यातायात क्षेत्र अर्थतन्त्रको पिलर हो
विगत तीन दशक बढी समयदेखि सार्वजनिक यातायातमा सक्रिय पूण्यप्रसाद सिटौला (सरोज) अहिले नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको नेतृत्वमा पुगेका छन् । महासंघको कार्यसमिति, महासचिव, वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै अध्यक्ष बन्न सफल सिटौला लामो समयदेखि व्यवसायसँगै सार्वजनिक यातायातको सुधारको लागि पैरवी गर्दै आइरहेका छन् । उनै अध्यक्ष सिटौलासँग उनले अध्यक्षको रुपमा अगाडि सारेका सुधारका योजना, देशको यातायात क्षेत्रका चुनौती र अवसर तथा तीनै तहका सरकारसँग भइरहेको समन्वय लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । तपाईं भर्खरै मात्र महासंघको नेतृत्वमा निर्वाचित हुनुभएको छ । नेतृत्व सम्हाल्दै गर्दा तपाईंले कुन–कुन विषयलाई मुख्य प्राथमिकतामा राख्नुभएको छ ? म यो क्षेत्रमा आजमात्र आएको व्यक्ति होइन, मैले नेपालको यातायात क्षेत्रमा धेरै लामो समयदेखि काम गर्दै आएको छु । तल्लो स्तरदेखि नै यो क्षेत्रको समस्या र सम्भावनालाई नजिकबाट नियालेको छु । गत वैशाख २७ देखि ३० गतेसम्म भएको महासंघको सातौं राष्ट्रिय महाधिवेशनमा मुलुकभरिका व्यवसायी साथीहरूले मप्रति जुन ठुलो विश्वास देखाउनुभयो । त्यो मेरा लागि एउटा ठुलो जिम्मेवारी हो । हामीले असार ३ गते पदस्थापना गरेर ४ गतेबाट विधिवत् रूपमा कार्यभार सम्हालिसकेका छौं । मेरो मुख्य प्राथमिकता भनेको नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई लगानीमैत्री, यात्री/उपभोक्तामैत्री र श्रमिकमैत्री बनाउनु हो । अहिलेको नयाँ युगमा सार्वजनिक यातायातलाई हिजोकै ढर्रामा चलाएर सम्भव छैन । त्यसैले हामी एउटा स्पष्ट भिजनका साथ अगाडि बढेका छौं । तपाईंले मुलुकको परिवर्तन र आर्थिक उन्नतिको कुरा गर्नुभयो, अहिलेको अवस्थामा यातायात क्षेत्रमा कस्तो किसिमको छलाङ मार्ने सोच बनाउनु भएको छ ? विसं २०७४ सालको निर्वाचन र त्यसपछिका राजनीतिक घटनाक्रमपछि नेपाली जनतामा एउटा ठुलो हुटहुटी छ, मुलुक बदल्नुपर्छ भन्ने । विशेषगरी युवा पुस्ताले देशमा आर्थिक क्रान्ति र विकासको गति तीव्र होस् भन्ने चाहना राखेका छन् । अहिलेको सरकारको जुन गति छ, त्यसैसँग समानान्तर ढङ्गले यातायात क्षेत्रलाई पनि अगाडि बढाउनुपर्ने चुनौती र अवसर दुवै हामीसामु छ । अब नेपालको यातायात क्षेत्र पूर्ण रूपमा प्रविधिमैत्री बन्नुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा पनि हामी हातैले काटेको बिल र पुरानै शैलीमा अल्झिएर बस्नु हुँदैन । अब हामीले सवारी साधनमा जीपीएस प्रणाली जडान गर्ने, अनलाइन टिकेटिङलाई अनिवार्य बनाउने, र बिस्तारै क्यासलेस अर्थात् नगदरहित भुक्तानी प्रणालीमा जाने व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ । विश्वमा प्रविधिले ठूलो फड्को मारिसकेको छ । हाम्रा सरकारी निकाय हुन् वा निजी क्षेत्र अझै पनि धेरै काम कागजी र झन्झटिलो छ । यसलाई अन्त्य गरेर प्रविधिको उच्चतम प्रयोगमार्फत यात्रीलाई घरमै बसेर टिकट काट्ने र आफ्नो गाडी कहाँ आइपुग्यो भनेर मोबाइलबाटै हेर्न सक्ने वातावरण बनाउन हामी लागेका छौं । सरकारले पनि यसका लागि कार्यविधि बनाउँदै छ, जुन स्वागतयोग्य छ । प्रविधिको कुरा त आयो, तर नेपालमा सडक दुर्घटना अर्को ठूलो टाउको दुखाइको विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरण र बीमा सम्बन्धी यहाँको धारणा के छ ? यो अत्यन्तै गम्भीर विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि हामीले नीतिगत रूपमै सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विसं २०४९ मा बनेको यातायात ऐन अहिले पनि कार्यान्वयनमा छ । सोच्नूस् त २०४९ सालमा देशभर करिब १० हजार मात्र सवारीसाधन थिए । सडकको सञ्जाल सानो थियो, जनसंख्या कम थियो । आज देशभर ६२ देखि ६५ लाख सवारी साधन पुगिसकेका छन् । पुरानो ऐनले अहिलेको यो विशाल यातायात सञ्जाललाई सम्बोधन गर्नै सक्दैन । त्यसैले हामीले २०८३ सालको नयाँ ऐनको प्रस्तावमा काम गरिरहेका छौं । जहाँसम्म बीमाको कुरा छ । बजेटमा १० लाख रुपैयाँको क्षतिपूर्तिको कुरा आयो । यो रकम कसले दिने ? प्रिमियम कसले तिर्ने ? व्यवसायीले नै तिर्ने हो । तर, समस्या कहाँ छ भने दुर्घटनामा मृत्यु हुँदा ५ लाख र घाइतेको उपचारमा ३ लाखसम्मको बीमा व्यवस्था छ । आजको महँगीमा ३ लाखले ठूला हस्पिटलमा उपचार सम्भव छ ? छैन । हेलिकप्टरबाट रेस्क्यु गर्नुपर्यो भने लाखौं खर्च हुन्छ । त्यसैले हामीले के भनेका छौं भने बीमाको पोलिसीलाई यस्तो बनाऔं कि दुर्घटनापछि व्यवसायी र पीडित पक्षबीच आर्थिक लेनदेनको झमेला नै नहोस् । सबै कुरा बीमाबाटै सेटल हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । यसका लागि एउटा छुट्टै अक्षय कोष वा फन्डको व्यवस्थापन हुनुपर्छ । राज्यले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि चेतनामूलक कार्यक्रम र सडक सुधारमा लगानी बढाउनुपर्छ । सडक पूर्वाधारको कुरा गर्दा हाम्रा सडकहरू सार्वजनिक यातायात सुहाउँदो नभएको गुनासो सुनिन्छ, यसलाई कसरी व्यवस्थित गर्न सकिन्छ ? देशको पूर्वाधार नै सबैभन्दा ठुलो समस्या हो । यातायात क्षेत्र व्यवस्थित हुनका लागि सडक, पार्किङ, बस स्टप र वर्कसपको उचित व्यवस्था हुनुपर्छ । नेपालको भूगोल विविधतापूर्ण छ । काठमाडौं उपत्यकाको बाटो, मुस्ताङको उकालो र झापाको समथर भूभागमा चल्ने गाडी एउटै प्रकृतिले हुँदैन । तर, हाम्रोमा नीति नहुँदा जहाँ पनि जे पायो त्यही गाडी हालिएको छ । ठूला सहरहरूमा मास ट्रान्सपोर्टको आवश्यकता छ । हामी ८० देखि १०० जना अट्ने ठूला बसहरू चलाउने कुरा गर्छौं । तर व्यवहारमा साना साना गाडीहरूले सहर कोचिएको छ । रिङरोड भित्र ठूला बस चल्नुपर्छ र भित्री सडकमा साना गाडीले फिटिङ गर्नुपर्छ । अर्को कुरा विदेशमा सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टै लेन हुन्छ । यदि काठमाडौंमा सार्वजनिक बसका लागि मात्र एउटा छुट्टै लेन हुने हो भने रत्नपार्कबाट सूर्यविनायक वा बुढानीलकण्ठ पुग्न अहिलेको भन्दा आधा कम समय लाग्छ । हामीले द्रुत बसको अभ्यास गर्दा ४५ मिनेटमा सूर्यविनायक पुगेको देख्यौं, जबकि सामान्य अवस्थामा ३ घण्टा लाग्छ । समयको बचत भएन भने यात्री सार्वजनिक यातायातमा किन चढ्ने ? काठमाडौंका चोकहरूमा बिहान ९ बजे अफिस पुग्न ७ बजे नै निस्किनुपर्ने अवस्था छ, यो अस्तव्यस्तता हटाउन व्यवसायीले के गर्न सक्छन् ? यसमा राज्यको ठुलो भूमिका हुन्छ । हामीले सरकारलाई के सुझाव दिएका छौं भने सबै अफिसको समय १० देखि ५ मात्र नराखौं । अफिसको समयलाई सिफ्टमा बाँड्दा सडकको चाप घट्छ । अर्कोतर्फ सडकमा जथाभाबी पार्किङ र सडक मिचेर गरिने व्यापारले पनि सवारीको गति रोकेको छ । यात्रीले समयमा गाडी नपाउनुको कारण सडक जाम हो । व्यवसायीले त गाडी लगानी गरेको छ, जति धेरै टिप मार्न पायो, उसलाई त्यति नै फाइदा हुन्छ । तर, दिनभरिमा एउटा गाडीले ३ टिप पनि मार्न सकेन भने उसले बैंकको किस्ता कसरी तिर्ने ? श्रमिकलाई तलब कसरी दिने ? त्यसैले सडक पूर्वाधार र ट्राफिक व्यवस्थापनलाई प्रविधिमा आधारित नबनाएसम्म यो समस्या हल हुँदैन । सार्वजनिक यातायातमा चालक र सहचालकको व्यवहारलाई लिएर सधैं टिकाटिप्पणी भइरहन्छ र गुनासाहरू पनि उत्तिकै सुनिने गरेका छन् । यसलाई सुधार्न तपाईंको योजना के छ ? यो गुनासो सत्य हो र यसलाई हामीले गम्भीरतापूर्वक लिएका छौं । हामीले चालक र परिचालकहरूका लागि आचरण र व्यवहार सम्बन्धी तालिमहरू सञ्चालन गर्ने योजना बनाएका छौं । उनीहरूले यात्रीसँग कस्तो व्यवहार गर्ने, अपाङ्गता भएका र ज्येष्ठ नागरिकलाई कसरी सहयोग गर्ने भन्ने कुरा सिकाउनु जरुरी छ । त्यस्तै, अर्को एउटा ठुलो गुनासो सडक किनारका होटेलहरूबारे छ । म यो अन्तर्वार्तामार्फत होटेल व्यवसायी साथीहरूलाई पनि आग्रह गर्न चाहन्छ । तपाईंहरूले सफा र सुग्घर खाना खुवाउनुस् । एउटै ठाउँमा धेरै गाडी थुपार्नेभन्दा पनि यात्रीलाई विकल्प दिनुस् । स्थानीय सरकारले यसको प्रभावकारी अनुगमन गर्नुपर्छ । हाम्रो महासंघको तीन तहको संरचना (केन्द्र, प्रदेश र जिल्ला) लाई हामीले यस्तै विकृतिहरू हटाउन परिचालन गर्दैछौं । जहाँ–जहाँ हाम्रा सदस्यहरू छन् । त्यहाँ अनुशासन र सेवाको गुणस्तर कायम गर्न हामीले निर्देशन दिइसकेका छौं । लाइसेन्स प्रणालीमा पनि धेरै समस्या छ भनिन्छ, व्यवसायीको दृष्टिकोणबाट यसमा के सुधार आवश्यक छ ? लाइसेन्स प्रणालीलाई फास्ट ट्रयाकमा लैजानुपर्छ । अहिले एउटा लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने अवस्था छ । अर्को मुख्य कुरा निजी सवारी र सार्वजनिक सवारी चलाउने लाइसेन्सको वर्गीकरण स्पष्ट हुनुपर्छ । ठुलो बस वा मालवाहक ट्रक चलाउने चालकको दक्षता फरक हुन्छ । त्यसैले हेभी गाडी चलाउनेहरूका लागि छुट्टै ट्रायल र विशेष प्रशिक्षण केन्द्रहरू हुनुपर्छ । प्रविधि जान्ने र नियम बुझ्ने चालक उत्पादन नभएसम्म सडक सुरक्षित हुँदैन । पछिल्लो समय सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा लगानीकर्ताको आकर्षण कस्तो छ ? अहिले बजारमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिए पनि लगानीकर्ता नयाँ ऐन–नियमको प्रतीक्षामा छन् । मुलुकमा पर्याप्त पैसा भए पनि नीतिगत अन्योलका कारण लगानीकर्तामा केही अन्योल सिर्जना भएको छ । उहाँहरू पर्ख–हेरको अवस्थामा हुनुहुन्छ । अहिले संसदमा अघि बढिरहेका विधेयक र नयाँ ऐन–नियम कार्यान्वयनमा आएपछि लगानीको दिशा थप स्पष्ट हुनेछ । बजेटका केही पक्षमा पनि उतारचढाव देखिएकाले नयाँ कानुनी व्यवस्था लागू भएपछि मात्रै यसको वास्तविक प्रभावबारे स्पष्ट रूपमा मूल्याङ्कन गर्न सकिनेछ । यातायात क्षेत्रमा अहिले नाफा अर्थात् प्रतिफल कस्तो छ, व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? अहिले अर्थतन्त्रमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिएको छ । राज्य पनि नयाँ ढङ्गबाट अघि बढ्ने प्रयासमा छ । विगतका समस्या समाधान गर्न समय लाग्न सक्छ । तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा मुलुकमा लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्नु हो । राज्य अभिभावक भएकाले लगानीकर्ता र नागरिक दुवैको हित तथा सुरक्षालाई समान रूपमा ध्यान दिँदै विश्वासको वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ । लगानीमैत्री वातावरण बनेपछि अर्थतन्त्र मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातलगायत सबै क्षेत्र चलायमान हुन्छन् । कुनै पनि विदेशी नेपाल आउँदा विमानस्थलबाट सार्वजनिक सवारी चढ्नेबित्तिकै उसले देशको वास्तविक अवस्था बुझ्ने भएकाले सार्वजनिक यातायातको स्तर नै मुलुकको छवि मापन गर्ने पहिलो आधार हो । अहिले नयाँ पुस्ताले परिवर्तनको नेतृत्व गरिरहेको छ । हामी व्यवसायीहरूमा पनि परिवर्तनका लागि उत्तिकै उत्साह र प्रतिबद्धता छ । राज्य, निजी क्षेत्र र आम नागरिक सबैले साझा सोच, आपसी सहकार्य र विश्वासका साथ अघि बढे मात्रै देशले अपेक्षित परिवर्तन र समृद्धिको गति लिन सक्छ । नेपालमा अहिले विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को चर्चा धेरै छ । सरकारले यसलाई प्राथमिकता पनि दिएको छ । व्यवसायीहरू यसतर्फ आकर्षित छन् कि छैनन् ? विद्युतीय सवारी साधन भविष्यको अनिवार्य आवश्यकता हो । आफ्नै देशको बिजुली खपत हुने भएकाले यो वातावरणीय र आर्थिक दुवै हिसाबले राम्रो छ । तर, सरकारले गाडी भित्र्याउन मात्र हतार ग¥यो । पूर्वाधार बनाउन बिर्सियो । अहिले विद्युतीय गाडी किनेका व्यवसायीहरू समस्यामा छन् । किनभने देशभर पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन छैनन् । गाडी बिग्रियो भने मर्मत गर्ने दक्ष प्राविधिक र वर्कसप छैनन् । गाडीका पार्टपुर्जाहरू सजिलै पाइँदैनन् । एउटा बसको मूल्य डेढ/दुई करोड पर्छ । यदि ८/१० वर्षमा ब्याट्री बिग्रियो भने त्यो ठुलो लगानी बालुवामा पानी जस्तै हुन्छ । त्यसैले सरकारले विद्युतीय सवारी सम्बन्धी स्पष्ट र दीर्घकालीन नीति ल्याउनुपर्छ । चार्जिङ स्टेसनमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ र प्राविधिक शिक्षामा विद्युतीय गाडी मर्मतलाई समावेश गर्नुपर्छ । तब मात्र व्यवसायी ढुक्क भएर यसतर्फ आकर्षित हुन्छन् । विगतमा यातायात व्यवसायीलाई सिन्डिकेटको आरोप लाग्ने गर्थ्याे । अहिलेको अवस्था के छ ? के सिन्डिकेट साँच्चै हटेको हो ? यो सिन्डिकेट भन्ने शब्द मुखले भन्न सजिलो छ, तर यसको गहिराइ फरक छ । विगत ३०/३५ वर्षसम्म राज्यले यातायात क्षेत्रमा कुनै लगानी गरेन । रुट इजाजत दियो, तर गाडी कसरी चल्छ, सुरक्षित छ कि छैन, व्यवसायी नाफामा छ कि घाटामा ? यसमा राज्यले कहिल्यै हेरेन । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीहरूले आफ्नो लगानी जोगाउन आफैं मिलेर केही व्यवस्थापन गरे, जसलाई सिन्डिकेट भनियो । राज्य अभिभावक बनेको भए यस्तो अवस्था आउने नै थिएन । अहिले हामी प्रतिस्पर्धात्मक युगमा छौं । हामी सिन्डिकेट होइन, व्यवस्थित यातायात चाहन्छौं । तर, व्यवस्थापनको नाममा निजी क्षेत्रको अर्बौंको लगानीलाई धराशायी बनाउनु हुँदैन । हामी राज्यसँग सहकार्य गर्न तयार छौं । तर, राज्यले पनि हामीलाई हेर्ने दृष्टिकोण बदल्नुपर्छ । हामी देशको अर्थतन्त्रका पिलर हौं । संघीयता लागू भएपछि तीन तहका सरकार छन् । यातायात क्षेत्रमा यसको कस्तो प्रभाव परेको छ ? इमानदारीपूर्वक भन्नुपर्दा हामी तीन तहका सरकारको चपेटामा परेका छौं । संघीय सरकारको एउटा कानुन छ, प्रदेशले आफ्नै नियम बनाउँछ, स्थानीय तहले अर्कै कर लगाउँछ । एउटा प्रदेशमा दर्ता भएको वा कर तिरेको गाडी अर्को प्रदेशमा जाँदा झमेला बेहोर्नुपर्छ । यो साँढेको जुधाई बाच्छाको मिचाई जस्तै भएको छ । हामीले खोजेको वान डोर सिस्टम अर्थात् एकद्वार प्रणाली हो । कर तिर्ने र नियम पालना गर्ने प्रक्रिया देशभर एउटै हुनुपर्छ । सात प्रदेशमा सात थरी नियमले व्यवसायीलाई मात्र होइन, यात्रीलाई पनि सास्ती भएको छ । यसमा संघीय सरकारले समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्छ । यात्रु, व्यवसायी र सरकारलाई के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? म सबैलाई सकारात्मक सोच राख्न अनुरोध गर्दछु । सार्वजनिक यातायातलाई माया गरौं । यात्रीहरूले पनि आफ्नो गाडी सम्झेर सरसफाइमा ध्यान दिनुहोला । चालक साथीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी बुझेर मर्यादित ढङ्गले सवारी चलाउनुहोला । बर्खाको समय छ, बाटोको अवस्था राम्रो छैन, त्यसैले होसियारीपूर्वक यात्रा गरौं । सरकारसँग मेरो माग छ, यातायात क्षेत्रलाई उपेक्षा नगर्नुस् । यो ६५ लाख मानिसको जीवनसँग जोडिएको क्षेत्र हो । हामी बदल्न तयार छौं । तपाईंहरू वातावरण बनाइदिनुस् । हामी नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई यस्तो बनाउन चाहन्छौं कि, विदेशबाट आउने पर्यटकले पनि यहाँको बस चढ्दा गर्व महसुस गरोस् । हामी सबै मिल्यौं भने यो असम्भव छैन । मलाई विश्वास छ, आगामी दिनमा हामीले यातायात क्षेत्रमा देखिने गरी परिवर्तन ल्याउनेछौं ।
अब नक्सा स्वीकृतिअघि अनिवार्य घर बीमा
काठमाडौं । सरकारले आगामी आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेटमार्फत सहरी क्षेत्रमा भवन निर्माणको नक्सा स्वीकृत गर्नुअघि अनिवार्य रूपमा भवन बीमा गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । यसअघि धेरैजसोले बैंक तथा वित्तीय संस्थाबाट कर्जा लिनेहरूले मात्रै बीमा गर्दै आएकोमा अब भने अनिवार्य हुने भएको हो । यो व्यवस्थाले नयाँ घरहरू स्वतः बीमाको दायरामा आउने भएकाले घर बीमाको पहुँच र दायरा विस्तार हुने अपेक्षा गरिएको छ । स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन, २०७४ को दफा २७ ले नक्सा स्वीकृत नगरी भवन निर्माण गर्न नपाइने व्यवस्था गरेको छ । तर, कानुनी व्यवस्था हुँदाहुँदै पनि देशका विभिन्न स्थानमा अझै नक्सा स्वीकृति नलिई अनधिकृत रूपमा भवन निर्माण हुने क्रम रोकिएको छैन । बजेटमार्फत सरकारले भवन निर्माणको नक्सा स्वीकृति लिँदा अनिवार्य बीमा व्यवस्थाले अब भने स्वीकृति नलिई घर निर्माण गर्ने प्रवृत्तिमा नियन्त्रण आउनुका साथै नयाँ निर्माण हुने भवनहरू स्वतः बीमाको दायरामा समेटिने भएका छन् । सरोकारवालाहरूका अनुसार यसले घर तथा सम्पत्ति बीमाको पहुँच विस्तार गर्न र बीमा सचेतना बढाउन समेत महत्त्वपूर्ण योगदान पुग्ने देखिएको छ । नेपाल नगरपालिका संघका अध्यक्ष भीमप्रसाद ढुंगानाले नक्सा स्वीकृति नगरी घर निर्माण गर्न नहुने कानुनी व्यवस्था भए पनि विगतमा निर्माण भइसकेका घरको हकमा कारबाहीभन्दा व्यवहारिक समाधान खोज्नुपर्ने बताए । उनका अनुसार अहिलेका अधिकांश नगरपालिका साविकका गाउँ विकास समितिबाट रूपान्तरण भएका हुन्, जहाँ ठूलो संख्यामा रहेका पुराना घरको नक्सा स्वीकृत भएको छैन । ‘पुरानो मितिमा नक्सा पास गर्न पनि मिल्दैन, बनेका घर भत्काउन पनि व्यवहारिक हुँदैन,’ उनले भने । अध्यक्ष ढुंगानाले गाउँका घरको संरचना र निर्माण शैली सहरी क्षेत्रका घरभन्दा फरक हुने भएकाले एउटै मापदण्ड सबै ठाउँमा लागू गर्न कठिन हुने धारणा राखे । भवन निर्माणको नक्सा स्वीकृतिअघि अनिवार्य रूपमा बीमा गर्ने सरकारको व्यवस्थाप्रति उनी सकारात्मक छन् । उनले स्थानीय सरकार सञ्चालनसम्बन्धी कानुनी व्यवस्थाअनुसार भवन निर्माणको नियमन स्थानीय तहको अधिकार क्षेत्रभित्र पर्ने भएकाले प्रत्येक स्थानीय तहले आफ्नो आवश्यकता, भौगोलिक अवस्था र स्थानीय वास्तविकताअनुसार यसलाई कार्यान्वयन गर्न सक्ने बताए । काठमाडौं महानगरपालिकाको नक्सा शाखाका प्रमुख रविन श्रेष्ठ पनि भवन निर्माणको नक्सा स्वीकृत गर्नुअघि अनिवार्य रूपमा बीमा गर्ने सरकारको व्यवस्था सकारात्मक कदम भएको बताउँछन् । उनले यससम्बन्धी कार्यान्वयनका लागि संघीय सरकारबाट आवश्यक कार्यविधि वा परिपत्र प्राप्त भएपछि महानगरले उक्त व्यवस्था लागू गर्ने जानकारी दिए । उनका अनुसार हाल महानगर क्षेत्रमा स्वेच्छाले घर बीमा गर्नेको संख्या न्यून छ । यद्यपि भवन निर्माणका क्रममा छिमेकीको घर वा सम्पत्तिमा हुन सक्ने सम्भावित क्षतिको जोखिमलाई ध्यानमा राख्दै केही अवस्थामा तेस्रो पक्ष (छिमेकी) को क्षति समेट्ने बीमा गर्ने अभ्यास भने रहेको छ । ‘सरकारले व्यवस्था गरिसकेपछि त्यसको कार्यान्वयन गर्नु हाम्रो दायित्व हो, यो व्यवस्था लागू गर्न हामीलाई कुनै समस्या छैन,’ श्रेष्ठले भने, ‘नक्सा स्वीकृत गर्नुअघि सम्बन्धित भवनको अनिवार्य बीमा गरिएको छ वा छैन भन्ने यकिन गरेपछि मात्रै स्वीकृति दिन्छौं ।’ पुरानो घरलाई बीमाको दायरमा ल्याउन चुनौती नक्सा स्वीकृति लिनुअघि अनिवार्य बीमा व्यवस्थाले बीमाको दायरा बढ्नमा मद्दत पुग्ने देखिएतापनि यसअघि नै निर्माण भइसकेका लाखौं पुराना घरलाई बीमाको दायरामा कसरी समेट्ने भन्ने चुनौती भने अझै कायमै रहेको सरोकारवालाहरू बताउँछन् । उनीहरूका अनुसार घर बीमाको वास्तविक विस्तारका लागि नयाँ निर्माणसँगै पुराना घरलाई पनि बीमा प्रणालीमा आकर्षित गर्ने स्पष्ट नीति र प्रभावकारी कार्ययोजना आवश्यक छ । तुलनात्मक रूपमा नेपालमा अझै पनि घर बीमा गर्नेको संख्या निकै न्यून छ । न्यून प्रिमियममै घर बीमा गर्न सकिने व्यवस्था भए पनि बीमाप्रति पर्याप्त जनचेतनाको अभाव, जोखिमबारे कम बुझाइ तथा यसको आवश्यकता महसुस नगर्ने प्रवृत्तिका कारण घर बीमाको दायरा अपेक्षाअनुसार विस्तार हुन सकेको छैन । प्रदेश सरकार र केही स्थानीय पालिकाहरुले पछिल्लो समय घर बीमा गरिदिने प्रयास गरेका छन् । यद्यपि सरोकारवालाहरू विद्यमान ऐन÷नीतिहरु बीमामैत्री हुन नसक्दा समस्या भइरहेको औंल्याउँछन् । नेपाल बीमा प्राधिकरण गण्डकी प्रदेश कार्यालयका प्रमुख शम्भुप्रसाद मिश्रले नेपालमा घर निर्माणको वास्तविक अवस्था र सरकारी नीतिबीच पर्याप्त तालमेल हुन नसकेको बताउँछन् । घर निर्माण भएको जग्गाको कानुनी अवस्था, नक्सा स्वीकृतिलगायत प्राविधिक तथा प्रशासनिक पक्षका कारण घर बीमाको प्रक्रियामा विभिन्न जटिलता देखिने गरेको उनले जानकारी दिए । ‘अहिले केही प्रदेश सरकार र स्थानीय तहले सर्वसाधारणका घरको बीमा गराइदिने प्रयास गरिरहेका छन् । तर, बीमा गर्न अझै विभिन्न समस्या छन्, विशेषगरी ग्रामीण क्षेत्रका घरहरूलाई बीमाको दायरामा ल्याउन चुनौती रहेको छ,’ उनले भने । ग्रामीण भेगमा रहेका घरहरूको बीमा गर्नका लागि अहिलेको कानुन र संरचनामा परिवर्तन गरी नयाँ ढंगले सोच्न जरुरी रहेको मिश्रले औंल्याए । उनले नयाँ घर बनाउँदा नक्सा अनिवार्य गर्ने व्यवस्था सकारात्मक भएपनि पुराना घरहरूलाई पनि बिमा प्रणालीमा समेट्नुपर्ने आवश्यकता रहेको बताएका छन् । कर्णालीबाहेकका प्रदेशको प्राथामिकताबाहिर घर बीमा विगतका केही वर्षदेखि कर्णाली प्रदेशले घर बीमालाई विशेष प्राथामिकता दिँदै आएको छ । अरु प्रदेशहरुकोे प्राथामिकतामा भने अझै घर बीमा पर्न सकेको छैन । बागमती, मधेश, कोशी, लुम्बिनीलगायत प्रदेशको बजेटमा घर बीमासम्बन्धी कुनै व्यवस्था गरेको छैन । कर्णाली प्रदेशले भने चालु आवको बजेटमा र आगमी बजेटमा पनि घर बीमालाई प्राथामिकता दिएको छ । आगमी आवको बजेटमार्फत कर्णाली प्रदेशले घर बीमालाई पुनसंरचना गरी सञ्चालन गर्ने भएको छ । यसका लागि प्रदेशले बजेटसमेत विनियोजन गरेको छ । अघिल्लो वर्ष कार्यान्वन भएको कार्यत्रलमबाट हालसम्म २२ लाखभन्दा बढीको दाबी भुक्तानी पनि भइसकेको बीमा प्राधिकरण कर्णाली प्रदेश प्रमुख निलप्रसाद लामिछानेले जानकारी दिए । उनका अनुसार थप दाबीहरू आवश्यक कागजातसहित प्रक्रियामा रहेका छन् । लामिछानेका अनुसार भवन निर्माणअघि अनिवार्य घर बीमाको व्यवस्थाले निर्माणका क्रममा हुन सक्ने दुर्घटनाबाट उत्पन्न हुने आर्थिक जोखिम न्यूनीकरण गर्न महत्वपूर्ण भूमिका खेल्नेछ । विशेषगरी निर्माणस्थलमा मजदुरको अंगभंग, मृत्यु वा तेस्रो पक्षलाई हुने क्षतिबाट सिर्जना हुने आर्थिक दायित्व व्यवस्थापन गर्न तथा प्रभावित परिवारलाई वित्तीय सुरक्षा प्रदान गर्न बीमा प्रभावकारी माध्यम बन्ने उनको भनाइ छ । मानिसले आफ्नो जीवनभरको कमाइ र पुख्र्यौली सम्पत्ति लगाएर घर बनाउने हुनाले यसको सुरक्षा हुनु आवश्यक रहेको उनले बताए । ‘घरमा क्षति पुग्दा नागरिकमा पर्ने दुःख कम गर्न र त्यसलाई पुनःस्थापना गर्न बीमाले सहयोग गर्छ,’ उनले भने । नेपाल बीमा प्राधिकरण मधेश प्रदेश कार्यालयकी प्रमुख आर्या रावलले मधेश प्रदेशमा तुलनात्मक रूपमा कम भए पनि घर बीमा भइरहेको जानकारी दिइन् । उनका अनुसार अधिकांश घर बीमा बैंकबाट कर्जा लिँदा घरजग्गा धितो राख्ने क्रममा घर बीमा गर्ने गरेका छन् । घर बीमा भइरहेपनि मूख्य समस्या अन्डर इन्स्योरेन्सको रहेको उनले बताइन् । ‘धेरैजसो अवस्थामा ऋणीले जति रकम कर्जा लिएका हुन्छन्, त्यति रकमबराबरको मात्रै बीमा गरिन्छ । उदाहरणका लागि, एक करोड रुपैयाँ मूल्यको घरमा ६० लाख रुपैयाँ कर्जा लिइएको छ भने ६० लाख रुपैयाँकै मात्र बीमा गरिएको हुन्छ । यसले घरको वास्तविक मूल्यअनुसार जोखिमको पूर्ण संरक्षण हुन सक्दैन,’ उनले भनिन् । उनका अनुसार बैंकिङ प्रणालीमार्फत भए पनि घर बीमाको पहुँच विस्तार भइरहेको छ । बीमा प्राधिकरण कोशी प्रदेश शाखा प्रमुख प्रीति देवले पनि बैंबाट कर्जा लिनेहरूले मात्रै घर बीमा गरिररहेको पाईएको बताइन् । उनका अनुसार प्रदेशमा स्वतःस्फूर्त रूपमा घर बीमा गर्नेहरूको संख्या निकै नै न्युन रहेको छ । मोडालिटी बनाउन प्राधिकरणको गृहकार्य बीमा प्राधिकरणकी प्रवक्ता पुजन ढुंगेलले भवन निर्माणको नक्सा स्वीकृत गर्नुअघि अनिवार्य रूपमा बीमा गर्नुपर्ने व्यवस्थाले घर बीमाको दायरा विस्तार हुने विश्वास व्यक्त गरिन् । नक्सा स्वीकृतिअघि बीमा अनिवार्य भएपछि यसबाट छुट पाउने अवस्था नरहने भएकाले स्वाभाविक रूपमा घर बीमा गर्नेको संख्या बढ्ने उनको विश्वास छ । उक्त व्यवस्थाको कार्यान्वयनका लागि आवश्यक नीति, कार्यविधि र मोडालिटी तयार गर्ने विषयमा प्राधिकरणले गृहकार्य गरिरहेको प्रवक्ता ढुंगेलले जानकारी दिइन् । यससम्बन्धमा अर्थ मन्त्रालयसँग समेत समन्वय भइरहेको उनले बताइन् । ‘अहिलेसम्म घर बीमासम्बन्धी कस्तो नीति ल्याउने, कुन मोडालिटीमा जाने भन्ने विषय टुंगो लागेको छैन । त्यसका लागि आवश्यक कार्यविधि र मोडालिटी तयार गर्न केही समय लाग्नेछ,’ उनले भनिन् । उनका अनुसार आगामी आर्थिक वर्ष सुरु हुनेबित्तिकै यो व्यवस्था कार्यान्वयनमा जाने सम्भावना कम छ । आवश्यक कानुनी तथा प्रक्रियागत तयारी पूरा भएपछि मात्र अनिवार्य घर बीमाको व्यवस्था लागू हुनेछ ।
विश्वकपमा अनुभवको दबदबा, इतिहासकै सबैभन्दा बढी उमेरका खेलाडी मैदानमा
काठमाडौं । साढे तीन वर्षअघि फर्कौं । सन् २०२२ को कतार विश्वकपलाई आधुनिक फुटबलका धेरै महान खेलाडीहरूको अन्तिम विश्वकपका रूपमा हेरिएको थियो । यो धारणा विशेषगरी क्रिस्टियानो रोनाल्डो र लियोनेल मेसीसँग जोडिएको थियो । रोनाल्डोका हकमा पोर्चुगल उनको अनुपस्थितिमा अझ राम्रो टोली बन्न सक्ने बहस चलिरहेको थियो भने मेसीले अर्जेन्टिनालाई कतारमा विश्वकप जिताएपछि उनले ‘फुटबललाई पूर्णता दिएको’ र इतिहासकै महान खेलाडीको रूपमा आफ्नो विरासत स्थापित गरिसकेकाले अब अर्को विश्वकप खेल्न आवश्यक नरहेको चर्चा सर्वत्र थियो । यसबाहेक लुका मोड्रिच, इभान पेरिसिच र मानुएल नोयर जस्ता अनुभवी खेलाडीहरू पनि फेरि विश्वकपमा देखिने सम्भावना कम मानिएको थियो । विशेषगरी चोटका कारण नोयरको करिअर अन्त्यतिर पुगेको अनुमान गरिएको थियो भने ३० वर्ष नाघेका धेरै खेलाडी टोलीको प्राथमिकताबाट बाहिरिने अपेक्षा गरिएको थियो । तर धेरैको हकमा त्यस्तो भएन । कम्तीमा पनि उनीहरूलाई राष्ट्रिय टोलीबाट बाहिर राख्ने अवस्था आएन । माथि उल्लेख गरिएका पाँचै जना खेलाडीले सन् २०२६ को विश्वकप खेले । यद्यपि सबै अनुभवी खेलाडीले उत्तर अमेरिकामा भएको यस संस्करणमा मैदानमा निर्णायक भूमिका खेलेका भने होइनन् । तर धेरै टोलीहरूले अनुभवलाई अत्यन्तै महत्त्व दिएको स्पष्ट देखियो । क्लब फुटबलमा भविष्यलाई ध्यानमा राख्दै युवा प्रतिभालाई प्राथमिकता दिने र उनीहरूकै वरिपरि टोली निर्माण गर्ने प्रवृत्ति सामान्य भए पनि अन्तर्राष्ट्रिय फुटबल, विशेषगरी विश्वकपजस्ता ठूलो प्रतियोगितामा भने तत्काल सफलता दिलाउने संयोजन खोज्ने गरिन्छ । कतिपयका लागि त्यो युवा खेलाडीमार्फत सम्भव हुन सक्छ, तर अधिकांश टोलीका लागि अनुभवले थप लाभ दिन्छ । ‘अनुभव’ फुटबलमा अचानक मूल्यवान बनेको होइन । तर पछिल्ला वर्षहरूमा यसको महत्त्व झन् बढ्दै गएको संकेतहरू मजाले देख्न सकिन्छ । यसको प्रमाण विश्वकपमा टोली र सुरुआती ११ खेलाडीहरूको औसत उमेरबाट पनि देखिन्छ । सन् २०२६ विश्वकपमा सुरुआती ११ खेलाडीहरूको औसत उमेर २८ वर्ष ११७ दिन पुगेको छ, जुन सन् १९६६ यताकै विश्वकप इतिहासमा सबैभन्दा बढी हो । यो अघिल्लो कीर्तिमानभन्दा १०६ दिन बढी हो । यसअघि यो कीर्तिमान २०१८ विश्वकप (२८ वर्ष ११ दिन) को नाममा थियो । त्यही संस्करण पहिलो पटक औसत उमेर २८ वर्ष नाघेको विश्वकप बनेको थियो । सन् १९८२ देखि २०१४ सम्म सुरुआती टोलीहरूको औसत उमेर २७ वर्ष १८ दिनदेखि २७ वर्ष २४८ दिनसम्म सीमित थियो । तर पछिल्ला केही संस्करणमा यो संख्या उल्लेखनीय रूपमा बढेको देखिन्छ । यसपटकको विश्वकपले नयाँ कीर्तिमान बनाएकोमा धेरैलाई अचम्म नलाग्न सक्छ, किनकि ३० को उत्तरार्ध वा ४० वर्ष नजिकका खेलाडीहरूको उपस्थिति धेरै छ । विश्वकप इतिहासका सबैभन्दा बढी उमेरमा खेल्ने शीर्ष १० खेलाडीमध्ये चार जना यही संस्करणमा खेलेका छन् । अन्य कुनै पनि विश्वकपमा शीर्ष १० मा एकभन्दा बढी खेलाडी परेका छैनन् । शीर्ष १० बाहिर पनि मानुएल नोयर (४० वर्ष ९४ दिन), भोजिन्हा (४० वर्ष ३० दिन), फर्नान्डो मुसलेरा (४० वर्ष ११ दिन), युटो नागाटोमा (३९ वर्ष २८७ दिन) र हर्नान गालिन्डेज (३९ वर्ष ९३ दिन) सबै इतिहासका शीर्ष २५ सबैभन्दा बढी उमेरका विश्वकप खेलाडीमा परेका छन् । यस विश्वकपमा उमेरसँग सम्बन्धित धेरै नयाँ कीर्तिमान बने । उदाहरणका लागि ड्यान बर्नले ३४ वर्ष ५८ दिनको उमेरमा मेक्सिकोविरुद्ध अन्तिम १६ को खेल खेल्दै सन् १९५० पछि इंग्ल्यान्डका सबैभन्दा बढी उमेरमा विश्वकप डेब्यु गर्ने आउटफिल्ड खेलाडी बने । सन् १९६६ यताका विश्वकप नकआउट खेलमा सहभागी भएका चार सबैभन्दा बढी उमेरका खेलाडीमध्ये तीन जनाले यही संस्करणमा खेले । त्यस्तै, केप भर्डे (औसत ३१ वर्ष १९७ दिन) र कोलम्बिया (३० वर्ष ३४४ दिन) ले क्रमशः अर्जेन्टिना र घानाविरुद्ध विश्वकप नकआउट इतिहासकै पहिलो र दोस्रो सबैभन्दा बढी उमेर भएका सुरुआती टोली उतारे । त्यसैगरी, इरानले बेल्जियमसँग ०–० को बराबरी खेलेको समूह चरणको खेलमा सन् १९६६ यताकै सबैभन्दा बढी औसत उमेर (३२ वर्ष १८१ दिन) भएको सुरुआती टोली मैदानमा उतारेको थियो । यी तथ्यहरूले सन् २०२६ को संस्करणलाई विश्वकप इतिहासकै सबैभन्दा ‘अनुभवमैत्री’ विश्वकप बनाएका छन् । यसलाई यस्तो युगको अन्तिम चरणका रूपमा पनि हेर्न सकिन्छ, जहाँ असाधारण प्रतिभाशाली खेलाडीहरूले आफ्नो उत्कृष्ट प्रदर्शन लामो समयसम्म कायम राख्दै ३० वर्ष पार गरेपछि पनि विश्वस्तरमा प्रभावशाली प्रदर्शन गर्न सफल भए । तर भविष्यमा पनि विश्वकप खेलाडीहरूको औसत उमेर बढ्ने सम्भावना देखिन्छ । सन् १९६६ यताका विश्वकप तथ्यांक हेर्दा औसत उमेर क्रमशः बढ्दै गएको स्पष्ट हुन्छ । यसको मुख्य कारण खेल विज्ञानमा भएको प्रगति हो । पोषण, शरीर विज्ञान, खेल विज्ञान, आधुनिक प्रविधि तथा तथ्यांक विश्लेषणमा भएको सुधारले खेलाडीहरूको करिअर लम्ब्याउन सहयोग गरिरहेको छ, जसका कारण उनीहरूले धेरै विश्वकप खेल्न पाएका छन् । यद्यपि यस प्रवृत्तिका लागि एउटा चुनौती पनि छ—अहिलेका खेलाडीहरूले पहिलेभन्दा धेरै खेल खेलिरहेका छन् । खेलाडीको स्वास्थ्यबारे बहस भइरहे पनि शीर्षस्तरका प्रतियोगितामा खेल संख्या घटेको छैन । यूईएफए च्याम्पियन्स लिगको नयाँ ढाँचा, विस्तारित फिफा क्लब वर्ल्ड कप, ३२ बाट ४८ टोली पुगेको विश्वकप र १६ बाट २४ टोली पुगेको यूईएफए यूरोपियन च्याम्पियनसिपले खेलहरूको संख्या अझ बढाएका छन् । यति धेरै आर्थिक स्वार्थ जोडिएकाले निकट भविष्यमा प्रतियोगिताहरूले खेल संख्या घटाउने सम्भावना कम छ । यद्यपि अतिरिक्त खेलाडी परिवर्तन (सब्स्टिच्युट) को सुविधाले केही शारीरिक दबाब कम गरेको छ, तर १६, १७ वा १८ वर्षकै उमेरमा शीर्ष टोलीमा स्थापित हुने खेलाडीहरूको दीर्घकालीन स्वास्थ्य जोगाउन त्यो मात्र पर्याप्त नहुन सक्छ । तथापि, एउटा कुरा स्पष्ट छ—सन् २०२६ को विश्वकपलाई धेरैले अपेक्षा गरेभन्दा धेरै लामो समयसम्म शीर्ष स्तरमा प्रभाव जमाइरहेका अनुभवी खेलाडीहरूले परिभाषित गरे । यसले फुटबल समर्थकलाई पुराना सम्झना दिलाएको मात्र होइन, खेलका केही महान खेलाडीहरूको योगदानलाई फेरि एकपटक सम्मान गर्ने अवसर पनि दिएको छ । क्लब फुटबलमा प्रायः भनिन्छ, ‘यदि तपाईं पर्याप्त राम्रो हुनुहुन्छ भने, तपाईं पर्याप्त उमेर पुगेको मानिनुहुन्छ ।’ तर विश्वकपमा भने यसको उल्टो सत्य देखियो—‘यदि तपाईं पर्याप्त रूपमा राम्रो हुनुहुन्छ भने तपाईं अझै पनि पर्याप्त युवा हुनुहुन्छ ।’ सान्दर्भिक सामग्रीहरू : विश्वकपको उपाधि होड थप रोमाञ्चक क्रिस्टियानो रोनाल्डो : इतिहास रचे, तर विश्वकप ट्रफी चुम्न सकेनन् हालान्ड : दि नर्वेजियन हिरो चम्किँदै भिनिसियस जुनियर गोल्डेन बुटका दाबेदार विश्वकै भरपर्दा स्ट्राइकर ह्यारी केन डीआर कङ्गोको ऐतिहासिक यात्रामा इंग्ल्यान्डको चुनौती यी हुन् विश्वकप जित्ने प्रमुख दाबेदार टोली [अप्टा विश्लेषण] विश्वकपमा गोलको वर्षा, नकआउटअघि नै तोडियो सर्वाधिक कीर्तिमान मेसी दि ग्रेट : जसले इतिहासका पानाहरू पुनः लेखे
