विचार

काठमाडौं । नेपाल राष्ट्र बैंकले विभिन्न प्रकृतिका कर्जाहरूमा जोखिम भारको पुनरावलोकन गर्ने भएको छ । चालू आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को मौद्रिक नीतिमा सेयर धितो कर्जा, रियल इस्टेट कर्जा तथा हायर पर्चेज कर्जाको जोखिम भारसम्बन्धी व्यवस्थालाई पुनरावलोकन गर्ने राष्ट्र बैंकले जनाएको छ । यस्ता कर्जामा कति प्रतिशत जोखिम भार पुनरावलोकन गर्ने भनेर मौद्रिक नीतिमा खुलाइएको छैन । यसलाई स्पष्ट गर्न राष्ट्र बैंकले सर्कुलर जारी गर्ने भनेको छ । हाललाई ५० लाख रुपैयाँसम्मको सेयर कर्जामा जोखिम भार एक सय प्रतिशत कायम गरिने राष्ट्र बैंकका गभर्नर महाप्रसाद अधिकारीले बताएका छन् । यसअघि २५ लाखसम्मको सेयर कर्जामा एक सय प्रतिशत र त्यसभन्दा माथिको कर्जामा १५० प्रतिशत जोखिम भार थियो । यस्तै, नेपाल सरकारको स्वीकृति लिएर आवासीय घर निर्माणका लागि प्रदान गरिने कर्जाको हकमा एक सय प्रतिशत जोखिम भार कायम गरिएको अधिकारीले बताएका छन् । यसअघि यस्तो कर्जामा जोखिम भार १५० प्रतिशत थियो । साथै, हायर पर्चेज कर्जा अन्तर्गत साना किसिमको अटो लोनमा राखिएको १५० प्रतिशत जोखिम भार घटाएर एक सय प्रतिशत मात्रै कायम गर्न लागेको गभर्नर अधिकारीले बताएका छन् । बैंकहरुले सर्वसाधारणबाट संकलन गरेको निक्षेप रकमबाट नै ऋणीलाई कर्जा दिन्छन् । बैंकहरुले कर्जा प्रवाह गर्दा स्वपूँजी र निक्षेपबीचको रेसियो निकाल्छन् । बैंकसँग भएको स्वपूँजीले कतिसम्म लगानी गर्न सक्छ भनेर जोखिम वर्गीकरण गरिन्छ । जसलाई जोखिम भार भनिन्छ । यदि जोखिम भार बढी भयो भने बैंकहरु कर्जा प्रवाह गर्न असक्षम हुँदै जान्छन् भने जोखिम भार कम हुँदा कर्जा दिने क्षमता बढ्दै जान्छ । राष्ट्र बैंकले पूँजी पर्याप्तता अनुपात (पूँजी कोष) ११ प्रतिशत र प्राथमिक पूँजी कोष ८ दशमलव ५० प्रतिशत राख्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । पूर्व बैंकर पर्शुराम कुँवर कर्जा रकम जति धेरै हुन्छ जोखिम भार पनि त्यति नै बढी हुने बताउँछन् । राष्ट्र बैंकले साना कर्जामा जोखिम भार घटाएको हुँदा बैंकहरुलाई कर्जा वितरणमा सहज हुने र लगानी बढाउन सक्ने कुँवर बताउँछन् । ‘अर्बाैंको कर्जा लिएर दोस्रो बजारमा सेयर खरिद गर्छन् भने उच्च जोखिम हुन्छ । त्यसमा जोखिम भार पनि बढी हुने भयो’, उनले भने, ‘अब बैंकहरुको जोखिम भार कम भएपछि फाइदा नै हुन्छ ।’ उदाहरणका लागि एक करोड कर्जा प्रवाह गर्दा एक सय प्रतिशत जोखिम भार लागू गर्दा जोखिम भारित सम्पत्ति (क्यापिटल) एक सय प्रतिशत नै छु्ट्याउनु पर्छ । बैंकले एक करोड रुपैयाँको कर्जामा एक सय प्रतिशत जोखिम भार लगाउँदा ११ लाख रुपैयाँ स्वपूँजी (क्यापिटल) छुट्याउनु पर्छ । किनभने जोखिम भारित सम्पत्तिमा ११ प्रतिशत क्यापिटल छुट्याउनु पर्ने राष्ट्र बैंकले व्यवस्था गरेको छ । यदि राष्ट्र बैंकले जोखिम भार ६० प्रतिशत तोकेको हुन्थ्यो भने एक करोड रुपैयाँको कर्जामा ११ प्रतिशत पूँजी पर्याप्तता अनुपात (पूँजी कोष)का दरले हुने ११ लाख स्वपुँजीको ६० प्रतिशत जोखिम भार अर्थात ६ लाख ६० हजार रुपैयाँ मात्रै जोखिम भारित सम्पत्ति (क्यापिटल) छुट्याए पुग्थ्यो । अहिले एक सय प्रतिशत जोखिम भार छुट्टयाउनुपर्ने भएकोले एक करोडको ऋणमा ११ लाख नै जोखिम भारित सम्पत्ति (क्यापिटल) छुट्याउनुपर्छ । यसरी कर्जामा जोखिम भार बढी हुँदा बैंकले ब्याज पनि बढाउँदै जान्छ । जोखिम भार कम राख्नुपर्दा क्यापिटल फ्रि हुने भएकाले ब्याज पनि घट्दै जान्छ । अन्ततः बैंक र ऋणी दुवैलाई सहज हुन्छ । पूर्व बैंकर अनलराज भट्टराईकाअनुसार बैंकले कर्जा प्रवाह गर्दा निक्षेप र स्वपुँजी (क्यापिटल) जोडेर ऋण दिन्छन् । कर्जा प्रवाह गर्दा जोखिम भार गणना गर्नु पर्ने हुन्छ । यसअघिको १५० प्रतिशतको तुलनामा शतप्रतिशत मात्रै जोखिम भार कायम गर्दा बैंकले पहिलेको भन्दा बढी कर्जा लगानी गर्न पाउने भए । जोखिम भार बढी भयो भने क्यापिटल बढी खर्च हुने भएकाले बैंकको कर्जा क्षमता घट्दै जान्छ । एलसी, ग्यारेन्टी लगायत अन्य केही कर्जामा पनि धेरै जोखिम भार राखेको हुँदा बैंकको कर्जा क्षमता कम र ब्याजदर बढी हुन्छ । उनकाअनुसार राष्ट्र बैंकले जुन क्षेत्रमा जोखिम भार बढाउँछ सो क्षेत्रमा कर्जा विस्तारलाई निरुत्साहित गर्न चाहेको बुझ्नुपर्छ । यदि जोखिम भार घटाउँदै गयो भने कर्जा विस्तार गराएर चलायमान गर्न खोजेको भनेर बुझ्नुपर्ने पूर्व बैंकर भट्टराई बताउँछन् । हाललाई बैंकको क्यापिटल १२ प्रतिशत छ । यदि एक सय रुपैयाँको सामान किन्न कर्जा माग भयो भने बैंकले १२ रुपैयाँ क्यापिटल र ८८ रुपैयाँ निक्षेप प्रयोगगर्नु पर्छ । त्यस्तै, एक सय प्रतिशत जोखिम भार लागु भएको अवस्थामा एक सय रुपैयाँ कर्जाको लागि बैंकले १२ प्रतिशत अर्थात १२ रुपैयाँ नै क्यापिटल छुट्याउनु पर्छ । १५० प्रतिशत जोखिम भार लागू गरेको अवस्थामा भने १२ रुपैयाँको १५० प्रतिशत अर्थात १८ रुपैयाँ क्यापिटल बैंकले छुट्याउनु र ८२ रूपैयाँ निक्षपबाट प्रयोग गर्नुपर्छ । जोखिम भार बढी भएको बेला बैंकले अटो कर्जाभन्दा अन्य कर्जामा जोड दिने गरेको भट्टराईले बताए । किनभने अन्य क्षेत्रमा जोखिम भार कम हुँदा बैंकको क्यापिटल कम खर्च हुन्छ । ‘जति बैंकमा फ्रेस क्यापिटल भयो त्यति उसले कर्जा दिन पाउँछ । अहिले सबै बैंकको क्यापिटल टाइट हुनुको कारण भनेको जोखिम भार बढी भएर हो,’ उनले भने । सेयर कर्जामा पनि सोही व्यवस्था लागू हुने पूर्व बैंकर भट्टराईले बताए । उनका अनुसार ५० लाखसम्मको कर्जामा १ सय प्रतिशत जोखिम भार कायम गर्दा बैंकको कर्जा दिने क्षमता बढ्छ । यसअघि २५ लाखभन्दा माथिको कर्जामा १७ रुपैयाँ क्यापिटल राख्नु पथ्र्याे भने अब ११ रुपैयाँ मात्रै क्यापिटल राख्न पाउने छन् । साथै, जोखिम भार घट्दा ऋण लिने ब्यक्तिलाई समेत फाइदा हुने उनको भनाइ छ । किनभने क्यापिटल धेरै खाँदा बैंकले ब्याज पनि बढाउँथ्यो । अब जोखिम भार घटेपछि क्यापिटल पनि कमै भए पुग्छ । त्यसो हुँदा ब्याज पनि घट्न सहयोग मिल्ने उनी बताउँछन् । ‘अब ऋण लगानी गर्दा क्यापिटल धेरै नपरेपछि ५० लाख रुपैयाँ लिन समस्या छैन । बैंकले ५० लाखसम्म सहजरूपमा कर्जा दिन्छन् । यसले बैंक र लगानीकर्ता दुवैलाई फाइदा हुन्छ,’ भट्टराईले भने, ‘पहिला ३५ लाखसम्म लगानी गरेको लगानीकर्ताले मात्रै १ सय प्रतिशत जोखिम भारमा सेयर कर्जा लिन पाउँथे । अब कर्जा लिन सहज भयो ।’ यस्तै, अटो लोनमा जोखिम भार १ सय प्रतिशतमा झार्दा ५० लाखसम्मको गाडी किन्न सहजरुपमा कर्जा पाउने उनले बताए । तर, २ करोडको गाडी किन्न कर्जा माग गर्याे भने जोखिम भार बढ्ने भएकाले ब्याज पनि बढ्दै जाने उनले बताए । मौद्रिक नीतिले जोखिम भार घटाउने भनेपछि गाडीहरुको फाइनान्स पनि सजिलै हुने हुँदा बिक्री बढ्ने र बजार चलायमान हुने उनले बताए ।

काठमाडौं । मास ट्रान्सपोटेसनको जगमा नयाँ आयाम दिने उद्देश्यका साथ पोड–वे नेपाल कम्पनीले विभिन्न स्थानमा पोड–वे निर्माणको योजना अघि सारिरहेको छ । आधुनिक प्रविधिको यो यन्त्र जस्तोसुकै उकालो, ओरालो ठाउँमा पनि सहजै छोटो समय र थोरै लगानीमा निर्माण गर्न सकिन्छ । यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गरिसके पश्चात् एक सय किमी पोड–वे करिब १८ महिनाभित्रमा निर्माण गर्न सकिन्छ । यात्रु आवागमन तथा मालसामान ढुवानीमा यसको प्रयोग प्रभावकारी हुन्छ । पोड–वे कम्प्युटरमार्फत नियन्त्रण गरी एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा सहजै यात्रा गर्न सकिने विद्युतीय यातायात हो । पोड–वे १५० किलोमिटर प्रति घण्टाको रफ्तारमा कुद्न सक्छ । बिजुली गएमा १२० किमीसम्मको ब्याट्री ब्याक–अप हुन्छ । एसी चलाएमा ८० किमीसम्मको ब्याक–अप हुन्छ । त्यसैले यात्रुहरूलाई यात्रा अवधिभर विद्युत कटौती भएको थाहै हुँदैन । एउटा पडमा एकैपटक दुईदेखि ४२ जनासम्म यात्रुहरूले यात्रा गर्न सक्छन् । यो तारमा झुन्डिएर कुद्छ । २/२ किमिसम्मको दुरीमा पोल राख्न मिल्छ । जसले गर्दा निर्माण गर्ने समय र लागतमा पनि कम हुन जान्छ । पोड–वे सञ्चालनमा ल्याउन सके डिजेल र पेट्रोल जस्ता इन्धनको खपत न्यूनिकरण हुनुका साथै व्यापार घाटामा कमी आउँछ र राज्यको धन विदेशिनबाट जोगिन्छ । नेपालको एउटा पहाडबाट अर्को पहाडमा सहजै यात्रा गर्न सक्ने सुविधा यसले दिन्छ । दुर्गम क्षेत्रसम्मको यात्रा सुरक्षित र भरपर्दो पनि हुन्छ । त्यस क्षेत्रको उत्पादनलाई बजारसम्म पुर्‍याउन मद्दत गर्छ । आन्तरिक तथा बाह्य पर्याटकलाई पनि आकर्षित गर्छ । पोड–वेको विकासले रोजगारीको अवसर सिर्जना गर्छ । यसको विकास गर्दा थोरै किलोमिटर निर्माण गरी धेरै भाडा लिने भन्दा पनि धेरै किलोमिटर निर्माण गरेर सस्तोमा सुविधा उपभोग गर्न दिने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । समस्या समाधानको दिगो उपाय दैनिक हुने सडक दुर्घटनाले नेपालमा वर्षमै हजारौको ज्यान जाने गरेको छ । कतिपय अंगभङ्ग हुने गरेका छन् । दुर्घटनाको चित्र भयावह छ । दुर्घटनाबाट दैनिक औसतमा ज्यान गुमाउनेको संख्या १२ जनाभन्दा बढी छ । सडक दुर्घटना प्रत्येक वर्ष बढ्दै गइरहेको छ । डब्लुएचओको तथ्याङ्कअनुसार गम्भीर किसिमका घाइते हुनेहरूको संख्या ज्यान गुमाउनेहरू भन्दा दुई गुणा बढी छ । आजको युगमा मानव जीवनभन्दा ठुलो अरू केही हुन सक्दैन । वार्षिक देशभर समग्र मृत्युको २.९० प्रतिशत चाहिँ सवारी दुर्घटनाबाट हुने गरेको छ । भौतिक सम्पत्ति क्षतिको हिसाब वार्षिक खर्बौमा हुने गरेको छ । नेपालमा सबैभन्दा बढी दर्ता भएको सवारी मोटरसाइकल हो । मोटरसाइकल सवारी दर्ता ७८ प्रतिशत र कार दर्ता १६ प्रतिशतले वार्षिक वृद्धि भइरहेको छ । सडक जाम र वायु प्रदूषण वर्षौंदेखि तीव्ररूपमा बढ्दै गइरहेको छ । तैपनि आगामी दिनमा सहरी जनसंख्याको कमी र निजी सवारी साधनको माग कम हुने संकेत देखिदैन । सम्भव भए पनि जीर्ण र दिगो यातायात प्रणालीलाई सुधार गर्न सरकारी संयन्त्रले उदासिनता देखाइरहेको छ । यो गलत प्रवृत्तिलाई सच्याउनको लागि बलियो नीति कार्यान्वयन, विद्यमान कानुनको कडाइका साथ कार्यान्वयन र सार्वजनिक यातायातका वैकल्पिक साधनको व्यवस्था गर्न आवश्यक छ । दिगोपनको आवश्यकता स्थिर सार्वजनिक यातायात प्रणालीले ठूलो लगानीको माग गर्दछ । चुनौतीहरू पनि असंख्य छन् । स्रोतको (वित्त) कमी, प्रविधि र पूर्वाधारको अन्तर, योजना स्तरमा ज्ञानको अन्तर, राजनीतिक तहमा तीव्र इच्छाशक्तिको अभाव र समग्र नीतिगत समस्याले सार्वजनिक यातायात अस्तव्यस्त बनिरहेको छ । योजनाकारहरुले काठमाडौं सहरमै फरक–फरक विकल्प खोजिरहेका छन् । मेट्रो रेल, बस र्‍यापिड ट्रान्जिट र अर्बन केबलकार प्रणाली जस्ता विषयमा छलफल हुने गरेको छ । तर, आजसम्म सही विकल्पको छनौटमा पुग्न सकिएको छैन । सन् २०३० सम्म नेपालले हासिल गर्नै पर्ने दिगो विकास लक्ष्य प्राप्तिका लागि राष्ट्रिय योजना आयोगले सस्टेनेबल डेभलपमेन्ट गोल्स नेशनल रिपोर्ट (प्रिलिमिनरी) २०१५ तयार गरेको छ । जसमा प्रत्येक लक्ष्यका समयबद्ध सूचकहरू निर्धारण गरिएका छन् । लक्ष्यका सूचकहरूलाई हालको अवस्था, सन् २०१७, २०२०, २०२२, २०२५ र २०३० सम्मका समयसीमामा ढालिएका छन् । ग्लोबल वार्मिङका कारण हामीसँग ऊर्जाको हरियो वा नवीकरणीय स्रोतहरूबाहेक अरू कुनै विकल्प छैन । त्यसैले यसको वैकल्पिक उपायकोरूपमा पोड–वे आएको छ ।

विश्व समुदाय प्रविधिमैत्री मात्रै छैन, प्रविधि नियन्त्रित पनि बन्दै गएको छ । यस्तो अवस्थामा साइबर सुरक्षाको महत्व झनै बढेर गएको छ । साइबर सुरक्षा यति पेचिलो विषय बन्दै छ कि आगामी दिनमा भौतिक आक्रमणका घटनाभन्दा बढी साइबर अपराधका घटना बढी हुनेछ । अबको दुनियाँमा आमनागरिक, प्रशासनिक संरचना र राजनीतिक नेतृत्वलाई डिजिटल साक्षर नबनाई सूचना प्रविधिको विकास र विस्तार हुनै सक्दैन । डिजिटल साक्षरताको क्षेत्र आफैँमा व्यापक छ । युरोपेली संघले कुनै पनि व्यक्ति डिजिटल साक्षर हुन उसमा २१ वटा फरक फरक क्षमता हुनुपर्छ भनेको छ । यस्ता २१ वटा क्षमतालाई ५ वटा समूहमा छुट्टयाइएको छ । यीमध्येको एउटा समूह हो, डिजिटल सुरक्षा । डिजिटल सुरक्षालाई साइबर सुरक्षा भनेर पनि बुझिन्छ । इन्टरनेट वा डिजिटल प्रविधिको प्रयोगमा धेरै सुरक्षा चुनौती छन् । राजनीतिक, सामाजिक र आर्थिक संरचनाका सबै तहमा साइबर सुरक्षाका चुनौती थपिँदै गएका छन् । एउटा व्यक्तिको तहदेखि, निश्चित समुदाय, क्षेत्र, देश र अन्तर्राष्ट्रिय स्तरसम्मै विभिन्न प्रकृति र प्रवृत्तिका साइबर सुरक्षाका नयाँ-नयाँ चुनौती आउन थालेका छन् । साइबर सुरक्षाको सचेतना नागरिक तहमा फैलाउनुपर्ने हुन्छ । तीनै तहका सरकार, गैरसरकारी संस्था, निजी तथा व्यावसायिक प्रतिष्ठानहरू र आमनागरिकको सहकार्यले नै यसलाई सफलतातिर डोर्‍याउने हो । कम्प्युटर प्रणालीमा रहेको डाटालाई विश्वमा सुनका रुपमा गणना गर्न थालिएको छ । त्यही सुन जस्तै महँगो डाटा इन्टरनेट र कम्प्युटर नेटवर्कभित्र रहेका हुन्छन् । इन्टरनेट र कम्प्युटर नेटवर्कभित्र प्रवेश गरेर अनधिकृत रुपमा पहुँच स्थापित गरी चोरी गर्ने र क्षति पुर्‍याउने प्रवृत्ति बढ्दै गएको छ । त्यस्तो अनधिकृत पहुँच स्थापित गर्नुलाई अपराध साइबर मानिन्छ, त्यस्तो अनधिकृत पहुँच स्थापित गर्ने व्यक्ति वा समूहलाई साइबर अपराधी भनिन्छ । त्यस्तो अनधिकृत पहुँच स्थापित गर्न नदिने र अनधिकृत पहुँच स्थापित गर्नेलाई कानुनको दायरामा ल्याउने र अन्य सुरक्षाका उपाय अवलम्बन गरिने प्रणालीको बिकास गर्नुलाई साइबर सुरक्षा भनिन्छ । डाटा र डिजिटल डिभाइसको सुरक्षा गर्न सक्दा मात्र कुनै पनि समाज वा मुलुकले सुरक्षित महसुस गर्न सक्छ । नेपाल प्रहरीको साइबर व्युरोमा दर्ता हुने गरेका उजुरीका घटनामा भएको वृद्धिले यो तथ्यलाई पुष्टि गर्छ । साइबर अपराधका घटना नेपालमा बढिरहेका कारण काठमाडौं जिल्ला अदालतमा मात्रै सुनुवाइ हुँदै आएको साइबर अपराधसँग सम्बन्धित मुद्दालाई नेपालमा सबै जिल्ला अदालतमा सुनुवाइ गर्न सक्ने गरी नेपाल सरकारले निर्णय गरेको छ । साइबर अपराध बढेसँगै साइबर सुरक्षालाई विकेन्द्रित गर्दै लैजानुपर्ने भएकाले प्रादेशिक संरचनालाई बलियो बनाउँदै लैजान सक्दा मात्रै संघीयता सुदृढ हुनसक्छ । संघीयतालाई सुदृढ गरेर नै नेपाललाई बलियो बनाउन सकिन्छ । साइबर सुरक्षा प्रणालीलाई बलियो बनाउनका लागि केही सुरक्षाकर्मीलाई जिम्मेवारी सुम्पेर पुग्दैन । साइबर सुरक्षामा परिचालित सुरक्षाकर्मीलाई पनि समयानुकूल प्रशिक्षित गरिराख्नुपर्छ । सूचना प्रविधि विषय नै यस्तो हो, जुन विषयमा एकपटक पढेर पुग्दैन, पलपलमा हुने विकास र परिवर्तनका बारेमा जानकारी हासिल गरिराख्नु पर्छ । साइबर सुरक्षामा खटिइने जनशक्ति अपडेट र अपग्रेड भइराख्नुपर्छ । साइबर सुरक्षामा चुनौती खडा गर्ने समूह राष्ट्रिय तथा अन्तराष्ट्रिय जहाँ सुकैको हुनसक्छ । त्यो विषयमा संघसँग समन्वय गरी सामना गर्न सक्ने संयन्त्र प्रदेश तहमा आवश्यक हुन्छ । प्रदेशमा प्रादेशिक सूचना प्रविधि आकस्मिक सहायता समूह गठन गरी क्रियाशील तुल्याउनु पर्नेछ । त्यो समूहलाई प्रदेशभरका स्थानीय तहको साइबर सुरक्षाको नियमित अनुगमन गर्ने संयन्त्र बनाउन सकिन्छ । साइबर सुरक्षामा आन्तरिक र बाह्य समन्वयको जिम्मेवारी संघीय सरकारले लिनुपर्छ । संविधानको मर्म पनि त्यही हो । सुरक्षा चुनौतीको आकलन गरी आवश्यक कारबाहीका लागि संघमा पठाउने, प्रदेशभित्रको साइबर सुरक्षा चुनौतीको सामना गर्ने र त्यसको मूल्यांकन गरी आपसी समझदारीमा आवश्यक कारवाही गर्न सक्ने नीतिगत व्यवस्था र संरचना हुन आवश्यक हुन्छ । साइबर सुरक्षाको सचेतना नागरिक तहमा फैलाउनुपर्ने हुन्छ । त्यो काम प्रदेश र स्थानीय तहले जति तल्लो तहमा पुरयाउन सक्छन् संघीय सरकारले सक्दैन । उदाहरणका लागि, सफट्वेयरको विकासमा एकरुपता ल्याउने, डिजिटल सिग्नेचरलाई व्यवस्थित गर्ने, डाटा सुरक्षामा आवश्यक व्यवस्था गर्ने, त्यस्तो काम गर्न सक्ने जनशक्ति उत्पादन गर्न सीप र क्षमता विकासका कार्यक्रम सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । केन्द्रीय डाटा सेन्टरलाई सुरक्षित गर्न पनि प्रादेशिक तहमा साइबर सुरक्षा अप्रेसन सेन्टर राख्न आवश्यक हुन्छ । प्रादेशिक तहमा स्थापना हुने डाटा सेन्टरलाई सुव्यवस्थित रुपमा सञ्चालन गर्न र डाटाको सुरक्षा प्रणालीलाई व्यवस्थित गर्न पनि प्रदेश तहमा दक्ष जनशक्ति आवश्यक हुन्छन् । त्यसलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति संघ र प्रदेशले बनाउनुपर्ने हुन्छ । डाटामाथि निगरानी राख्ने र प्रणालीमा कसैले क्षति पुरयाउन लागे नलागेको बारेमा अनुगमन गर्ने व्यवस्था गराउनु पर्ने हुन्छ । प्रदेश तहले गर्न सक्ने काम तत्कालै सुरक्षा गर्ने र प्रदेशले गर्न नसक्ने र अन्तराष्ट्रिय मुद्दा जोडिएर आएमा संघीय सरकारसँग समन्वय गर्ने गराउने व्यवस्था मिलाउन आवश्यक हुन्छ । साइबर सुरक्षासँग सम्बन्धित सूचना संकलन गर्न पनि दक्ष जनशक्ति आवश्यक हुन्छ । दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्न प्रदेशलाई परिचालन गर्न सकिन्छ । संघीय नीतिमा तालमेल मिलाएर प्रदेश र स्थानीय विशेषताका आधारमा साइबर सुरक्षा रणनीति लागू गर्नु पर्ने हुन्छ । उक्त रणनीतिमा मेल खानेगरी ऐन कानुनहरु निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यस्तो विषयमा सङ्घीय सरकारले प्रोत्साहित गर्ने नीति बनाउनुपर्ने हुन्छ । साइबर सुरक्षा प्रदेश सरकारको पनि क्षेत्राधिकारभित्रको विषय हो । त्यसैले साइबर सुरक्षाका बारेमा सङ्घीय सरकारलाई मात्र पर्खिएर हुँदैन, प्रदेश सरकारले पनि केही गर्नुपर्छ भन्ने लागिपरेको छ । समग्रमा साइबर सुरक्षाको नेतृत्व संघीय सरकारले गर्ने र चुनौतीको सामना गर्न आवश्यक कार्य गर्न प्रदेश र स्थानीय तहलाई परिचालन गर्ने योजना बनाउनु पर्ने हुन्छ । संघीय सरकारले साइबर सुरक्षा नीति बनाइरहेको बुझिन आएको छ । उक्त नीतिमा संस्थागत संरचना बनाउँदा ध्यान पुर्‍याउनुपर्ने देखिन्छ । एकात्मक चिन्तन र सोचले साइबर सुरक्षा हुन सक्दैन । त्यसैले संघीय नीति बनाउँदा संविधानको मर्म र भावनालाई आत्मसाथ गर्नुपर्ने हुन्छ । नेपालको संविधान, २०७२ ले निर्देशित गरेअनुसार बनेको प्रदेश कार्यविभाजन नियमावलीले सूचना प्रविधि क्षेत्रको प्रवद्र्धन र डिजिटल साक्षरताको विषयलाई प्रदेश सरकारको पनि जिम्मेवारीभित्र समेटेको छ । साइबर सुरक्षा रणनीति, नीति र कानुन बनाएर कार्यान्वयन गर्न निर्देशक समितिमा साइबर सुरक्षा विज्ञ त रहन्छन नै, प्रदेशमा सञ्चार हेर्ने मन्त्री, गाउँपालिका महासंघ र नगरपालिका संघको प्रतिनिधि रहन आवश्यक हुन्छ । साइबर सुरक्षाको समन्वय तथा सहजीकरण समितिमा प्रदेशका सञ्चार हेर्ने मन्त्रालयका सचिवको प्रतिनिधित्व हुनु पर्ने हुन्छ । राष्ट्रिय साइबर सुरक्षा रणनीतिक कार्य समूहमा प्रदेशको सञ्चार हेर्ने निकायको प्रमुखको प्रतिनिधित्व हुनु पर्ने हुन्छ । त्यसो हुँदा संघ र प्रदेशमा समन्वय हुन्छ र जुनसुकै स्थानीय तहलाई पनि त्यही संयन्त्रभित्र ल्याउन उपयुक्त हुन्छ । बागमती प्रदेशमा सूचना प्रविधि र साइबर सुरक्षासँग सम्बन्धित विषयमा कानुन निर्माण गरी कार्यान्वयनमा लैजाने तयारीमा छ । संघीय साइबर सुरक्षा नीति आएसँगै हामी प्रदेशमा पनि साइबर सुरक्षासँग सम्बन्धित बिषयमा सरोकारवालासँग छलफल गरी कार्यान्वयन गर्न सकिने कानुन निर्माण गर्नेछौँ । सूचना प्रविधिको विकास र यसले निम्त्याएका चुनौतीको सामना एक्लै गर्न सकिन्न, प्रदेश, स्थानीय तह र संघीय मिलेर नै सामना गर्नुपर्ने हुन्छ । रासस (लेखक बागमती प्रदेशका आन्तरिक मामिला तथा कानुनमन्त्री एवं प्रदेश सरकारका प्रवक्ता हुन् ।)