विचार

इन्साइडर ट्रेडिंग नेपालकाे मात्र न भएर विश्वभरीको समस्या हो । यसलाई पूर्ण रूपमा रोक्न सक्ने तरिका आजसम्म कुनै पनि नियमनकारी निकायले इजाद गरेको छैन । तर यसलाई अनुसन्धान नै गर्न नसक्ने भने पक्कै होइन । विश्वभरी कैयौं नियमनकारी निकायहरुले धेरै कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी, अधिकृत वा सञ्चालक समितिका पदाधिकारीलाई आर्थिक, जेल तथा निश्चित समयका लागी सेयर बजारमा कारोबार गर्न नपाउने खालको कारबाही गरेको प्रशस्त उदाहरणहरु देख्न सकिन्छ । तर नेपालमा भने अहिलेसम्म त्यस्तो कुनै पनि कारबाही गरेको उदाहरण पाइएको छैन । यस्तो नहुनुमा सायद प्रष्ट कानूनी व्यवस्था न भएर हुन सक्छ वा त्यस्तो किसिमको कारोबारलाई अनुसन्धान गर्ने खालको प्रविधि न भएर पनि हुन सक्छ । के हो त इन्साइडर ट्रेडिंग ? इन्साइडर ट्रेडिंग तब गैरकानुनी मानिन्छ जब कम्पनीका कर्मचारी वा प्रतिनिधिहरूले आफ्ना साथीहरू, परिवार, वा कोष प्रबन्धकहरूलाई कम्पनीको सेयर मूल्यमा प्रभाव पार्न सक्ने सूचना दिने गर्दछन् । सेबोनले इन्साइडर ट्रेडिंग केही हदसम्म रोक्नका लागि के-के सतर्कता अपनाउन सक्छ ? ट्रेडिंग गतिविधि निगरानी गर्ने नियमनकारी निकायले मार्केटमा ट्रेडिंग गतिविधि अनुगमन गरेर इन्साइडर ट्रेडिंगलाई रोक्न र पत्ता लगाउन कोशिस गर्न सक्छ । धिताेपत्र बाेर्डले ट्रेडिंग गतिविधिलाई मोनिटर गर्ने, विशेष गरी महत्त्वपूर्ण घटनाहरू जस्ता आय घोषणाहरू, हकप्रद निष्काशनको घोषणा, अधिग्रहणहरू, र अन्य सूचना जसले कम्पनीको मूल्यमा प्रभाव पार्न सक्छ । यदि कम्पनीका कर्मचारी वा प्रतिनिधिहरूले आफ्ना साथीहरू, परिवार, वा कोष प्रबन्धकहरूलाई यस्तो सूचना प्रदान गर्दछ र यस्तो खालको सूचनाले त्यो कम्पनीकाे सेयर मूल्यमा सकारात्मक वा नकारात्मक प्रभाव परेको देखिएको हकमा त्यस्तो प्रकृतिको ट्रेडिङलाई पत्ता लगाई सम्बन्धित व्यक्ति वा संस्थालाई कारवाही गर्न सक्छ । यस्तो प्रकृतिको ट्रेडिङ पत्ता लगाउनको लागी धिताेपत्र बाेर्डले आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्ट सहितको ट्रेड सेरबिलियेन्स सिस्टमको विकास गर्न सक्छ । इन्साइडर ट्रेडिंगलाई कम गर्नको लागी एउटा छुट्टै इन्साइडर ट्रेडिंग अनुगमन विभागको निर्माण गर्नु अति आवश्यक देखिन्छ । यदि इन्साइडर ट्रेडिंग अपराध सम्बन्धी कानुन बनेको छैन भने सो सम्बन्धी कानुन बनाउन सरकारलाई सहयोग गर्न पनि अति आवश्यक देखिन्छ । इन्साइडर ट्रेडिंगकाे सूचना दिने व्यक्तिलाई प्रोत्साहन दिने व्यवस्था गरि इन्साइडर ट्रेडिंग गरे बापत आएको निश्चित रकमको १० प्रतिशतदेखि ३० प्रतिशतसम्मको रकम सो व्यक्तिलाई प्रोत्साहन राशी दिने व्यवस्था गर्ने तथा सो व्यक्तिको परिचय गुप्त राख्ने ग्यारेन्टी गर्ने । कम्पनीहरूले कसरी रोक्न सक्छन् इन्साइडर ट्रेडिंग ? ब्ल्याक आउट अवधि कम्पनीहरूले इन्साइडर ट्रेडिंग रोक्नकाे लागी उनीहरूको धितोमा खासगरी कम्पनीकाे बजार मूल्यमा प्रभाव पार्न सक्ने महत्वपूर्ण घटना तथा निर्णयको आसपास ब्ल्याक आउट अवधिकाे घोषणा गरेर सो अवधिमा कम्पनीका अधिकारीहरू, निर्देशकहरू, र अन्य नियुक्त व्यक्तिहरू कम्पनीको धितोहरू खरीद वा बिक्री गर्नबाट प्रतिबन्धित गर्ने । साथै, कुनै कम्पनीका अधिकारीहरू, निर्देशकहरू र अन्यलाई त्यस कम्पनीकाे सेयर खरीद वा बिक्री गर्नुअघि सो कम्पनीको मुख्य कानुनी सलाहकारसंग सल्लाह लिएर मात्र ट्रेडिङ गर्न पाउने व्यवस्था मिलाउनु पर्ने देखिन्छ । यी सुझावलाई पालना गर्न सकियो भने इन्साइडर ट्रेडिंगलाई केही हदसम्म रोक्न त सकिन्छ तर यस्तो प्रकृतिको कारोबारलाई पूर्ण रुपमा बिराम लगाउन भने सम्भव छैन । इन्साइडर ट्रेडिंगलाई कम गर्नको लागी नियामक निकायले कडा कानूनी प्रावधान गर्ने तथा कम्पनीहरु आफैले इन्साइडर ट्रेडिंग हुनबाट रोक्नकाे स्वयम् नीति निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यक देखिन्छ । साथै, लगानीकर्ताहरु आफै पनि सचेत हुनु जरुरी देखिन्छ । नेपालका लगानीकर्ताहरु पनि कुनै पनि कम्पनीले हकप्रद र बोनस सेयरकाे घोषणा गर्यो भने त्यो घोषणाले के साँच्चिकै त्यो कम्पनीको कमाईमा सकारात्मक असर गर्न सक्छ वा सक्दैन भन्ने नबुझि त्यो कम्पनीको सेयर किन्न जसरी लालायित हुने गर्दछन् । त्यो आफैंमा एउटा भेडचाल हो भनेर बुझ्नु पनि जरुरी छ । नेपालको बजारमा कुनै पनि सेयरको मूल्य जथाभावी बढोत्तरी भएकाे खण्डमा त्यो सेयरको मूल्यलाई उचित तहसम्म ल्याउनकाे लागी सर्ट सेलिङ्ग जस्तो वित्तीय उपकरण नहुनुले पनि इन्साइडर ट्रेडिंगलाई प्रोत्साहन गरेको प्रष्ट देख्न सकिन्छ । तसर्थ यस्तो किसिमको कारोबारलाई दुरुत्साहित गर्नको लागी पनि सर्ट सेलिङ्ग जस्तो वित्तीय औजारकाे आवश्यकता अपरिहार्य छ । (पुँजीबजार विश्लेषक बस्यालको सामाजिक सञ्जालबाट)

कुनै पनि परियोजना संचालन गर्दा आर्थिक रुपमा सम्भाव्य देखिनु पर्छ । सरकारले गरेको लगानीको प्रतिफल पनि प्राप्त हुनुपर्छ । कुनै पनि परियोजना बन्ने यसरी नै हो । यातायातको सन्दर्भमा कुरा गर्ने हो भने योजना तर्जुमाको चरणमा विभिन्न उद्देश्यहरु पूरा गर्ने हिसावले योजना बनाइन्छ । जस्तो कि पहुँको विषय । अहिले हामीले पहुँचलाई केन्द्रमा राखेर योजना तर्जुमा गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । डोल्पा जिल्लामा सडक संजालको पहुँच भर्खर पुगेको छ भने हुम्ला जोडिएकै छैन । राष्ट्रिय आवश्यकताको आधारबाट यातायातलाई पहुँच र संजाल निर्माण गर्ने गरी सोचिन्छ । जनघनत्व बढी भएका काठमाडौं उपत्यका जस्ता शहरी क्षेत्रको यातायातको विषयमा बेग्लै ढंगबाट सोच्ने गरिन्छ । काठमाडौं उपत्यकाको अहिलेको अनुमानित जनसंख्या करिब ५० लाख छ । अहिले काठमाडौं उपत्यकामा भएका सडक संचरनाले यो जनसंख्या धान्न सक्ने अवस्था छैन । र, सार्वजनिक यातायातको उपलब्धता अझ कमजोर छ । अहिले सार्वजनिक यातायातमा कसरी यात्रा भइरहेको छ भनेर हेरौं न । जस्तो कि अहिले माइक्रोबसहरुमा कसरी यात्रा भइरहेको छ, बसमा यात्रा कसरी भइरहेको छ । ट्याक्सीहरुको स्ट्याण्डर्ड कस्तो छ भन्ने हेरौं । बसकै स्ट्याण्डर्ड हेरौं । सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दा जुन सुविधा उपभोग गरेर यात्रा गर्न पाउनु पर्ने हो, त्यो प्राप्त भइरहेको छैन । न्यूनतम मापदण्ड पनि पुगेको छैन । यो तथ्यले के देखाउँछ भने सार्वजनिक यातायातमा जुन तहको सुधार गर्नुपर्ने छ र जुन तहको सेवा प्रवाह गर्नु गराउनु पर्नेछ, त्यो भइरहेको छैन । यही तथ्यलाई मध्यनजर गरेर सार्वजनिक यातायातको सुधारमा जानुपर्छ । अहिले माइक्रोबस चल्छ, मिनीबस चल्छ, ठूलो बस चल्छ । मोटरसाईकल, ट्याक्सी, साइकल लगायत चलेको छ । यातायातका सबै ‘मोड’ चलेको अवस्था छ । यी सबै मोड चल्नु आवश्यक हुन्छ । तर, यसलाई अलि व्यवस्थित गर्नु जरुरी हुन्छ । अहिले काठमाडौंको जनसंख्यालाई हेर्ने हो भने अब ‘फास्ट मुभिङ’ र ‘मास’लाई सेवा दिने सार्वजनिक यातायातको अवधारणामा जान जरुरी छ । अहिले यो जरुरी नलागेपनि अबको केही वर्षभित्रै हामीले त्यो आवश्यकता महसुस गर्छाैं । अहिलेसम्म हामी ठूलो बसको अवधारणामा थियौं । अब ‘मास ट्रान्जिट’को अवधारणा जानुपर्छ । यो भनेको मोनो रेल, मेट्रोरेल वा लाइट रेलतिर जानुको विकल्प देखिदैन । मास ट्रान्जिटमा सबै प्रकारका यातायातका विकल्पहरु एकअर्कासँग जोडिएका हुनुपर्छ । यो भनेको ‘इन्ट्रिगेटेड ट्रान्सपोर्ट’ हो । एकबाट अर्काे यातायातको साधनमा जाने बेलामा कुनै समस्या हुनु भएन । इन्टरचेन्जको सुविधा पनि हुनुपर्यो । अहिलेसम्म हामी इन्ट्रिगेटेड अवधारणमा गइसकेका छैनौं । अहिलेसम्म ‘इन्डिभिज्युअल÷आइसोलेटेड’ अवधारणामा नै छौं । कहिले बसको कुरा गर्यौं । कहिले बस र्यापिड ट्रान्जिटको कुरा गर्यौं । महानगरपालिकाहरुले अहिले मोनो रेलको कुरा गरिरहेका छन् । संघीय सरकारले मेट्रो रेलको कुरा गरिरहेको छ । यसलाई एकीकृत गरेर अगाडि बढाउनु पर्ने आवश्यकता छ । काठमाडौं उपत्यकामा अब हामीलाई एकीकृत रुपमा मल्टिमोडल यातायात चाहिन्छ । यो आवश्यकता हो । जति ढिलो गर्यो, त्यो ढिला हुने मात्र हो । केही वर्षपछि भएपनि यही अवधारणामा त जानै पर्छ । त्यसमा अध्ययन गरेर आवश्यकता अनुसारको रणनीति अख्तियार गर्नुपर्छ । रेल घनावस्ती भएको भित्री शहरमा कि बाहिर ? रेल सेवा संचालन गर्ने भनेको घनाबस्ती भएको भित्री शहरमै हो । अहिलेसम्म रेल सेवा संचालन गर्ने बारे जति पनि प्रस्तावहरु तयार भएका छन्, तीमध्ये केही चक्रपथमा पनि छन्, केही चक्रपथलाई जोड्ने गरी चलाउने भन्ने पनि छन् । जति पनि प्रस्ताव छन्, ती सबै घनाशहरमा चलाउने भनिएको छ । मास ट्रान्सपोर्ट चलाउने भनेपछि भीड भएकै ठाउँमा चलाउनु पर्यो । अहिले मेट्रोरेलको योजना बनिरहेको छ । मेट्रो रेल संचालनको लागि अहिले अध्ययनकै चरणमा छौं । पूर्व तयारीमै छौं । यसलाई कसरी एकीकृत रुपमा संचालन गर्न सकिन्छ भनेर हामी गम्भीर हुन आवश्यक छ । कसरी चलाउने ? विश्वका धेरै देशका धेरै शहरमा घनाबस्ती छ । ती ठाउँमा सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन कसरी गरिएको छ भन्ने महत्वपूर्ण विषय हो । धेरै जस्तो शहरहरुमा एउटा प्राधिकरण जस्तो निकाय गठन गरेर सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन गरिएको छ । छिमेकी देश भारतका दिल्दी, मुम्बई जस्ता शहरहरुमा प्राधिकरण गठन गरेर सो मार्फत व्यवस्थापन गरिएको छ । अहिले नेपालमा पनि काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात व्यवस्था गर्ने प्राधिकरण स्थापना गर्न गठन आदेश भएको छ । त्यस्तै संस्थाले नै निर्देश गर्नुपर्छ । नत्र भद्रगोल हुन सक्छ । किनभने काठमाडौं महानगरले एउटा कुरा गर्ला, ललितपुरले अर्काे कुरा गर्ला, भक्तपुरले बेग्लै कुरा गर्ला । यस्तै, संघीय सरकारले अर्काे प्रकारको कुरा गर्ला, प्रदेश सरकारको सोच बेग्लै होला । यी सबैलाई एकीकृत गर्न प्राधिकरण जस्तो निकायको आवश्यकता छ । संघीय सरकारको सोँच काठमाडौं उपत्यकामा एकीकृत यातायात सेवा संचालनको लागि प्राधिकरण गठनको प्रक्रिया अघि बढेको छ । त्यही प्राधिकरणले सबै सरोकारवाला (स्थानीय तह, प्रदेश सरकार, संघीय सरकार र आवश्यक अन्य) सँग समन्वय गर्छ । एउटा कुनै निकायले मात्रै गर्ने हो भने केही दिन चल्छ, फेरि बन्द हुन सक्छ । स्थायित्व पाउन सक्ने सम्भावना कम हुन सक्छ । सधैलाई स्वचालित ढंगले चल्ने संयन्त्र बनाउनु पर्छ । शहरी क्षेत्रको यातायातको कुरा गर्दा एकीकृत अवधारणामा जानै पर्छ । त्यसको विकल्प छैन । काठमाडौं उपत्यकामा थप पूर्वाधार कसरी ? संसारकै घनाबस्ती भएको शहरमा काठमाडौं पनि पर्छ । सडकको लम्बाई र क्षेत्रफलको आधारमा हामी कमजोर अवस्थामा छौं । यसैमा नयाँ प्रकारको पूर्वाधार थप्नु भनेको ठूलो चुनौति हो । जस्तो कि हामीले अब मेट्रो रेल चलाउनु पर्यो भने कि त भएकै सडकमा पिल्लर गाडेर माथि चलाउने वा अन्डरग्राउन्ड जाने भन्ने विकल्प मात्रै हो । थप जग्गा लिन सक्ने अवस्था छैन । जग्गा किनेर नयाँ पूर्वाधार बनाउने हो भने जग्गा किनेर बनाउनै सकिदैन । कसैले हामीलाई अनुदानमा नै नयाँ पूर्वाधार (रेल वा मेट्रो) बनाइदिन्छौं भनेर आए भने पनि जग्गा त हामीले उपलब्ध गराइदिनु पर्यो । तर, हामी जग्गा उपलब्ध गराउन सक्ने अवस्थामा छैनौं । सडकमा पिल्लर गाडेर माथिबाट मेट्रो लाने हो भने पनि काठमाडौं उपत्यकामा पूरातात्विक महत्वका सम्पदाहरु धेरै छन् । ती सम्पदा जोगिनु पर्यो । सौन्दर्य पनि विग्रनु भएन । सुरुङ खनेर जमिनमुनीबाट मेट्रो लाने हो भने अर्काे विकल्प हो । कतिपय सन्दर्भमा काठमाडौं उपत्यकाको जमिनको अवस्थाको कारण सुरुङ बनाउन कति सम्भव हुन्छ भन्ने प्रकारका प्रश्न पनि उठ्ने गरेका छन् । तर, आजको इन्जिनियरिङ धेरै एड्भान्स्ड भइसकेको छ । काठमाडौं उपत्यकाको माटो जस्तो प्रकारको छ, त्यसमा सुरुङमार्ग बनाउन नसकिने होइन, सकिन्छ । तर, यति बाक्लो बस्ती भएको ठाउँमा जमिनमुनीबाट सुरुङ बनाउँदा माथिका घरहरुलाई कस्तो असर पर्छ भनेर अध्ययन आवश्यक हुन्छ । सुरुङ बनाउनको लागि काठमाडौं उत्यकामा अर्काे एउटा फाइदा पनि छ । जापानको टोकियो, चीनको सांघाई जस्ता शहरमा धेरै अग्लाअग्ला भवनहरु बनिसकेका छन् । १५० देखि २ सय तलासम्मका संरचना बनिसकेका छन् । अग्ला संरचना बनाउँदा जमिनमुनी पनि त्यतिकै रुपमा जानुपर्ने हुन्छ । त्यसैले अग्ला संरचना बनिसकेको शहरमा सुरुङमार्ग पनि धेरै तलबाट बनाउनु पर्ने हुन्छ । काठमाडौं उपत्यकामा धेरै अग्ला संरचना बनिसकेका छैनन् । त्यसैले धेरै तलबाट जानै पर्ने वाध्यता नहुन सक्छ । तर, भोलिका दिनमा अग्ला संरचना बनाउनु पर्ने वा अहिले भएका संरचनाको संरक्षणको लागि कति तलसम्म जानुपर्ने भन्ने जस्ता विषयमा अध्ययन आवश्यक छ । अहिले त भर्खर ‘आइडिया फ्लोर’ भएको छ । यसका जोखिम पक्षबारे गहन अध्ययन आवश्यक छ । विज्ञता पनि चाहिन्छ । लगानी र प्रविधिका हिसावमा फ्लाइओभर सहज कि अण्डरग्राउण्ड ? प्रविधिको हिसावले फ्लाईओभर सहज हुन्छ । सुरुङमार्ग बनाउने हो भने त्यसबाट निस्केको माटो कहाँ लगेर थुपार्ने ? त्यसको व्यवस्थापन असाध्यै चुनौतिपूर्ण हुन्छ । टनेल खन्नु र त्यसले माथिका संरचनालाई कत्तिको असर पार्छ भनेर हेर्नुभन्दा पनि त्यसबाट निस्केको माटो सहितको सामग्री कहाँ व्यवस्थापन गर्ने भन्ने धेरै नै चुनौतिपूर्ण काम हो । यस्ता प्राविधिक विषयहरु धेरै हुन्छन् । जमिनमाथि बनाउनु सजिलो पनि हुन्छ । माथिबाट लैजादा शहरी सौन्दर्य विग्रन्छ कि भन्ने चिन्ता पनि हो । यस्ता विषयहरुमा अध्ययन भइरहेको छ । पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा सडक पूर्वाधार किन ? अहिले पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा जति ठूला पूर्वाधार छन् । हिमाली, मध्यपहाडी लोकमार्ग, अहिले नै संचालनमा रहेको पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, मदन भण्डारी लोकमार्ग र पूर्व–पश्चिम रेलको कुरा छ । यीमध्ये धेरै परियोजना संचालनमा छन् । पूर्व–पश्चिम जोड्ने यति धेरै स्थलमार्ग किन आवश्यक छ भन्ने प्रश्न पनि बेलाबेलामा उठ्ने गरेको छ । कतिपय परियोजनाहरु राजनीतिक दलले चुनावको बेलामा जनतासँग गरेको प्रतिवद्धता अनुसार चुनाव जितेर सरकारसंचालन गर्ने बेलामा कार्यान्वयन गर्ने गर्छन् । एक प्रकारले भन्ने हो भने राजनीतिक एजेण्डाको रुपमा आउने परियोजना पनि हुन्छन् । राजनीतिक दलले अघि सारेका यस्ता परियोजना कर्मचारी संयन्त्रले कार्यान्वयनमा लैजाने हो । तर, पूर्व–पश्चिम जोड्ने यी सबै परियोजना अहिलेसम्म सरकारमा गएका सबै राजनीतिक दलले स्वीकार गरेर बजेट विनियोजन गर्दै कार्यान्वयनमा लगेको हो । त्यसैले यी परियोजना सबैले आवश्यक महसुस गरेका परियोजना हुन भन्दा पनि हुने अवस्था छ । यसमा थप गर्नुपर्ने विषय के हो भने उत्तर–दक्षिण जोड्ने राम्रा सडक पूर्वाधार बनाउनु पर्छ । त्यसो गर्न सकियो भने एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । त्यो ग्रिडले पहुँचलाई सहज बनाउँछ । अहिले पूर्व–पश्चिम मात्रै होइन, उत्तर–दक्षिण कोरिडोरमा पनि काम भइरहेको छ । अहिले संचालनमा रहेका उत्तर–दक्षिण कोरिडोरहरुमा कालिगण्डी कोरिडोर, कोशी कोरिडोर कर्णाली कोरिडोरमा काम भइरहेको छ । यो बाहेक रसुवा–गल्छीको बाटो पनि बनिरहेको छ । अरु बाटोमा केही काम भइरहेको छ । यसलाई प्राथमिकता प्रदान गरेर काम अघि बढाउने योजना बनिरहेको छ । पूर्व–पश्चिम पनि बाटो तयार हुने र उत्तर–दक्षिण पनि जोडिने भएपछि एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । पूर्व–पश्चिम जाने वाटो र उत्तर–दक्षिण जाने बाटोले बसोबास भएका विभिन्न ठाउँहरुलाई जोड्न सकिन्छ । (भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव इन्जिनियर भट्टराईसँग गरिएको कुराकानीका आधारित)

मैले पढाउने स्कुल कोटेश्वरनिर भएकोले बिहानको नौ बजे सदा झैँ कपनबाट कोटेश्वरतिर जाने बसमा चढेर ९:२० बजे ठ्याक्क के ओर्लेको मात्र थिए, वर्षाैंपछिको स्कुलमासँगै पढेको साथी प्रियासँग अकस्मात भेट् भयो । म प्रफुल्ल हुँदै परै बाट हात हल्लाए । उसले मलाई देखिन् र मुस्कुराउँदै भनिन्- तिमी सुशिल होइन् ? बदलामा म त भनेँ । उनले मलाई हतार छ, पछि कुरा गरुम्ला ल… तिम्रो नम्बर देउ त, म पछि फोन गर्छु भनिन् । उसलाई हतार छ सायद । केही अप्ठ्यारो परेको होला । फेरि वषौंपछि भेट भएको । मैले कुरा अगाडी बढाउने र गफ गर्ने यो उपयुक्त समय नभएको यकिन गरेँ । र, भने- ल टिप ९८…। उसले हतार हतार अर्को बसमा चढ्दै भनिन्- मिस्डकल दिन्छु, मेरो नम्बर सेभ गर है । र, उनी सुन्धारा… सुन्धारा भन्दै सहचालकले बोलाइरहेको बसमा बुरुक्कै उफ्रेर चढिन् । म ढुक्क भए वास्तवमै उसलाई हतार भएकै रहेछ । अलि दिनपछि फेरि मेरो कलेजको साथी विकास भेट भयो, उही कोटेश्वरमा । तर, प्रायः ऊ बाइकमा हुन्छ । मलाई कहिले काहिँ बाइकबाटै हर्न बजाउछ । म ठिङ्ग उभिन्छु रोक्छ कि बाइक भनेर । अहं रोक्दैन । विकाससँग भेट हुँदैन भनुम भने बाइकमा देखादेख हुन्छ । भेट हुन्छ भनुम् भने रोकिएर गफगाफ भएको छैन । म घर आएर सोच्छु- स्कुल र कलेजका साथीहरु जोसँग विगतमा स्कुल र कलेज पढ्दासँगै घन्टौं गफगाफ हुन्थे, सँगै डुलिन्थ्यो, हिडिन्थ्यो । सँगै बसिन्थ्यो । आज किन आँखा जुध्न पनि गाह्रो, किन बोल्दैनन् मसँग ? सायद ठूला भए क्यारे । भाउ खोजे जस्तो छ साथीहरुले । अलि दिन पछि शनिबार प्रियाको फोन आयो । भनिन्- सुशिल तिमी कहाँ हो…? भेटुम न ल । मनमनै भनेँ- अस्ति भेट्दा पनि नबाेल्ने तिमी होइन् ? यस्तो भनेर कहाँ हुन्छ र ? अनि भनेँ- हुन्छ । तर कहाँ ? उनले उही कोटेश्वरमा बताइन् । एउटा कफिशपमा । म उनले दिएको सयम २ बजे नै कफिसपमा पुगेँ । भेटेपछि स्कुलका कुरा भए । कलेजका कुरा भए । उनी बैंकमा काम गर्दिरहिछन् । बसाई बनेपा, जागिर सुन्धारा उनले दुखेसो पोखिन् । बैंकको जगिर तिम्रो झै मास्टरको जस्तो कहाँ सजिलो हुन्छ र ? ‘पहिला बनेपा नोकरी हुँदा लोन लिएर घर बनाएको, अचेल सरुवा भएर सुन्धारा शाखामा छु । सधै घरपायक जागिर नहुँदो रहेछ, हेरन’ उनी गुनासोको पोको फुकाउँदै थिइन् । अनि बिहान कति बजे हिड्छौं नि ? मैले बिचैमा प्रश्न गरे । ‘बिहान त्यस्तै ८ बजेतिर,’ उनले सटिक जवाफ फर्काइन् । मै छक्क पर्दै सोधे- अनि खाना ? ‘खाना त खाएर नै हिड्छु,’ उनले यत्ति भनिन् । ग्यास्टिक होला नि, मैले माया दर्शाउँदै भने । ‘ग्यास्टिकको त कुरै नगर, बैंकमा काम गर्ने प्राय सबैलाई ग्यास्टिक हुन्छ नि ।’ उसले यसो भन्दा म ट्वा परें । ‘तिम्रो सरकारीमा जस्तो कहाँ हुन्छ र प्राइभेटमा ? बिहान उठ्, नानीहरुलाई होमवर्क गराउँ, खाना बनाउँ, भाडा माझ, हतार हतार अफिस जाऊ, बेलुका घर पुग्दा ८ बज्छ, थाकेर पूरै लोत हुइन्छ नि,’ सायद कसैसँग फुकाउन नपाएको गुनासाको पोको धेरै पछि मसँग खोल्दै थिइन् उनी । अनि घरमा सासु, नन्द र श्रीमानले सघाउँदैनन् ? म बिल्कुल नितान्त कुरा सोध्न पुगें । ‘अँह, मोबाइल र टिभीको रिमोट भए पुग्यो घरकालाई, अनि महिनै पिच्छे आउने मेरो तलब पनि चाहिन्छ,’ उनले यसोभन्दै गर्दा नियाउरो अनुहार लगाइन् । त्यसो भए बैंकको जागिर छोड, अर्को जागिर गर्नु नि- मैले प्याच्च थपे । ‘कहाँ त्यस्तो हुन्छ ? बैंकको जागिर अरु क्षेत्र जस्तो सजिलो नभए पनि यसमा पारदर्शिता छ, मिहिनेत गर्नेलाई अवसर र मिहिनेतको मुल्याङकन छ । राम्रो गरे प्रमोशन चाडाे पाइन्छ, सेवा सुविधा पनि राम्रै हुन्छ । अलि कति घरकाले सहयोग गरे राम्रो र सजिलो हुने थियो, गुनासो खालि त्यति हो । बैंकमा काम गर्ने बुहारी र श्रीमतीलाई सहयोग गरुन्, माया गरुन्, त्यति भए केहि चाहिँदैन,’ उनले हाँस्दै भनिन् । मैले थपें- त्यसो भए बैंकमा काम गर्ने केटा मान्छेलाई चाहि मोज छ हो ? खाना पकाउनु पर्दैन । घरको काम गर्नु पर्दैन होला । केटा मानिसलाई पनि त्यस्तै हो । हामीसँग सँगै पढ्ने विकास थियो नि, ऊ पनि बैंकमै हो । मैले बीचैमा कुरा थपें । कोटेश्वरमा भेट हुन्छ मेरो । हर्न बजाउँछ तर, बाइक रोक्दैन । ‘उसको त झन् थानकोटमा हो नोकरी । मेरोभन्दा टाढा । उसलाई त झन् हतार हुन्छ । घरमा समय दिँदैन भनेर बुबाआमाले र श्रीमती केटाकेटीले कचकच गर्छन् रे,’ उनी विकासको दुःख सुनाउन लागिन् । ए ! त्यसो पो ! म ट्वाल्ल परें । अनि अस्ति तिमी कोटेश्वरमा बुरुक्क उफ्रेर बस त्यै भएर पो चढेको ? मेरा प्रश्न थपिँदै गए । ‘हो त । तर, यसमा तिमीले सोचेभन्दा अलि भिन्न छ । म बस चढन् बुरुक्क उफ्रेको कहाँ हो र ? त्यो बुरुक्क उफ्रेर मैले यो सालको टार्गेट भेट्टाउनु छ । प्रमोशन खानु छ । बैंकको नाफा बढाइ बाेनस खानु छ,’ उनले हाँस्दै भनिन् । त्यै भएर पो विकासले बाइक नरोकी हर्न मात्र बजाएको टाढैबाट ? मैले कुराकानी अघि बढाउँदै लगेँ । ‘बैंकमा काम गर्ने मान्छे, धन्न हर्न बजाउन भ्यायो भन न । अब छुट्टिनु पर्छ होला । घरमा कत्ति काम छन् । आज शनिबार, हप्ताभरिको काम छ । जाम ल !’ उनले उठ्दै भनिन् र काउन्टरमा कफिको पैसा तिर्न लागिन् । पर्दैन, म तिरिहाल्छु नि । मैले पर्स निकाल्न खाजेको मात्र थिए, उसले रोक्दै भनिन्- भो म र्तिछु हामी बैंकरसँग प्रशस्त समय पो छैन त, पैसा त छ नि हो । दुबै जना एकसाथ हाँस्दै छुट्टियौं । आज फेरि कोटेश्वरमा बाटो काट्दै गर्दा विकासले फेरि बाइकको हर्न बजायो टाढैबाट । अब भने मैले बुझे, उसले बाइक नरोक्नुको कारण । उसको व्यस्तता र हतारो । र, अनायासै सोच्न पुग्छु- हिजो साथीसँग वर्षाैंपछि भेट हुँदा खुशी त लाग्यो तर, त्यस्तो व्यस्त पेसा र घर दुबै मिलाएर जिन्दगी अगाडी बढाउन यी बैंकरका परिवारले पनि सहयोग गरे, घरका सदस्यले पनि आ-आफ्नो तर्फबाट यिनीहरुको व्यस्ततालाई बुझेर अलिअलि सहयोग गरे कति जाती हुन्थ्यो होला ? कति खुशी हुन्थे होलान् यिनीहरु ? आखिर परिवारकै लागि त मरिहत्ते गर्छन् नि बैंकरहरु । अनि विकासलाई पनि परैबाट हात हल्लाएर बाईबाई भने । तर, उसले देखेन, पर हुइकिसकेको थियो उसको बाइक । मैले मनमनै भने बैंकरको परिवारलाई, बैंकर श्रीमती र बैंकर श्रीमान्लाई माया गर्नु है ! तिमीहरुले पनि माया नगरे कसले गर्छ र !