापना गरिएको हो । शैक्षिक परामर्श केन्द्रका गुनासा सुन्ने थुप्रै संस्था हुँदाहुँदै नेस्काको आवश्यकता कसरी महसुस भयो ? नेक्साको जन्म एक वर्ष अगाडि नेपाल सरकारले दक्षिण कोरियाको लागि नो अब्जेक्सन लेटर दिन बन्द गरेपछि भएको हो । त्योबेला हामी विभिन्न शैक्षिक संस्थाहरूमा पुग्यौं । एनओसी रोकिएको विरुद्ध आवाज उठाउन माग गर्दा पनि कसैले हाम्रो आवाज सुनेन । त्यसपछि हामी आफैलाई संस्थाको आवश्यकता महसुस भयो । हामी दक्षिण कोरिया मेजोरिटी प्रमोट गर्ने छाता संगठनजस्तै भएर नेपाल सरकारलाई केही सुझाव सङ्कलन गर्नुपर्छ, विद्यार्थीहरूको हकहित र व्यवसायीहरूको हक र हितको लागि आवाज उठाउनु पर्छ भन्ने हिसाबले नेक्साको स्थापना गरिएको हो । सरकारले एनओसी रोक्नुको पछाडि एउटा कारण थियो। नेपालका शैक्षिक परामर्श केन्द्रले कोरियामा कालोसूचीमा परेका विश्वविद्यालयमा विद्यार्थी पठाउनु । तपाईंहरूले एकातिर यत्रो गल्ती गर्नु अनि अर्कोतिर एनओसी रोकेको भन्दै विरोध गर्नु, यस्तो पनि गर्न मिल्छ ? कालोसूचीमा रहेको विश्वविद्यालयमा कुनै पनि शैक्षिक संस्थाले पठाउन पाउँदैनन् र पठाउँदैनन् पनि ।  यसका लागि कोरियामै रहेको मिनिस्ट्री अफ जस्टिस अर्थात् मिनिस्ट्री अफ एजुकेसन छ । त्यसले कालोसूचीमा रहेका शैक्षिक संस्थाका बारे सूचना निकाल्न दिँदैन ।  जो विद्यार्थी गैरकानुनी रूपमा गएका छन् वा जसले रिपोर्ट समयमा गरेनन्, त्यस्तो बेलामा यस्ता खालका घटना हुन सक्छन् । तर कालोसूचीमा हुँदाहुँदै कुनै कन्सल्टेन्सीले पठाउन पाउँदैन र त्यस्तो अहिलेसम्म भएको पनि छैन  । यस्ता खालका शैक्षिक संस्था वा विश्वविद्यालयले औपचारिक रूपमा भर्नाका लागि  स्वीकृत नै गर्दैन । स्वीकृत नपाइसकेपछि  यहाँबाट भिसा अप्लाइ गर्नै पाइँदैन । हरेक क्षेत्रमा विकृति र विसङ्गति पनि हुन्छन् । त्यसको लागि हामी आफैले पनि एउटा कमिटी गठन गरेका छौं । व्यवसायलाई मर्यादित गराउँदै काम कारबाही अगाडि बढ्नुपर्छ भन्नकै लागि नेक्साको जन्म भएको हो ।  यहाँ विभिन्न छात्रवृत्तिको अवसर छ । ग्लोबल कोरिया छात्रवृत्ति, कोएका छात्रवृत्तिलगायत हरेक विश्वविद्यालयहरूले आफ्नो छात्रवृत्तिका कार्यक्रमहरू राखेका हुन्छन् । यतिसम्म कि कुनै पनि विश्वविद्यालयमा नेपाली विद्यार्थी जाँदै गर्दा विद्यार्थीले ३० देखि  ५० प्रतिशत पाएका हुन्छन् भने कतिपयले ८० देखि १०० प्रतिशतसम्म पनि छात्रवृत्ति दिएका हुन्छन् । भनेपछि विद्यार्थीहरू कालोसूचीमा परेको विश्वविद्यालयमा पठाएको भन्ने त्यो बेलाको हल्ला गलत हो त ? गलतभन्दा पनि कालोसूचीमा परेका विश्वविद्यालयमा पठाइयो भन्दा पनि विद्यार्थी गइसके पछाडि परेको हुनसक्छ । कालोसूचीमा भएका विश्वविद्यालयमा कुनै पनि कन्सल्टेन्सीले पठाउँदैन भन्ने हाम्रो स्टेटमेन्ट हो । त्यही बेला नै नेपाली विद्यार्थीलाई बीच बाटैमा अलपत्र पारेको कुराहरू पनि आएका थिए, यथार्थ कुरा के हो ? यो क्षेत्रमा समस्या नै छैन म भन्दिनँ । कन्सल्टेन्सीको संख्या बढ्दै जाँदा यसले निम्त्याउन सक्ने समस्या पनि बढ्दै जान्छन् । त्यसैको परिणाम हो यो कुरा पनि । केही कन्सल्टेन्सीहरूले ठगी गरेका छन् होला अथवा आर्थिक हिनामिना गरेका छन् होला । उनीहरूलाई त्यही अनुसारको राज्यको निकायहरूले कन्ट्रोल गरेकै हुन्छ अथवा त्यो भित्र बस्नु नै पर्ने हुन्छ । विद्यार्थी आफै पनि कुन युनिभर्सिटीमा जाँदै छु, मेरो शुल्क कति हुन्छ, कहाँ गएर बस्ने भन्ने विषय बुझ्नु पर्छ । कुनै विद्यार्थी आफैले टिकट काट्ने अनि विश्वविद्यालयलाई पनि सूचना नदिकन जाने गरेको पाइन्छ । यसो हुँदा यस्ता समस्या आउने गरेको पाइन्छ । यस्ता त्रुटिलाई हामीले सचेत गराइ सुधार गर्न सकिन्छ । यसो भयो भन्दैमा विद्यार्थीले पाउने अवसरलाई बन्द गन कदापि उचित हुँदैन । एउटै विश्वविद्यालयमा एउटै कन्सल्टेन्सीबाट केही दिनमात्र फरक मितिमा गएको विद्यार्थीले फरक–फरक शुल्क किन तिर्नुपर्छ ? मलाई लाग्छ नेक्सामा आवद्ध शैक्षिक परामर्श केन्द्रबाट त्यस्तो खालको समस्या छैन । किनभन्दा हामीले जानकारी अपडेट गरिरहेकै हुन्छौं । तपाईंले भनेजस्तै विश्वविद्यालयअनुसार शुल्क फरक पर्न सक्छ । विदेशमा उच्च शिक्षा हासिल गर्न जाने विद्यार्थीले आफू अध्ययन गर्न लागेको विश्वविद्यालय, त्यहाँ लाग्ने कुल ट्युसन शुल्क र आफूले प्राप्त गरेको छात्रवृत्तिको स्पष्ट विवरण हुनु जरुरी हुन्छ । नेपालको कानुनी व्यवस्था अनुसार विद्यार्थीले शिक्षा मन्त्रालयबाट एनओसी लिएपछि मात्रै बैंकमार्फत सिधै सम्बन्धित विश्वविद्यालयको खातामा रकम पठाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसैले कुनै पनि शैक्षिक कन्सल्टेन्सीलाई कलेजको शुल्कबापत सिधै नगद बुझाउन वा उनीहरूको व्यक्तिगत तथा संस्थागत खातामा पैसा जम्मा गर्न पाइँदैन र विद्यार्थी स्वयंले पनि यसरी रकम दिनु हुँदैन । यदि कुनै कन्सल्टेन्सीले विद्यार्थीबाट यसरी रकम असुल गरिरहेको छ भने त्यो पूर्ण रूपमा गैरकानुनी र गलत कार्य हो । त्यसैले यस्ता आर्थिक कारोबार सधैँ आधिकारिक बैंकिङ च्यानलबाट मात्रै गर्नुपर्छ । केही समय अगाडि विद्यार्थी ठगीमा परेका समाचार हामीले पनि सुन्यौं, लेख्यौं, त्यो डेटाले पनि यस्तो समस्या छैन भन्न मिल्दैन, होइन र ? यो विषयमा मैले पटकपटक छलफल गरेको छु ।  दुई हप्ता अगाडि राजदूतावासमै म पुगेको छु । जसले पत्र लेख्नु भएको हो, उहाँसँग मैले कुरा गरेँ । यो भनेको विद्यार्थी ठगिएको रकम होइन, विद्यार्थीले आफू आउँदा तिरेको रकम हो । यदि कोही साथीभाइहरूले यस्तो गलत मनसायले त्यस्तो काम कारबाही गरेका छन् भने उहाँहरूले गरेको कामको उहाँ आफै जवाफदेही हुनुपर्छ । हाम्रो एसोसिएसनको यस्तो गलत गर्नेलाई बचाउनु पर्छ भन्ने हुँदैन। कोरियामा पुगेका विद्यार्थीले आर्थिक ठगीको कुरा ननिकालेको भए राजदूतावासलाई विद्यार्थीको विवरण माग्नुपर्ने अवस्था किन आयो त ? यसमा राजदूतावासले पनि पनि परिपक्वता देखाएको पाइँदैन । यसरी लागत संकलन गर्दा कुन–कुन शीर्षकमा कति खर्च लागेको हो भन्ने लागत पठाइदिनुपर्छ । उहाँहरूले विद्यार्थीलाई कुन–कुन शीर्षकमा कति लागेको हो भनेर लागत माग्नुपथ्र्यो । कुनै पनि कन्सल्टेन्सीले १५, २०, २५ लाख यत्तिकै उठाएको हुँदैन । राजदूतावासले त्यसको प्रमाण पत्ता लगाइदिनुपर्थ्यो । यो कुरा राजदूतावासले पनि स्वीकार गरेको छ । कसैलाई कुनै कन्सल्टेन्सी मन परेन, रिस उठ्यो भने उसले उसको विपक्षमा कुरा उठाइदिन सक्छ । तर यही कुरामा कसैले टिप्पणी लेखेर पठाउन मिल्दैन । कोही पीडित छ भने सत्यतथ्यसहितका प्रमाणसहितको कुरा बाहिर आउनुपर्छ । निर्दोषलाई फसाउँनु हँुदैन, दोषी उम्किनु हुँदैन । पछिल्लो समयमा एजेन्ट शुल्क र भिसा कोड भनेर नेपाली कन्सल्टेन्सीहरूले विद्यार्थीबाट पैसा लिइरहेको सुन्नमा आइरहेको छ, एजेन्ट शुल्क र भिसा कोड के हो ? एजेन्ट शुल्क भन्ने पनि हुँदैन, भिसा कोड शुल्क भन्ने पनि हुँदैन । भिसा एप्लाई गर्दा लाग्ने खर्च भनेको ६० अमेरिकी डलर हो । भिसा एप्लाई गरेको छ भने इमिग्रेसनमा यो शुल्क बुझाउनु पर्छ । तपाईंले भन्नुभएको भिसाकोड अथवा एजेन्ट शुल्कको नाममा कोही कसैले त्यस्तो काम गर्नु भएको छ भने त्यसको जवाफदेही त्यही कन्सल्टेन्सीले नै लिनुपर्छ । अनि अर्को कुरा विद्यार्थीले आफू कस्तो कन्सल्टेन्सी जाँदैछु भन्ने कुरा पनि बुझ्नुपर्यो । विद्यार्थीहरूका लागि कोरिया सस्तो र राम्रो गन्तव्यका रूपमा  लिइन्छ । म आफै पनि त्यहाँका विभिन्न विश्वविद्यालय पुगेको छु, त्यहाँ अध्ययनरत विद्यार्थीसँग पनि कुरा गरिरहेको हुन्छु । सबै विद्यार्थी ठिक छन् भन्ने पनि छैन  सबै कन्सल्टेन्सी ठीक छन् भन्ने पनि होइन । कन्सल्टेन्सीहरूको दायित्व के हो ? कन्सल्टेन्सीको दायित्व विद्यार्थीलाई काउन्सिलिङ गर्ने हो । कुन विश्वविद्यालयमा कति शुल्क हुन्छ, त्यहाँको सेवासुविधा कस्तो छ, त्यहाँ पढ्न कति पैसा लाग्छ भनेर बुझाउने काम दिनुपर्ने हुन्छ । विद्यार्थी नेपालबाट कोरिया जानु भनेको दुःख गर्नका लागि हो । विदेश गएर पढ्दै कमाउने सपना लिएर विद्यार्थी जाने गर्छन् । कुन विश्वविद्यालयमा कति रकम लाग्छ भन्ने शुल्क छुट्याइएको छ ?  हरेक विश्वविद्यालयको वेबसाइटमा आफूले हेर्दा पनि हुन्छ । आवेदन दिँदै गर्दा विद्यार्थीले विश्वविद्यालयको वेबसाइटमा गएर हेर्न सक्छन् । त्यसैगरी काउन्सिलिङ गर्न आउँदा पनि बुझ्न सकिन्छ । तर शुल्क विश्वविद्यालय पिच्छे फरक पर्छ ।  कोरिया जाँदा एउटा विद्यार्थी बराबर कति जति खर्च लाग्छ ? विभिन्न भिसा क्याटेगोरीमा फरक पर्छ । कोरिया जान डीटु र डीफोर भिसा छन् । डीटु भित्र पनि डीटुवान, डी टु थ्री, डीटु फोर भन्ने छ । डीटु वान भनेको एसोसिएट लिडिङ्स टु ब्याचलर्स भनेर बुझिन्छ, जसमा टेक्निकल कलेजहरू हुन्छन् । डीटु २ भनेको सिधै ब्याचलर्स डिग्रीको लागि भनेर बुझिन्छ । डीटु थ्री भनेको मास्टर्सको लागि भनेर बुझिन्छ । डीटु फोर भनेको पीएचडी गर्ने जाने विद्यार्थीहरूका लागि भनेर बुझिन्छ । डीटु वानमा जाँदा हरेक विश्वविद्यालयअनुसार शुल्क संरचना फरक हुन्छ । जहाँ महिनाको ५० हजार देखि २ लाख ट्युसन शुल्क छ । डीटु २ मा जाने विद्यार्थीको लागि ६ महिनाको ट्युसन फी २ देखि ५ लाखसम्म लाग्छ । डी टु थ्रीमा जाँदा दुईदेखि तीन अथवा ३ देखि ४ लाख जस्तो लाग्छ भने डी फोरमा अलिकति फरक छ । नेपाली विद्यार्थी डीफोर १ र डीफोर ७ विषयमा जान्छन् । डी फोर वानको लागि केही विश्वविद्यालयमा एक वर्षको शुल्क तिर्‍यो भने छ देखि ७ लाख ट्युसन फी मात्रै लाग्छ । त्योबाहेक अरू टिकट, सपिङ पकेट खर्च र सर्भिस गर्दा १२/१३ लाख लाग्छ भने कुनै विश्वविद्यालयले विद्यार्थीको क्रियाकलापले भोलि केही असर गर्छ कि भन्ने हिसाबले २ वर्षको शुल्क एकै पटक माग गर्दा १६–१७ लाखसम्म पुग्छ ।  तपाईंहरूले पनि त यस्ता विषयमा आवाज उठाउनु पर्ने होला नि ? हामीले यो विषयमा पनि आवाज उठाइरहेका छौं । त्यसैले पनि साउथ कोरियालाई प्रमोट गरिरहेका छौं । एउटा विद्यार्थी युके, अस्ट्रेलिया जाँदा २५ देखि ३० लाख खर्च गर्छ भने कोरिया जाँदा पाँचदेखि ६ लाखमा विद्यार्थीहरू गइराखेका छन् । यसको नियामक निकाय राज्य हो । हामीले राज्यलाई यो यो विषय यस्तो हो, यो विषयमा यसरी अगाडि बढ्नु होला भनेर ज्ञापनपत्र पनि बुझाई सकेका छौं । पटक–पटक शिक्षा मन्त्रालयमा यस्ता उजुरी आउँछन्, पछि त्यतिकै सेलाउँछ किन ?  यसको नियामक निकाय शिक्षा मन्त्रालय हो । हामीले भनेको सल्लाह सुझाव दिने हो । कामकारवाहीका लागि नियामक निकाय अग्रसर हुनुपर्यो । जो दोषी देखिन्छ कडा कारबाही गर्नुपर्यो, जो निर्दोष हुन् उनीहरूलाई बदनाम गर्न पाइँदैन । वर्षौंदेखि राज्यलाई ट्याक्स तिरेर सयौं विद्यार्थीलाई सेवासुविधा दिँदै आइरहेका व्यवसायहरूलाई त्रसित, आतंकित पार्नेगरी एउटै डालोमा राख्न हुँदैन ।  शिक्षा मन्त्रालयको कामप्रति सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? शिक्षा मन्त्रालयमार्फत दर्ता भएको कन्सल्टेन्सीबाहेक प्रदेशमा पनि थुप्रै कन्सल्टेन्सी दर्ता छन् । तर हामी नियामक निकायको कामप्रति सन्तुष्ट छैनौं । जिम्मेवार निकाय जिम्मेवार भएन भने हरेक कुराहरूमा समस्या हुन्छ । योभन्दा अगाडि गल्ती गरेका कन्सल्टेन्सीहरूलाई कारबाही नगर्दाको परिणामले पनि यस्ता समस्याहरू झन् बढ्दै गएका हुन् भन्ने तपाईंलाई लाग्छ  ? त्यो पनि हो । जो दोषी छन् तिनीहरूलाई कडा कारबाही गरियो भने अरू आफै हतोत्साहित हुँदै जान्छन् । कतिपय कन्सल्टेन्सीका यस्ता गलत गतिविधिले जो नियमअनुसार चलिरहेका छन्, त्यस्ता कन्सल्टेन्सीलाई कत्तिको प्रभाव पर्छ ? धेरै असर पर्छ । राम्रै काम गरिराख्दा पनि सबैलाई एउटै डालोमा हेरिदिँदा ठूलो तनाव हुन्छ । एउटै घानमा हालेर कामकारबाही अगाडि बढाउँदा हामी आफै राम्रो काम गर्नेहरू हतोत्साहित हुन्छौं । त्यसैले नियामक निकायले हरेक कुराहरू फाइन्ड आउट गर्नु जरुरी छ । जो दर्ता छैनन् उनीहरूलाई एउटा दायरामा ल्याउनु पर्‍यो । जसले गलत काम गरिरहेका छन् उनीहरूलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउनु पर्‍यो । जसले राम्रो गरिरहेका छन् उनीहरूलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्‍यो । यस्ता गतिविधिमा नेस्काको मुख्य भूमिका चाहिँ के हुन्छ ? हामी व्यापारको हिसाबले मात्रै काम गर्दैनौं । हाम्रो सामाजिक उत्तरदायित्व पनि छ । जेनजी आन्दोलन पछाडि रानीपोखरी भवनकै लागि पनि २०/२५ लाख जति हाम्रै साथीहरूले सहयोग गर्नुभएको छ । विद्यार्थीहरूकै हकमा हेर्नुहुन्छ भने कुनै अप्रिय घटनाहरू हुँदा पनि सहयोग गर्छौं । हरेक सरकारी निकायहरूलाई यसको बारेमा जानकारी गराउँछौं । हाम्रो पाटो भनेको जानकारी गराउने हो, जसले गलत गर्दै हुनुहुन्छ गलत नगर्नूस् भन्ने हो । कस्ता विद्यार्थीले विदेश पढ्न जाँदा राम्रो हुन्छ र विदेश पढ्न जाँदा विद्यार्थीहरूले कस्तो तयारी गर्नुपर्छ ?  विदेश भनेको सुखका लागि जाने होइन । त्यहाँ गएर हरेक काम शून्यबाट सुरु गर्नुपर्छ  । दुःख गर्नको लागि विदेश जाने हो । म पढ्छु, कमाउँछ अनि पछि स्वदेश फर्किन्छु र देश बनाउँछु भन्ने उत्प्रेरणासहित जानुभयो भने अवश्य सफल भइन्छ ।

सरकारले पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने सवारीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने महत्वाकांक्षी योजना अघि सारेको छ । ऊर्जा आयात घटाउने, प्रदूषण नियन्त्रण गर्ने र विद्युतीय यातायाततर्फ रूपान्तरणलाई तीव्र बनाउने उद्देश्यसहित ल्याइएको यो नीति व्यवहारिक रूपमा कत्तिको सम्भव छ भन्ने बहस पनि सँगै उठेको छ । यसका लागि आवश्यक मापदण्ड, पूर्वाधार, सुरक्षा चुनौती, लागत तथा निजी क्षेत्रको तयारीबारे प्रस्ट चित्र अझै बन्न बाँकी छ । यही सन्दर्भमा देशको अग्रणी अटोमोबाइल कम्पनी सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) तथा अटोमोबाइल क्षेत्रमा तीन दशकभन्दा बढी अनुभव भएका राजनबाबु श्रेष्ठसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  पेट्रोल/डिजेल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने सरकारको योजनालाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ? नयाँ सरकार गठनसँगै निजी क्षेत्रभित्र ठूलो आशा र उत्साह देखिएको छ । पछिल्लो समय सरकारका कामहरू जुन गतिमा अगाडि बढिरहेका छन्, त्यसले हामीलाई के संकेत गर्छ भने अब देशले अझै तीव्र र सकारात्मक दिशा लिन सक्छ । यदि यही गति कायम रह्यो भने निजी क्षेत्रलाई काम गर्ने वातावरण अझ सहज र अनुकूल बन्नेछ । हाम्रो योगदान त नेपालको अर्थतन्त्रलाई सुदृढ बनाउने नै हो, तर त्यसका लागि उपयुक्त वातावरण बन्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । नयाँ सोच र नीतिहरू आउनु आफैंमा सकारात्मक कुरा हो । विशेषगरी, परम्परागत आइस गाडीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने अवधारणा यो सोच अत्यन्त राम्रो र भविष्यतर्फ उन्मुख छ ।  तर, कुनै पनि राम्रो सोचलाई व्यवहारमा उतार्नुअघि हाम्रो वर्तमान अवस्था के हो र त्यसका लागि आवश्यक तयारी के-के छन् भन्ने कुरामा स्पष्टता हुनुपर्छ । अहिले हेर्ने हो भने मुख्य चुनौती भनेकै हाम्रो तयारीको स्तर हो । इलेक्ट्रिक भेइकलसँग सम्बन्धित टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन इन्फ्रास्ट्रक्चर अझै पनि प्रारम्भिक चरणमै छ । यही पक्ष अहिलेको सबैभन्दा ठूलो अवरोध बनेको छ । तर, यदि सरकारले दीर्घकालीन सोचसहित चरणबद्ध योजना बनाउँदै अघि बढ्यो भने यो लक्ष्य असम्भव होइन । व्यवस्थित योजना, उचित पूर्वाधार र स्पष्ट कार्यान्वयन रणनीतिसहित अघि बढ्न सकेमा ईभी रूपान्तरणले नेपालमा सकारात्मक परिवर्तन ल्याउन सक्छ ।  अहिले सरकार यसको लागि मापदण्डमा जुटेको छ । तपाईंको बुझाइमा कस्ता मापदण्ड बनाउनु पर्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसनका लागि सक्षम टेस्ट सेन्टर स्थापना गर्नु हो । आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया समान्य कुरा होइन । परम्परागत गाडीमा इन्जिन, ट्रान्समिसन र ड्राइभट्रेनको संरचना हुन्छ, तर ईभीमा पावरको स्रोत ब्याट्री हुन्छ र मोटरमार्फत चक्कासम्म ऊर्जा पुग्छ । यही परिवर्तनले नयाँ चुनौतीहरू ल्याउँछ । यसमा सबैभन्दा संवेदनशील पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी हो । कुन केमिकलको ब्याट्री प्रयोग गर्ने त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट कसरी हुने यी विषयहरू महत्वपूर्ण छन् । थर्मल म्यानेजमेन्ट नै अहिलेको अवस्थामा सबैभन्दा जोखिमपूर्ण पक्ष मानिन्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूको परीक्षण र प्रमाणिकरण गर्न अत्याधुनिक उपकरण आवश्यक पर्छ ।  त्यसैगरी, रेट्रोफिट किटको स्ट्यान्डर्ड र अनुमोदन प्रक्रिया स्पष्ट हुनुपर्छ । जथाभावी किट प्रयोग गरियो भने भविष्यमा गम्भीर दुर्घटना निम्तिन सक्छ । मोटरको क्षमता, ब्याट्रीको गुणस्तर र सम्पूर्ण सिस्टमको विश्वसनीयता परीक्षण गर्ने संयन्त्र अनिवार्य छ । अर्कोतर्फ गाडीको संरचनात्मक सन्तुलन पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छ । डिजेल वा पेट्रोल गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको हुन्छ, तर ईभीमा ब्याट्री थपिँदा सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यसले ब्रेकिङ इफिसेन्सी, सस्पेन्सन र स्टेरिङ जियोमेट्रीमा सीधा असर पार्छ । यदि यी पक्षहरूलाई वैज्ञानिक रूपमा परीक्षण र सन्तुलन गरिएन भने सवारीको सेफ्टीमा गम्भीर असर पर्न सक्छ । त्यसकारण नेपालमा ईभी रूपान्तरणलाई सुरक्षित र दिगो बनाउन पहिलो चरणमै व्यापक टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्ने सक्षम पूर्वाधार निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीहरु दर्ता, नवीकरण र बीमाको प्रक्रिया कसरी तय गर्नुपर्ला ? अहिलेको अवस्थामा हामीले गम्भीर रूपमा सोच्नुपर्ने विषय भनेको पुराना सवारी साधनलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया कसरी सुरक्षित र व्यवस्थित बनाउने भन्ने हो । सबैभन्दा पहिले हरेक पुरानो गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । त्यसैले गाडीको अवस्था कस्तो छ, कति पुरानो गाडीलाई कन्भर्सन गर्न दिने भन्ने स्पष्ट मापदण्ड सरकारले निर्धारण गर्नुपर्छ । हालसम्म हाम्रो सवारी दर्ता प्रणाली इन्जिन नम्बर र च्यासिस नम्बरमा आधारित छ । तर, ईभी कन्भर्सनपछि इन्जिनको ठाउँमा मोटर आउँछ । त्यसैले अब मोटर नम्बरलाई पनि औपचारिक रूपमा दर्ता गर्ने, र कन्भर्सन भएको सवारीलाई कानुनी रूपमा मान्यता दिने प्रणाली यातायात व्यवस्थाले विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ । इन्स्योरेन्सको हकमा हेर्दा ईभीमा अहिले पनि बीमा भइरहेको छ । यदि हामीसँग बलियो सेफ्टी सर्टिफिकेसन प्रणाली र परीक्षण गर्ने सक्षम टेस्ट सेन्टर भयो भने बीमा कम्पनीहरूका लागि पनि जोखिम मूल्याङ्कन सजिलो हुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा बीमा प्रिमियम निर्धारण पनि व्यवस्थित र सहज रूपमा अघि बढ्न सक्छ । तर, कन्भर्सन गरेर मात्रै पुग्दैन, त्यसपछि रोड वर्थिनेस टेस्ट अनिवार्य हुनुपर्छ ।  गाडी सडकमा चलाउन योग्य छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्नुपर्छ । यस क्रममा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी र त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट हो । हामीले कहिलेकाहीँ सुन्ने गाडीमा आगलागीका घटनाहरू प्रायः यही थर्मल म्यानेजमेन्टको कमजोरीका कारण हुन्छन् । त्यसकारण यस्ता जोखिमहरू पहिचान र नियन्त्रण गर्न सक्ने स्तरको परीक्षण उपकरण र प्रविधि हामीसँग हुनुपर्छ । जब यी सबै प्रक्रिया मापदण्ड, दर्ता प्रणाली, परीक्षण र प्रमाणिकरण सही रूपमा लागू हुन्छन्, तब मात्र हामी विश्वस्त भएर भन्न सक्छौं कि कन्भर्ट गरिएको गाडी वास्तवमै सुरक्षित छ ।  कति वर्ष अर्थात् कुन कन्डिसनका गाडीहरुलाई रुपान्तरणको अनुमति दिइनुपर्छ ? रूपान्तरणमा प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने कुनै पनि गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्न सम्भव छ । तर, वास्तविक चुनौती गाडीको अवस्थामा निर्भर गर्छ । विशेषगरी धेरै पुराना र स्क्र्यापको अवस्थासम्म पुगेका गाडीहरूमा जोखिम उच्च हुन्छ । किनभने त्यस्ता गाडीहरूको धातु संरचना समयसँगै कमजोर भइसकेको हुन्छ । यदि त्यस्तो संरचनाले नयाँ प्रणाली, जस्तै ब्याट्री र मोटरको तौल धार्न सकेन भने त्यसले गम्भीर सुरक्षा समस्या निम्त्याउन सक्छ । त्यसकारण यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने रूपान्तरणका लागि स्पष्ट र कडाइका साथ लागू हुने मापदण्ड बनाउनुपर्छ । हरेक गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । केवल ती सवारी साधनहरू मात्र रूपान्तरण गर्न दिनुपर्छ, जसले निश्चित प्राविधिक मापदण्ड पूरा गर्छन् ।  सरकारले आफैंले रुपान्तरणलाई प्रोत्साहन दिनुपर्ने हो कि नयाँ ईभी आयातमा जोड दिनु उपयुक्त हुन्छ ?  नेपालमा ईभी कन्भर्सन त्यति सजिलो विषय होइन । यो केवल प्रविधिको कुरा मात्र होइन, यो सेफ्टी, जनशक्ति, प्रणाली र नियमनसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको विषय हो । सबैभन्दा पहिलो कुरा सेफ्टी हो । त्यसपछि ठूलो चुनौती भनेको कुशल जनशक्ति र कन्भर्सन गर्ने वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन हो । यदि जुनसुकै वर्कसपमा जुनसुकै तरिकाले कन्भर्सन गर्न दिइयो भने त्यसले गम्भीर दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । ब्याट्रीको थर्मल म्यानेजमेन्ट ठीकसँग गर्न नसकियो वा कमजोर गुणस्तरको रेट्रो किट प्रयोग गरियो भने त्यसको परिणाम जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । रेट्रो किटको गुणस्तर र त्यसको एप्रुभल प्रणाली हो । हाम्रो जस्तो देशमा जहाँ हजारौं आयातकर्ता विभिन्न कम्पनीबाट स्पेयर पाट्र्स ल्याइरहेका छन्, कुन किट प्रमाणित हो र कुन होइन भन्ने प्रभावकारी रूपमा नियमन गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती हो । यदि यही ठाउँमा कमजोरी भयो भने सबैभन्दा ठूलो जोखिम यहीँबाट सुरु हुन्छ । त्यसपछि आउँछ टेस्टिङ र सर्टिफिकेसनको पक्ष । जसका लागि उच्च लगानी, प्रविधि र दक्षता आवश्यक पर्छ । हरेक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई परीक्षण गर्दै प्रमाणित गर्ने प्रणाली निर्माण गर्नु सजिलो काम होइन । यो सँगै वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसनका लागि छुट्टै नीति आवश्यक हुन्छ । केवल अनुमति दिने मात्र होइन, नियमित अनुगमन पनि अनिवार्य हुन्छ । किनभने सानो लापरवाहीले पनि ठूलो दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । अर्को चुनौती भनेको स्पेयर पाट्र्सको उपलब्धता हो । यदि कुनै रेट्रो किट आपूर्ति गर्ने कम्पनी बन्द भयो भने त्यस किटमा आधारित गाडीहरूको मर्मतसम्भार नै चुनौतीपूर्ण बन्न सक्छ । यी सबै पक्षहरू हेर्दा चुनौतीहरू धेरै छन् । यसले कन्भर्सन असम्भव छ भन्ने होइन, तर नेपालको वर्तमान अवस्थामा हामी अझै पूर्ण रूपमा तयार भइसकेका छैनौं भन्ने स्वीकार्नुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा पनि फ्रान्स, चीन, भारत वा बेलायतजस्ता देशहरूमा सीमित स्तरमा कन्भर्सन भइरहेको भए पनि ठूलो स्केलमा आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने अभियान अझै व्यापक रूपमा लागू भएको देखिँदैन । चीन केही हदसम्म आक्रामक देखिए पनि अन्य देशहरू अझै सावधानीपूर्वक अगाडि बढिरहेका छन् ।  त्यसैले नेपालमा पनि हतारमा होइन, स्पष्ट नीति, बलियो पूर्वाधार र चरणबद्ध तयारीसहित अघि बढ्नु नै दीर्घकालीन रूपमा सुरक्षित हुन सक्छ जस्तो मलाई लाग्छ ।  अहिलेको कर संरचना अर्थात् ईभी बनाम डिजेल गाडी रुपान्तरण नीतिसँग कसरी मिल्छ ? ड्युटी र करको कुरा गर्दा सरकारले इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा दिएको प्रोत्साहनलाई सकारात्मक रूपमा लिनैपर्छ । त्यो सराहनीय छ । तर, हाम्रो सधैंको आग्रह के हो भने चारपाङ्ग्रे सवारी साधनलाई एक निश्चित स्तरसम्म लक्जरी होइन, आवश्यकताका रूपमा हेर्नुपर्छ । महँगा र हाई–एन्ड गाडीहरूलाई लक्जरीकै श्रेणीमा राख्न सकिन्छ । तर, साधारण नागरिकका लागि एउटा घर र एउटा गाडी हुनु आजको समयमा आधारभूत आकांक्षा हो । यदि सरकारले यो आकांक्षालाई सहज बनाइदियो भने त्यसको प्रत्यक्ष प्रभाव नागरिकको जीवनस्तरमा पर्छ । नागरिक खुसी हुन्छन्, र सरकार पनि सफल हुन्छ । जब देशमै अवसर र सुविधा बढ्छ, तब वैदेशिक पलायन पनि घट्न सक्छ । सवारी साधनको कर संरचना यस्तो हुनुपर्छ कि धेरैभन्दा धेरै मानिसले त्यसलाई प्रयोग गर्न सकून् ।  यो नीति केवल ईभीमा मात्र होइन, आइसीइ गाडी र कन्भर्सनमा पनि सन्तुलित रूपमा लागू हुनुपर्छ । अहिले ईभीमा राम्रो प्रोत्साहन छ, तर आइसीइ गाडीमा कर अझै उच्च छ, त्यो अन्तरलाई कसरी व्यावहारिक बनाउने भन्नेमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । सरकारको चिन्ता स्वाभाविक रूपमा आयातबाट आउने राजस्वमा हुन्छ । तर, यहाँ सोच्नुपर्ने कुरा के हो भने के हामी एउटा गाडीबाट बढी कर उठाउने सोचमा बस्ने, कि १० वटा गाडी बिक्री भएर कुल राजस्व बढाउने ? व्यापारको सामान्य सिद्धान्त पनि यही हो, भोल्युमले महत्व राख्छ । यदि कर संरचना यस्तो बनाइयो कि गाडी धेरै मानिसले किन्न सकून्, भने बिक्रीको मात्रा बढ्छ, र त्योसँगै समग्र राजस्व पनि बढ्न सक्छ । त्यसैले सन्तुलित कर नीति, पहुँचयोग्य मूल्य र आवश्यकतामुखी दृष्टिकोण अपनाउन सकेमा यसले नागरिक, व्यवसाय र सरकार तीनै पक्षलाई फाइदा पु¥याउँछ ।  डिजेल गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्दा मुख्य प्राविधिक चुनौतीहरू के-के छन् ? ईभी कन्भर्सनमा सबैभन्दा ठूलो प्राविधिक चुनौती भनेको लोड ब्यालेन्सिङ हो । आइसी गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको लोड डिस्ट्रिब्युसन हुन्छ, तर जब हामी त्यसलाई ब्याट्रीमा रूपान्तरण गर्छौं, त्यहीँबाट वास्तविक जटिलता सुरु हुन्छ । किनभने ब्याट्रीको तौल उल्लेखनीय रूपमा बढी हुन्छ, जसले गर्दा गाडीको सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यो परिवर्तनले सिधंै गाडीको ब्रेकिङ सिस्टम, स्टेरिङ सिस्टम र सस्पेन्सनमा असर पार्छ । यदि यो सन्तुलन वैज्ञानिक रूपमा मिलाइएन भने सवारीको समग्र सेफ्टीमै प्रश्न उठ्छ । त्यसपछि अर्को चुनौती आउँछ, रोड वर्थिनेस परीक्षण । कन्भर्सनपछि गाडी वास्तवमै सडकका लागि सुरक्षित छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्न सकिन्छ कि सकिँदैन ? यो पनि त्यत्तिकै गम्भीर विषय हो ।  अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको आधुनिक फिचरहरूको इन्टिग्रेशन हो । इमोबिलाइजरजस्ता प्रणालीहरू । आइस गाडीबाट ईभीमा रूपान्तरण गर्दा यी सिस्टमहरूलाई प्रभावकारी रूपमा समायोजन गर्न गाह्रो हुन्छ । यदि जबर्जस्ती इन्टिग्रेट गर्न खोजियो भने त्यसले इलेक्ट्रिकल फेलियर जस्ता नयाँ समस्याहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने मुख्य चुनौतीहरू लोड डिस्ट्रिब्युसन, सिस्टम इन्टिग्रेशन र त्यसबाट उत्पन्न हुने सेफ्टी रिस्कमै केन्द्रित छन् । बाँकी सबै कुरा सेफ्टीसँगै जोडिएर आउने विषयहरू हुन् ।  रुपान्तरणपछि गाडीको सुरक्षा सुनिश्चित कसरी गर्ने, नेपालमा रुपान्तरण गर्ने दक्ष जनशक्ति र पूर्वाधार पर्याप्त छ की छैन् ? ईभी कन्भर्सन सफल बनाउनका लागि सबैभन्दा पहिलो र आधारभूत आवश्यकता भनेको क्यापेबल जनशक्ति हो । प्रविधि जति नै राम्रो भए पनि त्यसलाई सुरक्षित र प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्ने दक्ष मानव स्रोत बिना सम्भव हुँदैन । अहिले हेर्ने हो भने सरकारले केही तालिम कार्यक्रमहरू सुरु गरेको भए पनि ईभीका लागि आवश्यक पर्ने स्तरको दक्ष जनशक्ति अझै तयार भइसकेको छैन । कोर्सहरू पनि भर्खरै विकास हुँदैछन्, र कन्भर्सन जस्तो विशेषीकृत क्षेत्रमा त हामी अझै प्रारम्भिक चरणमै छौं ।  यो प्रक्रिया चरणबद्ध रूपमा अघि बढ्नुपर्छ । जसमा सबैभन्दा पहिला कोर्स विकास त्यसपछि दक्ष इन्स्ट्रक्टरको तयारी सँगै गुणस्तरीय ट्रेनिङ मटेरियल र उपकरणहरूको व्यवस्था गर्नुपर्छ । यी सबै भएपछि मात्र प्रभावकारी रूपमा तालिम सुरु गर्न सकिन्छ । तर, तालिम सुरु गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन । स्किल डेभलपमेन्ट समय लाग्ने प्रक्रिया हो । खासगरी लेभल १ देखि लेभल ४ सम्मको दक्षता हासिल गर्न वर्षौं लाग्न सक्छ । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणसहित मानव स्रोत विकासमा लगानी गर्नुपर्छ । जब दक्ष जनशक्ति तयार हुन्छ, तब उनीहरू वर्कसपहरूमा गएर कन्भर्सन कार्यमा संलग्न हुन्छन् । तर, त्यहाँ पनि अर्को महत्वपूर्ण पक्ष आउँछ, वर्कसपको क्षमता र मापदण्ड । के वर्कसपसँग आवश्यक उपकरण छन् ? के त्यहाँ गरिएको कन्भर्सन सुरक्षित छ ? यी सबै सुनिश्चित गर्नका लागि सरकारले वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन प्रणाली लागू गर्नुपर्छ । जसले स्पष्ट रूपमा छुट्याओस् कि कुन वर्कसप ईभी रेट्रोफिटमेन्टका लागि योग्य र स्वीकृत छन् ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीको प्रदर्शन नयाँ ईभीसँग तुलना गर्दा कस्तो हुन्छ ? नयाँ गाडी र रुपान्तरण गरिएको गाडीलाई तुलना गर्न मिल्दैन् । नयाँ गाडी भनेको फ्याक्ट्रीबाट पूर्ण रूपमा डिजाइन, परीक्षण र प्रमाणित भएर आएको फ्याक्ट्री फिनिस उत्पादन हो । तर रुपान्तरण भनेको उपलब्ध संरचनामाथि गरिएको इन्जिनियरिङ परिवर्तन हो । त्यसैले जुनसुकै स्तरको कन्भर्सन गरे पनि त्यसलाई फ्याक्ट्रीमा बनेको नयाँ गाडीको गुणस्तरसँग पूर्ण रूपमा बराबरी गर्न सकिन्छ भन्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन । यो कुरा सुन्दा राम्रो लागे पनि सम्भव हुँदैन । त्यसैले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने नयाँ गाडी नयाँ नै हो, र रुपान्तरण गरिएको गाडी रुपान्तरण नै हो । दुवैको प्रकृति, क्षमता र सीमाहरू फरक हुन्छन् । नयाँ ईभी र कन्भर्ट गरिएको गाडीको आयुमा कति फरक छ ?  सबैभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने पक्ष भनेको पुरानो गाडीको मेटल र संरचनात्मक गुणस्तर हो । समयसँगै गाडीको मेटल प्रोपर्टीमा स्वाभाविक रूपमा अर्थात् थकान र क्षय जस्तै भइसकेको हुन्छ, जसले त्यसको दीर्घायुमा प्रभाव पार्छ । तर, त्यसको अर्थ केवल गाडी पुरानो छ भनेर मात्र आयु निर्धारण हुन्छ भन्ने होइन । वास्तविक के हो भने हामीले प्रयोग गर्ने रेट्रो किटको गुणस्तर हो । यदि उच्च गुणस्तर र प्रमाणित रेट्रो किट प्रयोग गरिएको छ भने प्रणालीको प्रदर्शन र टिकाउपन पनि सोहीअनुसार राम्रो हुन्छ । यदि मध्यम वा सामान्य गुणस्तरका कम्पोनेन्ट प्रयोग गरियो भने स्वाभाविक रूपमा त्यसको प्रभाव आयुमा पनि देखिन्छ ।  यसैगरी गाडीको आयु एउटै सूत्रले तय हुँदैन, यो मूल संरचना जोडेर प्रयोग गरिएको किटको गुणस्तरको संयुक्त परिणाम हो । तर यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने प्रयोग गरिने सबै सामग्री र प्रणालीहरू अनिवार्य रूपमा स्वीकृत हुनुपर्छ । रेट्रो किट प्रमाणित हुनुपर्छ, वर्कसप एक्रिडिटेड हुनुपर्छ, र अन्तिम उत्पादनले सेफ्टी सर्टिफिकेसन तथा रोड वर्थिनेस टेस्ट पास गर्नैपर्छ । यो बिना कुनै पनि कन्भर्सनलाई अनुमति दिनु हुँदैन ।  एउटा साधारण डिजेल गाडीलाई ईभीमा बदल्दा औसत लागत कति पर्छ ? पक्कै पनि ईभी कन्भर्सनको मुख्य कुरा भनेकै लागत हो । यसमा मुख्य हिस्सा ब्याट्री र मोटरले ओगट्छ । ब्याट्रीको क्षमता, गुणस्तर र मोटरको प्रकार यिनै कुराले सम्पूर्ण कन्भर्सनको मूल्य निर्धारण गर्छ । यदि नयाँ इलेक्ट्रिक गाडीको संरचना हेर्ने हो भने पनि ब्याट्री र मोटर मिलेर कुल लागतको ५० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगट्छन् । त्यसैले जब हामी यही कम्पोनेन्टहरू अलग रूपमा ल्याएर कन्भर्सनमा प्रयोग गर्छौं, तब लागत स्वाभाविक रूपमा कम हुन सक्दैन, बरु धेरैजसो अवस्थामा अझ बढ्न पनि सक्छ ।  यसको मुख्य कारण भोलुम इकोनोमी हो । अन्तर्राष्ट्रिय म्यानुफ्याक्चररहरूले लाखौं युनिट उत्पादन गर्छन् र ठूलो परिमाणमा खरिद गर्दा लागत घट्छ । तर हाम्रो देशमा हामी सयौं वा हजारौं मात्रामा कम्पोनेन्ट ल्याउँछौं, जसले गर्दा त्यही सामग्रीको मूल्य तुलनात्मक रूपमा महँगो पर्छ । अर्थात् एउटै कम्पोनेन्ट भए पनि एकातिर ठूलो उत्पादन र नेगोसिएसनको फाइदा हुन्छ, अर्कोतिर सीमित आयात र सानो बजारका कारण लागत बढ्छ । त्यसकारण ईभी कन्भर्सन सस्तो विकल्प होइन, किनभने यसको आधारभूत लागत नै ब्याट्री र मोटरमा केन्द्रित हुन्छ, जुन पहिले नै उच्च मूल्यका कम्पोनेन्ट हुन् ।  यो लागत आम उपभोक्ताका लागि व्यवहारिक छ कि छैन, दीर्घकालीन रुपमा कत्तिको यसले फाइदा गर्छ ? ईभी कन्भर्सनको सबैभन्दा धेरै फाइदा भनेको दीर्घकालीन रूपमा हुने फ्युल कस्ट सेभिङ हो । सुरुमा कन्भर्सनको लागत उच्च भए पनि यसको वास्तविक लाभ समयसँगै इन्धन खर्च घट्दै जाँदा देखिन्छ । नेपालको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने सरकार विद्युत् उत्पादन विस्तारतर्फ आक्रामक रूपमा अघि बढिरहेको छ । हालको योजनाअनुसार आगामी केही वर्षमा विद्युत् उत्पादन करिब १५ हजार मेगावाटसम्म पु¥याउने लक्ष्य राखिएको छ । यसले भविष्यमा विद्युत् उपलब्धता मात्र होइन, यसको लागत पनि अपेक्षाकृत सस्तो हुने आधार तयार पार्छ । यसकारण ईभी कन्भर्सनको आर्थिक तर्क विशेषगरी फ्युल सेभिङमा आधारित हुन्छ । तर यो फाइदा सबै प्रयोगकर्ताका लागि समान हुँदैन । यो पूर्ण रूपमा गाडीको प्रयोगमा निर्भर हुन्छ । जति धेरै किलोमिटर दैनिक चलाइन्छ, त्यति नै छिटो इन्धन बचतले सुरुवाती लगानीलाई कभर गर्न सक्छ । तर कम प्रयोग हुने सवारी साधनमा भने त्यो सेभिङले लागतलाई तुरुन्तै जस्टिफाई गर्न सक्दैन ।  गाडीमा प्रयोग हुने ब्याट्री र मोटरको गुणस्तर कसरी प्रमाणित गर्ने ?  ईभी कन्भर्सन र प्रयोगको सन्दर्भमा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसन हो । त्यसका लागि देशमै एउटा सक्षम टेस्ट सेन्टर अनिवार्य रूपमा स्थापना हुनुपर्छ, जहाँ प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई प्राविधिक रूपमा परीक्षण गरेर मात्र सडकमा सञ्चालनको अनुमति दिइयोस् । अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा विभिन्न कम्पोनेन्ट जस्तै ब्याट्री र मोटर पहिल्यै सर्टिफाइड भएर आउन सक्छन् । ती सर्टिफिकेसनलाई पूर्ण रूपमा अस्वीकार गर्नुपर्ने अवस्था त हुँदैन । तर, हाम्रो प्रयोगको अवस्था र सुरक्षा मापदण्डलाई ध्यानमा राख्दै ती सर्टिफिकेट भएका कम्पोनेन्टहरूलाई पनि एकपटक रिभ्यालिडेट गर्नु आवश्यक हुन्छ ।  किनभने कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय सर्टिफिकेसन सामान्य प्रयोग र परीक्षण वातावरणमा आधारित हुन्छ, तर वास्तविक सडक अवस्था देशअनुसार फरक हुन्छ । त्यसकारण यहाँ पुनः परीक्षण गरेर मात्र प्रयोगमा ल्याउन सकियो भने सुरक्षा जोखिम धेरै हदसम्म नियन्त्रण गर्न सकिन्छ ।  बैंक तथा वित्तीय संस्थाले गाडी रुपान्तरणका लागि कर्जा दिनुपर्ने हो कि पर्दैन ? नेपालको सन्दर्भमा मात्र होइन, विश्वभर नै सवारी साधन खरिदको मुख्य आधार पूर्ण नगद होइन, बैंक फाइनान्सिङ हो । पूर्ण रूपमा नगद तिरेर गाडी किन्ने अवस्था सीमित देश र सीमित वर्गमा मात्र देखिन्छ । त्यसैले हाम्रो देशमा पनि फाइनान्सिङ अनिवार्य र व्यवहारिक आवश्यकता हो । यही कारणले गाडी बजारको विस्तार र पहुँच बढाउन बैंक तथा वित्तीय संस्थाको भूमिका महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि फाइनान्सिङ सहज र पहुँचयोग्य भयो भने मात्रै आम नागरिकले सवारी साधनको प्रयोग गर्न सक्छन् । यस विषयमा सरकारले ग्रीन फाइनान्सिङ जस्ता अवधारणामार्फत विशेष पहल गर्न सक्छ । विशेषगरी ईभी र वातावरणमैत्री सवारी साधनलाई प्रोत्साहन दिने उद्देश्यले कम ब्याजदर, सहज किस्ता प्रणाली वा विशेष वित्तीय प्याकेजहरू लागू गर्न सकिन्छ । रुपान्तरण नीति आएपछि नयाँ ईभी बिक्रीमा असर पर्छ कि बढ्छ ?  सवारी बजारको वास्तविक खेल भनेको डिमान्ड हो, कति माग छ भन्ने कुराले नै उद्योगको दिशा निर्धारण गर्छ । ईभी कन्भर्सनको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने यसको प्रभावलाई पनि डिमान्डकै दृष्टिकोणबाट बुझ्नुपर्छ । कन्भर्सन भनेको बजारमा नयाँ सवारी थपिनु होइन, बरु पहिले नै प्रयोगमा रहेका गाडीलाई प्रविधिगत रूपमा रूपान्तरण गर्नु हो ।  त्यसैले यसले नयाँ गाडीको मागलाई ठूलो मात्रामा विस्थापित गर्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न गाह्रो हुन्छ । नेपालको अवस्था हेर्दा सवारी साधनको आयु अपेक्षाकृत लामो हुन्छ । यहाँ गाडीहरू ७/८ वर्ष मात्र होइन, अझ लामो समयसम्म प्रयोगमा रहन्छन् । यसको मुख्य कारण भनेको उच्च लागत र सीमित किफायती हो । त्यसैले यहाँ बारम्बार गाडी फेर्ने चलन विकसित भइसकेको छैन, जुन धेरै विकसित देशहरूमा देखिन्छ । यदि ३÷५ वर्ष पुराना गाडीलाई कन्भर्सन गरियो भने पनि ती गाडीहरू पहिले नै लामो समय प्रयोग हुने संरचनामा हुन्छन् । यसले समग्र नयाँ गाडीको बजारलाई पूर्ण रूपमा घटाउँछ भन्नेभन्दा पनि केही हदसम्म डिमान्डको संरचना परिवर्तन गर्छ भन्नु बढी वास्ताविक हुन्छ । तर, पूर्ण रूपमा असर नपर्ने भन्ने होइन, कन्भर्सनले निश्चित रूपमा केही मात्रामा नयाँ गाडीको मागलाई प्रभावित गर्छ । तर त्यो प्रभाव सीमित हुन्छ, किनभने कन्भर्सन विशेषगरी अवस्थित फ्लीट अपग्रेड हो, नयाँ बजार विस्तार होइन ।  यो नीति टाटाजस्ता ब्रान्डको आधिकारिक विक्रेताका लागि यो अवसर हो कि यो चुनौती हो ? नेपालमा यसको कार्यान्वयन डिस्ट्रीब्युटर र सर्भिस नेटवर्क जस्तै सिप्रदीमार्फत हुने सम्भावना बढी हुन्छ । यो केवल ब्रान्डको कुरा होइन, पूरा इकोसिस्टमको कुरा हो । यदि सरकारले स्पष्ट नीति, स्थिर नियमन र आवश्यक पूर्वाधार तयार गरिदियो भने ईभी कन्भर्सन एउटा ठूलो बिजनेस अपर्चुनिटी बन्न सक्छ । किनभने अहिले नै उपभोक्तामा ईभीप्रतिको चासो तीव्र रूपमा बढिरहेको छ । तर यो अवसरलाई उपयोग गर्नका लागि सरकारको भूमिका निर्णायक हुन्छ, नीति स्पष्ट हुनुपर्छ, सुरक्षा मापदण्ड बलियो हुनुपर्छ, र परीक्षण तथा सर्टिफिकेसनको संरचना व्यवस्थित हुनुपर्छ । यदि यी आधारहरू तयार भए भने कन्भर्सन केवल प्रविधि होइन, एक दिगो व्यवसायिक मोडेल बन्न सक्छ । जहाँ निजी क्षेत्रले लगानी गर्छ, बजार विस्तार हुन्छ, र उपभोक्ताले पनि विकल्प पाउँछन् ।  यसले पुराना गाडी व्यवसायमा कस्तो प्रभाव पर्ला, यसमा अनियमित रुपान्तरण गर्ने वर्कसपहरू बढ्ने जोखिम कत्तिको छ ? सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै सेफ्टी र त्यसको नियन्त्रण हो । यदि यो प्रक्रिया जथाभावी रूपमा खुला गरियो भने त्यसले दीर्घकालीन रूपमा गम्भीर जोखिम र सम्भावित दुर्घटनाहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले कन्भर्सन कार्य केवल इच्छाअनुसार होइन, सरकारले प्रमाणित गरेका वर्कसपहरूबाट मात्र हुनुपर्छ । कुनै पनि वर्कसपले चाहे जस्तो कन्भर्सन गर्न पाउने होइन, त्यसका लागि स्पष्ट मापदण्ड अनिवार्य रूपमा निर्धारण गर्नुपर्छ । वर्कसपका लागि आवश्यक उपकरण, दक्ष जनशक्ति, सुरक्षा प्रक्रिया र गुणस्तर नियन्त्रण सबै कुराको कडाइका साथ मूल्याङ्कन गरेर मात्र एक्रिडिटेसन दिनुपर्छ । र एकपटक अनुमति दिएर मात्र होइन, निरन्तर अनुगमन पनि आवश्यक हुन्छ । किनभने आजको वास्तविकता के हो भने कन्भर्सन गर्न प्राविधिक रूपमा गाह्रो होइन, तर त्यसलाई सुरक्षित बनाउनु नै मुख्य चुनौती हो । सेफ्टी सुनिश्चित नगरी गरिएको कन्भर्सनले व्यक्तिगत स्तरमा मात्र होइन, सार्वजनिक स्तरमै ठूलो जोखिम सिर्जना गर्न सक्छ । अहिलेको समस्या भनेको परीक्षण संरचनाको अभाव हो । पर्याप्त टेस्टिङ सेन्टर नभएको अवस्थामा प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई वैज्ञानिक रूपमा प्रमाणित गर्ने आधार नै कमजोर हुन्छ । त्यसैले सिस्टम नै नहुँदा जोखिम झन् बढ्छ ।  यो रुपान्तरणले वास्तवमा प्रदूषण घटाउँछ कि केवल आंशिक समाधान मात्रै गर्छ ? ईभीलाई अहिले ग्रीन भेइकल वा वातावरणमैत्री विकल्पको रूपमा लिइन्छ । यसले सहरी प्रदूषण घटाउन सकारात्मक भूमिका खेलिरहेको छ । आइस गाडीको तुलनामा प्रत्यक्ष उत्सर्जन कम हुने भएकाले यसलाई स्वच्छ यातायाततर्फको महत्वपूर्ण पहल मानिन्छ । तर दीर्घकालीन रुपमा हेर्दा वातावरणीय प्रभाव केवल सञ्चालन चरणमा मात्र सीमित हुँदैन । यसको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री रिसाइक्लिङ हो । ईभीको संख्या बढ्दै जाँदा भविष्यमा प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीहरूको व्यवस्थापन ठूलो चुनौती बन्न सक्छ । यदि ती ब्याट्रीहरूलाई सही तरिकाले पुनःप्रयोग वा पुनःप्रक्रिया गर्न सकिएन भने दीर्घकालीन रूपमा वातावरणीय जोखिम सिर्जना हुन सक्छ । त्यसैले अब सोच्नुपर्ने विषय केवल ईभीलाई प्रवर्द्धन गर्ने मात्र होइन, ब्याट्री रिसाइक्लिङको सम्पूर्ण इकोसिस्टम विकास गर्ने हो । यसका लागि उच्च प्रविधि र ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ । सरकार र निजी क्षेत्र दुवैले मिलेर यस क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।  यो नेपालको विद्युत उत्पादनको सन्दर्भमा ईभी रुपान्तरण कत्तिको दिगो उपाय हो ? नेपालको सन्दर्भमा ईभी केवल प्रविधिको परिवर्तन मात्र होइन, यो आर्थिक संरचना सुधार गर्ने एउटा महत्वपूर्ण माध्यम पनि हो । हाम्रो देशको सबैभन्दा ठूलो आर्थिक चुनौतीमध्ये एक भनेको ट्रेड डेफिसिट हो, जसमा फसिल फ्युलको आयातले सबैभन्दा ठूलो योगदान गरिरहेको छ । जुन झन्डै ३५० अर्ब रुपैयाँ बराबरको इन्धन आयात हुन्छ । यदि योमध्ये एक महत्वपूर्ण हिस्सा पनि हामीले विद्युतीय ऊर्जामा रूपान्तरण गर्न सक्यौं भने त्यो सीधा रूपमा देशको व्यापार घाटा घटाउने दिशामा योगदान हुन्छ, किनभने नेपालसँग विद्युत् उत्पादनको सम्भावना प्रशस्त छ, र त्यो ऊर्जा हामी आफ्नै स्रोतबाट उत्पादन गर्न सक्छौं । यसरी हेर्दा ईभी र समग्र इलेक्ट्रिफिकेसन दीर्घकालीन रूपमा देशका लागि सकारात्मक र रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण विकल्प हो । तर, यो अवसरसँगै ठूलो जिम्मेवारी पनि जोडिएको छ । विशेषगरी कन्भर्सन प्रक्रिया लाई हेर्दा जबसम्म हामीसँग बलियो सेफ्टी प्रणाली, स्पष्ट मापदण्ड र सक्षम नियामक संरचना हुँदैन, तबसम्म यसलाई खुला रूपमा विस्तार गर्न सकिँदैन । सरकारले सबै आवश्यक मापदण्ड सेफ्टी, वर्कसप एक्रिडिटेसन, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन पूर्ण रूपमा सुनिश्चित नगरेसम्म, कन्भर्सनलाई अनियन्त्रित रूपमा अघि बढाउनु उपयुक्त हुँदैन ।  ब्याट्री व्यवस्थापन कसरी गर्ने, यसमा कसलाई रुपान्तरणको अनुमति दिनुपर्ला, सरकार अथवा निजी क्षेत्र ? नेपालमा सवारी साधन व्यवस्थापनको सम्पूर्ण संरचना खासगरी मोटर सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन ऐनले निर्देशित गर्छ । त्यसैले नीति, नियमन र कार्यान्वयनको मुख्य जिम्मेवारी स्वाभाविक रूपमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत नै पर्छ । हाल पनि भेइकल फिचर, फिटनेस टेस्टिङ, दर्ता प्रक्रिया लगायतका अधिकांश प्रणालीहरू यातायात मन्त्रालयकै संरचनाभित्र सञ्चालन भइरहेका छन् ।  त्यसैले ईभी कन्भर्सन वा नयाँ प्रविधिको समावेश पनि यही संस्थागत ढाँचामै समायोजन हुनुपर्छ । यद्यपि, वातावरणीय पक्षलाई पूर्ण रूपमा अलग राख्न सकिँदैन । वातावरण मन्त्रालयको भूमिका नीतिगत समन्वय र ग्रीन पोलिसी सपोर्टको रूपमा महत्वपूर्ण हुन सक्छ । तर मुख्य कार्यान्वयन र नियमन भने ट्रान्सपोर्ट सेक्टरकै जिम्मेवारीभित्र पर्छ । किनभने यो विषय वातावरणको होइन, यो सवारी सुरक्षा, सञ्चालन र व्यवस्थापन प्रणालीसँग प्रत्यक्ष जोडिएको विषय हो । त्यसैले ईभी होस् वा कन्भर्सन यसको नेतृत्व र नियन्त्रण संरचना यातायात मन्त्रालयकै नेतृत्वमा अन्य सम्बन्धित निकायहरूको समन्वयमा अघि बढ्नुपर्छ ।  यदि मापदण्ड उल्लंघन भएमा कस्तो कारबाही हुनुपर्छ ? यो विषय सामान्य प्राविधिक वा नीतिगत विषय मात्र होइन, यो सीधा रूपमा मान्छेको जीवनसँग जोडिएको विषय हो । यदि निर्धारित मापदण्डको उल्लङ्घन भयो भने त्यसको परिणाम केवल आर्थिक वा प्राविधिक समस्या मात्र हुँदैन, त्यो गम्भीर मानवीय दुर्घटनामा रूपान्तरण हुन सक्छ । सेफ्टी सुनिश्चित नभएको अवस्थामा गरिएको कुनै पनि लापरवाहीले भविष्यमा ठूलो र विकराल जोखिम निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूमा कुनै पनि प्रकारको सम्झौता स्वीकार्य हुँदैन । यसकारण सरकारको भूमिका यहाँ फेरी पनि भने निर्णायक हुन्छ । नियम बनाउने मात्र होइन, त्यसको कडाइका साथ कार्यान्वयन, निरन्तर अनुगमन र उल्लङ्घनमा शून्य सहनशीलता आवश्यक हुन्छ । यो प्रक्रियालाई पाइलट प्रोजेक्टबाट सुरु गर्नुपर्ने हो कि एकैचोटी देशभर लागू गर्न मिल्छ ? यसको अनिवार्य आधार भनेको सेफ्टी पूर्वाधार हो । सरकारले सबैभन्दा पहिले देशभित्रै किटको एप्रुभल, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्न सक्ने सक्षम प्रणाली निर्माण गर्नैपर्छ । पाइलट प्रोजेक्टकै चरणमा पनि यदि देशभित्र पर्याप्त सुविधा छैन भने सुरुवातमा अन्तर्राष्ट्रिय परीक्षण संस्थाहरूसँग सहकार्य गरेर बाहिरै परीक्षण गराएर मात्र पाइलटिङ अघि बढाउन सकिन्छ । तर यो केवल अस्थायी समाधान हो । दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा देशव्यापी रूपमा कन्भर्सन वा ईभी प्रणाली लागू गर्नका लागि आफ्नै राष्ट्रिय स्तरको टेस्टिङ र सेफ्टी पूर्वाधार अनिवार्य हुन्छ । यसबिना ठूलो स्तरमा कार्यक्रम विस्तार गर्ने कुरा व्यावहारिक मात्र होइन, जोखिमपूर्ण पनि हुन्छ ।  यदि यसमा लागत धेरै लाग्यो भने यो नीति केवल सीमित वर्गका लागि मात्रै हुन्छ कि अरु वर्गका लागि पनि हुन्छ ? सरकारले अहिले इलेक्ट्रिफिकेसनलाई प्राथमिकता दिइरहेको देखिन्छ, र त्यसको एउटा महत्वपूर्ण हिस्सा पुराना सवारी साधनहरूको सीमित स्तरसम्म कन्भर्सनमार्फत उपयोग गर्नु पनि हो भन्ने बुझिन्छ । यसको उद्देश्य समग्र रूपमा देशलाई इलेक्ट्रिक मोबिलिटीतर्फ अघि बढाउने प्रयासलाई गति दिनु हो । तर यो प्रक्रिया सफल हुन्छ कि हुँदैन भन्ने कुरा केवल नीतिमा होइन, यसको व्यवहारिक कार्यान्वयनमा निर्भर गर्छ । पहिलो कुरा, कन्भर्सन गर्ने व्यक्तिले वास्तविक रूपमा कति आर्थिक र प्राविधिक लाभ पाउँछ भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ ।  दोस्रो यस प्रणालीप्रति उपभोक्ताको विश्वास विशेषगरी यो वास्तवमै सुरक्षित छ भन्ने आश्वासन निर्णायक हुन्छ । यदि यी दुई पक्ष स्पष्ट भए भने कन्भर्सनले इलेक्ट्रिफिकेसन अभियानलाई सहयोग गर्न सक्छ । तर यदि सेफ्टी, विश्वसनीयता र आर्थिक लाभबारे स्पष्टता भएन भने, यो प्रक्रिया अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न गाह्रो हुन्छ ।  यो रुपान्तरणको फाइदा र बेफाइदा के-के छन् ? यसलाई दुई दृष्टिकोणबाट हेर्न सकिन्छ एउटा देशको फाइदा र अर्को उपभोक्ताको फाइदा । देशको दृष्टिकोणबाट हेर्दा सबैभन्दा ठूलो लाभ भनेको फसिल फ्युल आयातमा कमी हो । यसले सीधा रूपमा व्यापार घाटा घटाउन सहयोग गर्छ । त्योसँगै, सवारी साधनबाट हुने प्रदूषण पनि घट्छ, जसले वातावरणीय सुधारमा महत्वपूर्ण योगदान दिन्छ । यदि सरकारले प्रमाणित र नियमन गरिएको वर्कसप प्रणाली विकास गर्न सक्यो भने यसले देशभित्रै नयाँ रोजगारी र प्राविधिक अवसरहरू पनि सिर्जना गर्छ ।  यस्तै, उपभोक्ताको दृष्टिकोणबाट हेर्दा प्रारम्भिक लगानी तुलनात्मक रूपमा उच्च हुन्छ । तर दीर्घकालीन रूपमा सञ्चालन खर्च कम हुने भएकाले आर्थिक रूपमा केही हदसम्म लाभदायक बन्न सक्छ । तर यथार्थ के हो भने अहिले पनि यस क्षेत्रमा धेरै चुनौतीहरू छन् । सेफ्टी, पूर्वाधार, परीक्षण प्रणाली र स्पष्ट नीतिगत संरचना सबै अझै पूर्ण रूपमा विकसित भइसकेका छैनन् । त्यसैले यो प्रक्रिया जटिल र चरणबद्ध रूपमा अघि बढाउनुपर्ने विषय हो ।  नेपालमा टाटाका नयाँ गाडीहरू कुन-कुन आउँदैछन् ?    नेपालमा भारतीय मिडियाको प्रभाव र क्षेत्रीय बजारको कनेक्टिभिटीका कारण नयाँ प्रोडक्ट र गाडीका ट्रेन्डहरू धेरैजसो पहिल्यै बाहिरबाटै चर्चामा आइरहेका हुन्छन् । त्यसैले उपभोक्ता पनि अहिले पहिलेभन्दा धेरै जानकारीमै हुन्छन् । तर यस्तो अवस्थामा सबै कुरा पहिल्यै खुलाएर भन्दा पनि केही कुरा रोचक रूपमा समयअनुसार सार्वजनिक गर्दै जानुले बजारमा अझ राम्रो उत्साह र अपेक्षा सिर्जना गर्छ । अहिले हामीले ल्याउने नयाँ गाडीहरू पाइपलाइनमा छन् ।  जुन क्रमशः बजारमा ल्याइनेछ । उपभोक्तालाई सबै कुरा एकैचोटि नभई चरणबद्ध रूपमा जानकारी दिँदा त्यसले थप जिज्ञासा, विश्वास र सकारात्मक माहोल निर्माण गर्छ । त्यसकारण आगामी दिनमा नयाँ गाडीहरू निरन्तर ल्याउने हाम्रो योजना छ । हामी सबै प्रोडक्टहरू जस्ताको त्यस्तै नेपालमा ल्याउँदैनौं । टाटाले भारतमा लन्च गरेका सबै मोडेलहरू यहाँ अनिवार्य रूपमा ल्याइएका छैनन् र भविष्यमा पनि ल्याइने छैनन् । किनभने हाम्रो प्राथमिकता नेपालको सडक अवस्था, उपभोक्ताको आवश्यकता र व्यवहारिक उपयोगका आधारमा सुटेबल हुने गाडीहरू मात्र ल्याउने गरेका छौं ।  टाटा नेपालमा कहिले एसेम्बल हुन्छ ? गाडी एसेम्ब्ली गर्नुभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने कुरा यसको इन्भेस्टमेन्ट स्केल र मार्केटको साइज हो । यो यापिटल–इन्टेन्सिभ उद्योग हो, जहाँ ठूलो लगानी बिना दीर्घकालीन रूपमा टिक्न गाह्रो हुन्छ । त्यसैले यहाँ केवल इन्डस्ट्री सुरु गर्ने भन्दा पनि त्यो व्यवसायिक रूपमा दिगो हुन्छ कि हुँदैन भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि बजार सानो छ र उत्पादन क्षमता ठूलो छ भने स्वाभाविक रूपमा प्रति युनिट लागत बढ्छ, जसले सम्पूर्ण व्यवसायको फिजिबिलिटीमा असर पार्छ । त्यसकारण एउटै प्लान्टबाट धेरै मोडल उत्पादन गर्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन, बरु सीमित मोडल, तर पर्याप्त माग भएका सेग्मेन्टहरूमा केन्द्रित हुनु आवश्यक हुन्छ ।  महत्वपूर्ण पक्ष भनेको नीति स्थिरता हो । यदि सरकारले १०/१५ वर्षसम्म स्पष्ट, स्थिर र अनुमानयोग्य नीति दिन सक्यो भने मात्र निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी गर्न आत्मविश्वास पाउँछ । किनभने यस्तो उद्योगमा लगानी सुरक्षित हुनु नै पहिलो शर्त हो । नेपालजस्तो बजारमा अहिले कार सेग्मेन्टको आकार करिब १४/१६ हजार युनिटमा सीमित छ । यस्तो अवस्थामा ठूलो एसेम्ब्ली प्लान्टले तुरुन्तै फाइनान्सियल रूपमा जस्टिफाई गर्न गाह्रो हुन्छ । अहिलेको अवस्थामा १/२ वा सीमित मोडलमा केन्द्रित भएर मात्र अघि बढ्नु व्यवहारिक देखिन्छ । यदि भविष्यमा बजार विस्तार भएर २५/३० हजार युनिटको स्तरमा पुग्छ र सरकारले दीर्घकालीन नीतिगत सुरक्षा दिन्छ भने मात्र ठूलो स्तरको लगानी अर्थपूर्ण बन्न सक्छ ।