विचार

कृष्णप्रसाद दुलाल, उपाध्यक्ष, नाडा आटोमोवाइल्स एशोसिएशन नेपाल नेपालमा आयोजना गरिने वृहत प्रदर्शनी मध्ये नाडा अटो शो सबैभन्दा ठूलो मानिन्छ । नाडा अटो शो को १३ औं संस्करण भदौं २६ गतेदेखि ३१ गतेसम्म भृकुटी मण्डपमा हुँदैछ । यहाँ २ पाँग्रे, ३ पाँग्र र ४ पाग्रे सवारी साधन, मोविल र टायर लगायत पाटपुर्जा सहित सबैको वृहत शो हुन्छ । यो शोमा गाडीको बजार प्रवद्र्धन मात्र नभई अध्ययन, अनुसन्धान र जनचेतनाका कार्यक्रम पनि हुन्छन् । उत्पादकले हरेक वर्ष नयाँनयाँ गाडी बनाउँछन् । उपभोक्ताले सबै कम्पनीका नयाँ मोडेलका गाडी शोरुमा गएर हेर्न पनि सम्भव हुदैन । नाडा अटो शोमा उनीहरुले नयाँ गाडीहरु लञ्च गर्छन् । २० वटा कम्पनीका गाडी एउटा थलोमा सबैले हेर्न पाउँछन् । गाडीका विशेषताका बारेमा जानकारी दिन कम्पनीबाट प्राविधिक टोली आउने छन् । उत्पादनकर्ता, बिक्रेता र उपभोक्ता ३ वटा पक्षको संगमको रुपमा नाडा अटो शोलाई लिन सकिन्छ । शो रुपमा भन्दा अटो शोमा बढी छुट पाइन्छ । सबै कम्पनीले शोलाई लक्षित गरी केही छुटको व्यवस्था गरेका हुन्छन् । डिलरसिप लिनका साथै गाडीका साथै टायर, मोविल लगायत बारेमा जानकारी लिन अटो शोमा सहभागी राजधानी बाहिरबाट पनि धेरै व्यवसायी सहभागि हुने गरेका छन् । यस्तै अटोमोवाइल सम्बन्धि अध्ययनका लागि सीटीभीटीमा विद्यार्थीहरु अटो शोमा आएर गाडीका बारेमा जानकारी लिने गरेका छन् । सञ्चार माध्यमहरुले पनि यो प्रदर्शनीलाई विशेष महत्व दिने गरेका छन् । यस क्षेत्रको समस्या, चुनौति, अवसरका बारेमा बृहत वहस हुने गरेको छ । अनुसन्धानकर्ता, नीति निर्माताहरुको लागि पनि यो मेला उपयोगि बन्छ । विद्युती सवारीको आकर्षण यस वर्षको प्रदर्शनीमा विद्युतीय सवारी साधान आर्कषणको केन्द्र हुने देखिएको छ । नयाँ विद्युतीय सवारी साधन सार्वजनिक हुदैछन् । ५ वटा कम्पनीले विद्युतीय सवारी साधान सार्वजनिक गर्ने कुरा गरेका छन् । नेपालमा किया र महेन्द्राका विद्युतीय गाडी कुदिरहेका छन् । यी बाहेक यसपटक ४ वटा कम्पनीले नयाँ विद्युतीय गाडी सार्वजनिक गर्ने भएका छन् । अहिले बिक्रेता भन्दा पनि उपभोक्तालाई विद्युतीय गाडीका बारेमा बढी चासो छ । नयाँ गाडीमा के छ ? कसरी विद्युतीय कार चलाउने भन्ने चासो बढी देखिन्छ । सरकारले १० वर्षमा विद्युतीय गाडीको संख्या ५० प्रतिशत बनाउने भनेको छ । आउदो २ वर्षमा २ हजार १०० मेगावाट बिजुली थप हुने सरकारको तथ्याङक छ । ऊर्जाको आवश्यकता पुग्ला तर पूर्वाधार तयार गर्नुपर्ने छ । धेरै गाडी आए भने चार्ज गर्नका लागि पूर्वाधार तयार भएको छैन । चार्जिङ स्टेशन धेरै चाहिन्छ । चार्जिङ स्टेशन पनि सरकार आफैले सञ्चालन गर्ने कि व्यवसायीलाई दिने भन्ने कुरा आउनु पर्यो । चार्जिङ स्टेशनको निर्माण मेलम्चीको पानी जस्तै २० औं वर्ष पनि लाग्ने हो कि भन्ने चिन्ता छ । भारतले सन् २०३० सम्म पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने गाडीको उत्पादन बन्द गर्ने भनेको छ । भारतमा उत्पादन गर्ने कम्पनीले डिजेल र पेट्रोलको गाडी बनाउन छाड्यो भने हामीले विद्युतीय सवारी ल्याएर बेच्नु पर्ने अवस्था आउछ । हामी आयातकर्ता मात्र हौं । कसैले उत्पादन गरे मात्र आयात गर्न सक्छौ । यसका लागि पूर्वाधार तयार गर्नुपर्छ । नभए समस्या आउँछ । चार्जिङ स्टेशन बनाउन नेपाल विद्युत प्राधिरणको प्रमुख भूमिका रहनुपर्छ । हरेक ठाउँमा चार्जिङ स्टेशन राख्नुपर्ने, घरमा पनि मिटर र लाइन पूर्वाधार परिवर्तन गर्नुपर्ने अवस्था आउने छ । यसमा ठूलो रकम खर्च हुने सम्भावना छ । यस्तै भोल्टेजको व्यवस्थापन गर्नुपर्ने हुन्छ । किनभने कम भोल्टमा गरे धेरै समय र धेरै भोल्टमा गरे छिटो चार्ज हुन्छ । हामीसँग एउटा ट्रान्समिटर बिग्रियो भने बनाउन सक्ने क्षमता छैन । एउटा एरियामा समस्या आएमा हजारौ गाडीको चार्ज नहुन सक्छ । एकरात चार्ज गर्न नपाए ठूलो समस्या आउन सक्छ । होटल, पेट्रोल पम्पमा पनि पूर्वाधार बनाउन सकिन्छ । सपिङमलमा चार्जिङ स्टेशन बनाउनु पर्छ । सबैले एउटै दरमा चार्जिङ शुल्क दिदैन । चार्जिङ स्टेशन बनाएपछि निजी क्षेत्रलाई केही शुल्क दिनुपर्ने हुन्छ । घरमा पनि विद्युतीय सवारीको चार्जिङको समस्या देखिएको छ । विद्युतीय गाडी चार्ज गर्न घरमा कम्तिमा ३५ एम्पियरको विजुली जडान हुनुपर्छ । यो क्षमताको विजुली माग्दा सरकारले दिन सक्ला ? सबैले मागे दिन सक्दैन । एउटा उद्योग खोल्नु पर्दा थ्री फेजको लाइन ल्याउनुपर्छ, त्यो पनि आफनै लगानीमा । सबैले प्रयोग गर्ने भनेपछि धेरैमा जान्छ । पूर्वाधार नबन्दा अलपत्र हुने अवस्था पनि त्यत्तिकै छ । बढ्दो करको प्रभाव सवारी साधनको भन्सार र कर अन्य मुलुक भन्दा बढिरहेको छ । करको दर घट्ने भन्दा बढ्नेतर्फ गइरहेको छ । यो आफनो उत्पादन नभएको र आयात गरिएको हो । सरकारले बढी राजश्व संकलन गर्न सवारीसाधन कर बढाइरहेको हो । धेरै भइसक्यो अब नबढाओस भन्ने नाडाको माग हो तर सरकारले सीसीका आधारमा कर बढाएको छ । यसको हामीले विरोध गरेका छौं । सबै नेपालीका घरमा एउटा सवारी साधान होस भन्ने हाम्रो उदेश्य हो । त्यो सपना पुरा गर्ने कर्तव्य सरकारको पनि हो । नेपाल विश्व व्यापार संगठनको सदस्य पनि छ । विस्तारै भन्सार दर घटाउछु भनेको छ । तर सरकारले अन्तशुल्क बढाएर लिएको छ । हामी खुला बोर्डर भएको मुलुकमा छौं । सीमापारी २, ३, लाख पर्ने गाडी नेपाली भित्रिएपछि १५ लाख रुपैयाँसम्म पुग्छ । ६० हजार पर्ने मोटरसाइकलको मूल्य नेपालमा आएपछि २ लाख रुपैयाँ पर्छ । जनताले यो कुरा बुझ्दै गएका छन् । उपभोक्ताले सहनशिल भएर २९० प्रतिशतसम्म कर तिरेका छन् । कुनै दिन भन्सार शुल्क बढी भयो भनेर आन्दोलन गर्ने दिन पनि आउन सक्छ । सरकारले सार्वजनिक महत्वका सवारीसाधन ५ जनाले मिलेर ल्याउदा ५ प्रतिशत मात्र कर लगाएको छ । विद्युतीय सवारीसाधानमा १० प्रतिशत मात्र भन्सार शुल्क लगाएको छ । अन्तशुल्क छुट छ । यो राम्रो नीति हो । अटोमोवाइल क्षेत्र अझै पनि सीमित क्षेत्रमा मात्र पुगेको छ । मासमा पुगेको छैन् । एक प्रतिशत भन्दा कमले मात्र चार पाँङग्रे गाडी चढेका छन् । ८ प्रतिशतले मोटरसाइकल चढेका छन् । समग्रतामा हेर्दा धेरै कम मात्र पुगेको छ । ४० प्रतिशत पंहुच पुगेमा करको कुरा उठ्थ्यो होला । ७७ मध्ये २ वटा जिल्लामा गाडी पुगेको छैन । दुर्गममा गाडी पुग्नुनै ठुलो कुरा ठानेको हुन्छ । यस्तो बेला मूल्यको कुरा नै हुदैन् । नेपालमा ५० प्रतिशत जनताले आफनो गाडी चढेका दिन सरकारले भन्सार घटाउन सक्छ । नेपालमा नै मोटर उत्पादन हुन सक्छ । त्यो अवस्थामा १० लाख भन्दा कम मूल्यमा कार नेपालमै उपलब्ध हुन सक्छ । त्यो बेलामा नेपालमा कारको मूल्य आधा घट्न सक्छ । मोटरसाईकलको मूल्य पनि धेरै घट्न सक्छ । नेपालमा उत्पादनको सम्भावना सडक बनेपछि सवारीसाधनको माग बढ्दै जान्छ र जब मासमा पुग्छ मूल्य पनि घट्छ । भोलि नेपालमा उत्पादन हुन सक्छ । नेपालमा नै मोटर उत्पादन गर्न न्युनतम १५ हजार वटा बिक्री हुनुपर्छ । सरकारले अहिले १० हजार गाडी किनिदिन्छु भन्दा तत्काल उद्योग खुल्छन् । भारत सरकारले विद्युतीय सवारीसाधन १ लाख किकि दिने भनेको छ । सोही आधारमा विद्युती गाडी उत्पादन शुरु भयो । सरकारले हामी वार्षिक यति सवारीसाधन किनिदियो भने उद्योग आउछ । यहाँ नै सवारी उपादन गर्ने उद्योग आएपछि सस्तो हुन्छ । हाल नेपालमा बजाज बाइक बन्न थालेको छ तर बाहिरबाट पार्टस ल्याएर एसम्बलिङ गर्दा १० प्रतिशतसम्म मात्र सस्तो हुने देखिएको छ । टीभीएसले एउटा नमुनाको रुपमा सुरु गर्दै छ । केही नाफा देखिएमा अन्य कम्पनीले पनि यही एसम्बलिङ गर्ने छन् । कुनैपनि लगानीकर्ताले लगानी गर्दा न्युनतम प्रतिफल चाहिन्छ । १० हजार गाडी विक्ने वातारण नबनेसम्म नेपालमा उत्पादन सम्भव छैन् । १५ हजारबाट ५० हजार कालोपत्रे सडक भएका दिन मात्रै नेपालमा गाडी उत्पादन संभाव्य हुने छ ।

काठमाडौं । दक्षिण एशियाली क्षेत्रीय सहयोग सङ्गठन (सार्क) को सन् १९९१ मा श्रीलङ्कामा सम्पन्न छैटौँ शिखर सम्मेलनले पारित गरेको कोलम्बो घोषणापत्रको बुँदा नं १७ मा सार्क क्षेत्रका नागरिकले कम्तीमा पनि दालभात खान पाउनुपर्ने कुरामा जोड दिइएको थियो । ‘दालभात’ गरीबी निवारण गर्ने प्रयासमा सार्क क्षेत्रीय मञ्चको एक प्रतीकात्मक प्रस्तुति पनि हो । सार्क क्षेत्रका नागरिकले कम्तीमा पनि दालभात खान पाउनुपर्ने विषयलाई उनीहरुको आधारभूत तथा नैसर्गिक अधिकारका रुपमा सो घोषणापत्रमा प्रस्तुत गरिएको छ । दालभात यस क्षेत्रका नागरिकको साझा खाना हो । प्रायः दक्षिण एशियाली क्षेत्रका नागरिकको प्रमुख खानामा दालभात नै पर्छ । त्यसैले यस क्षेत्रका नागरिकलाई भोकै बस्न नपरोस् र उनीहरुको पोषणमा सुधारका लागि पनि न्यूनतम रुपमा दालभातको उपलब्धता होस् भनी यो अवधारणा अघि सारिएको हुनसक्छ । दक्षिण एशियालाई अहिले पनि विश्वको भूगोलमा हेर्दा अभाव, गरीबी, सामाजिक पछ्यौटेपन र अशिक्षा व्याप्त रहेको क्षेत्रका रुपमा हेर्ने गरिन्छ । दक्षिण एशियाली क्षेत्रमा यी सबै भयबाट यस क्षेत्रलाई मुक्त गर्ने उद्देश्यले सन् १९८५ को डिसेम्बर ८ मा सार्कको जन्म भएको हो । क्षेत्रीय सहयोग संगठनका रुपमा स्थापित यस संगठनमा दक्षिण एशियाका आठ देश छन् । यसरी विश्वको भूगोलमा गरीबीको पर्याय बनेको यस क्षेत्रलाई गरीबीबाट मुक्त गरी जनताको जीवनस्तर उकास्ने प्रयत्न सार्कले गरेको छ तर, ती प्रयासहरु सार्थक हुन सकिरहेका छैनन् । सन् २०१४ को नोभेम्बरमा नेपालमा १८ औँ शिखर सम्मेलन सम्पन्न भएपछि त झन् सार्कको चर्चा नै छैन । सार्कका सामान्य क्रियाकलाप पनि ठप्प छ । सार्कको १९ औँ शिखर सम्मेलन १५–१६ नोभेम्बर, २०१६ का लागि तोकिएको थियो तर सम्मेलन हुन सकेको छैन । पाकिस्तानले १९ औँ सम्मेलनको आयोजन गर्नेछ । उक्त सम्मेलनमा भारत सहभागी नहुने जानकारी गराएकाले सम्मेलन हुन नसकेको हो । यतिखेर नेपालमा दक्षिण एशियालाई अलिक परसम्म जोड्ने एशियाको अर्को वैकल्पिक क्षेत्रीय सङ्गठनका रुपमा बिमस्टेकको चर्चा छ । करीब २१ वर्षअघि सन् १९९७ जुन ६ मा बहुक्षेत्रिय प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगका लागि बङ्गालको खाडीको प्रयास ९बिमस्टेक० को कल्पना गरिएको हो । हाल यसमा बङ्गलादेश, भारत, भुटान, म्यानमार, श्रीलङ्का, थाइल्याण्ड र नेपाल सदस्य छन् । बङ्गालको खाडी वरपरका यी देशहरुको सङ्गठन खासगरी आर्थिक विकासको सम्भावना र यसको खोजीमा ऐक्यबद्ध हुन खोजेको देखिन्छ । तर, यसका दुई दशक पुराना प्रयासहरु पनि तीन दशकभन्दा पुरानो सार्ककै बाटोमा हिँडेको जस्तो देखिन्छ । बिमस्टेकले विभिन्न १४ वटा क्षेत्रलाई आफ्नो कार्यक्षेत्र तोकेको छ । तर, बिमस्टेकले निश्चित कार्यक्षेत्र तोकेर, ती विषयहरुमा ठोस कार्ययोजना बनाएर परिणामामुखी काम गर्नुपर्ने देखिन्छ । सन् २०१४ को जनवरीमा नेपालमा बसेको बिमस्टेक मन्त्रिस्तरीय बैठकले गरीबी निवारण कार्ययोजना स्वीकृत गरेको थियो । म्यानमारमा भएको तेस्रो शिखर सम्मेलनले त्यसलाई अघि बढाउने निर्णय ग¥यो । गरीबी निवारणजस्ता शब्दहरु अब धेरै सतही भएका छन् । गरीबी निवारणका लागि के काम गर्ने र त्यसबाट प्राप्त हुने प्रतिफल, आवश्यक समय र लागत के हुने भनेर ठोस लक्ष्य तोकिनुपर्दछ । नत्र कुनै पनि कामको लक्ष्य हासिल गर्न कठिन हुनेछ । बिमस्टेकलाई दक्षिण एशियामा सार्कको विकल्पका रुपमा हेर्न थालिएको छ । यसबाट दक्षिण एशियालाई एक गाउँको अवधारणामा ३३ वर्ष पूरा गरेको सार्कको सामिप्यतामा कमी आउने खतरा पनि छ । जस्तो कि सन् २०१५ मा गोवामा भारतले ब्रिक्स राष्ट्रहरुको सम्मेलनमा बिमस्टेकको ‘आउटरिच’ बैठकको आयोजना गरेदेखि नै सार्कका अरु तीन सदस्य राष्ट्रले एक्लिएको महसुश गरेका थिए । त्यसैले यदि विकल्प नै दिने हो भने सार्कले भन्दा थप गतिशीलता र परिणाममुखी काममा बिमस्टेक जानुपर्छ । बैठक, सम्मेलन गर्ने र घोषणापत्रहरु जारी गर्नेमा मात्र सीमित हुनु हँुदैन । बिमस्टेकको आगामी सम्मेलनका लागि अहिले अघि सारिएका कार्यक्षेत्रहरुमै जोड दिँदा राम्रो हुनेछ । चौथो शिखर सम्मेलनका प्राथमिकताका रुपमा आएका सडक सञ्जाल, ऊर्जा, व्यापार विस्तार, जलवायु परिवर्तन र शान्ति सुरक्षाजस्ता विषय सान्दर्भिक छन् । यी क्षेत्रमा एकीकृत र संगठित रुपमा काम गर्न सक्ने हो भने यसले बिमस्टेकका सबै सदस्य राष्ट्रहरुको हित प्रवद्र्धन गर्नेछ किनभने यी नै सबै देशका साझा खाँचा पनि हुन् । ऊर्जाको खाँचो सम्भवतः यस क्षेत्रका सबै राष्ट्रमा छ । कुनै देशमा बढी भएको अवस्था छ भने पनि सहज रुपमा किनबेच र सामूहिक लगानीको वातावरण बनाउने पनि यस्तै साझा र क्षेत्रीय संगठनहरुले नै हो । त्यसैले ऊर्जाको सामूहिक उत्पादन गर्ने र एक अर्को देशले निर्वाध रुपमा किनबेच गर्न पाउने सम्झौता गर्न सके राम्रै हुनेछ । उत्पादनका साथै आयात निर्यातका लागि प्रशारण लाइन निर्माण गर्दा यसले अरु देशका साथै नेपाललाई पनि फाइदा पुग्नेछ । अहिलेका जलविद्युत् आयोजनाहरु समयमै सम्पन्न भए भने अबका केही वर्षपछि नेपालले पनि बिजुली बेच्नसक्ने हैसियत बनाइसक्नेछ । त्यसबेला नेपाललाई बिजुलीको अन्तर्राष्ट्रिय बजारको खाँचो हुनेछ । त्यसैले नेपालले पनि यस विषयमा जोड दिनु आवश्यक छ । त्यसैगरी, स्वतन्त्र व्यापार यस क्षेत्रको अर्को व्यावहारिक खाँचो हो । हुन त बिमस्टेकले यसअघिका सम्मेलनमा पनि बङ्गालको खाडी वरपरका क्षेत्रमा स्वतन्त्र व्यापारको अवधारणा ल्याएको थियो । यस कार्यक्षेत्रमा सामूहिक रुपमा अघि बढ्ने लिखित प्रतिबद्धता उनीहरुले गरेका हुन् । व्यापारमा भूगोल र दिल खुला गर्न सक्दा मात्र सबैलाई फाइदा हुनेछ । यस क्षेत्रमा आयात र निर्यातमुखी अर्थतन्त्रका देश छन् । यस कार्यलाई सार्थक बनाउने प्रभावकारी साधन र माध्यम भनेको सडक सञ्जाल नै हो । व्यापारिक र संयुक्त एवं वैदेशिक लगानीको प्रयोजनका लागि सडक सञ्जालले यस क्षेत्रलाई जोड्न नै जरुरी छ किनभने यस बिमस्टेकभित्रका देशहरु भू–परिवेष्ठित र सामुद्रिक दुबै छन् । यसरी दुवैको हितमा काम गर्दा समुद्र र भू–सतहका राष्ट्रको हित र खाँचाको मापन पनि गर्नुपर्छ । सडक सञ्जालले सबै देशलाई जोड्न सकिएमा यी दुवै खाले राष्ट्रको हित गर्नेछ । त्यसैगरी बिमस्टेकमा पर्वतीय र सामुद्रिक देशहरु रहेकाले जलवायु परिवर्तनका कारण पहाड र समुद्रमा पर्ने फरक प्रकृतिका प्रभावका बारेमा बिमस्टेकमा पनि व्यापक अनुसन्धान र काम हुन जरुरी छ । आगामी शिखर सम्मेलनमा यस क्षेत्रलाई पनि प्राथमिकतामा राख्ने काम हुनुपर्दछ किनभने हिमालय हिन्दकुश क्षेत्रमा जलवायु परिवर्तनको असर अन्यत्रको भन्दा बढी देखिएका तथ्यहरु बाहिर आएका छन् । त्यसैले पनि यस क्षेत्रमा गहन अनुसन्धान र यसको हानी न्यूनीकरणमा सामूहिक सहकार्य जरुरी छ । सार्कको स्थापनाका दुई दशकताका एउटा प्रश्न गर्ने गरिन्थ्यो – क्षेत्रीय सङ्गठनका रुपमा सार्कले दुई दशक काम गर्दा पनि दक्षिण एशियामा किन गरीबी हटेन त रु कूटनीतिक क्षेत्रमा यस प्रश्नप्रतिको अर्को प्रतिप्रश्न यसरी गरिन्थ्यो – त्यसो भए शान्ति स्थापनाको मुख्य उद्देश्य राखेर जन्मिएको संयुक्त राष्ट्र सङ्घ पछि पनि के विश्वमा शान्ति छाएको छ त रु यी दुवै प्रश्न सही हुन् । तर उत्तर निकै जटिल छ । यस्तो प्रश्न भोलि बिमस्टेकलाई पनि आउन सक्छ । त्यसैले जवाफका लागि सहकार्य, एकता र आत्मीयताका साथ यस्ता क्षेत्रीय सङ्गठनहरुले काम गर्नुपर्छ । अन्यथा बडापत्र एकातर्फ र घोषणापत्र अर्कोतर्फ हुने खतरा सधैँ जीवितै रहन्छ । रासस

लेखक आमसञ्चार तथा पत्रकारिताको स्नातकोत्तर तहमा सार्क मिडिया विषयको हालै सम्पन्न परीक्षामा पूर्वाञ्चल विश्वविद्यालयले सोधेको प्रश्न थियो– सदस्य राष्ट्रबीचको आफ्नै कारणले सार्कले आफ्नो १९ औँ शिखर सम्मेलन त आयोजना गर्न सकेको छैन, दक्षिण एसियाली क्षेत्रको विकासमा यस्तो सङ्गठनबाट कस्तो अपेक्षा गर्न सकिन्छ ? दक्षिण एसियाली क्षेत्रीय सहयोग सङ्गठन, सार्कसँग सम्बन्धित विद्यालय, विश्वविद्यालयका पाठ्यक्रम या अरु क्षेत्रमा मात्र होइन यो प्रश्न कूटनीतिक क्षेत्रमा पनि व्यापक रुपमा उठ्ने गर्दछ । सार्कको १९ औँ शिखर सम्मेलनको समय जति लम्बिदै जान्छ यो प्रश्न सोध्नेको सङ्ख्या उतिनै बढ्ने मात्र होइन कि उत्तर पनि झन जटिल बन्नेछ । सन् २०१४ को नोभेम्बरमा नेपालले सार्कको १८ औँ शिखर सम्मेलन आयोजना गर्यो । सोही सम्मेलनले १९ औँ सम्मेलन १५–१६ नोभेम्बर, २०१६ का लागि तोकेको हो । नेपाल पछिको वर्णानुक्रमानुसार आयोजना गर्ने पालो पाएको पाकिस्तानले १९ औँ सम्मेलनको सम्पूर्ण तयारी पुगेको बताइरहेकै बेला भारतका कारण सो सम्मेलन आयोजना नै हुन सकेन । उक्त सम्मेलनमा भारत सहभागी नहुने जानकारी गराएकोले अरु केही सदस्य राष्ट्रले पनि अनुपस्थित हुने जानकारी पठाए । भारत प्रशासित काश्मिर नजिक रहेको युरीको भारतीय सैनिक पोष्टमाथि सन् २०१६ को सेप्टेम्बर १८ मा भएको आतङ्कवादी हमलामा पाकिस्तान पक्षका आतङ्कवादीको हात रहेको आरोप लगाउँदै भारतले उक्त शिखर सम्मेलनमा सहभागी नहुने जनायो । भारतको यो अनुपस्थितिको सूचनापछि सार्कका अरु तीन सदस्य राष्ट्रले पनि सहभागी हुन नसक्ने जानकारी गराए । यसरी तत्कालका लागि रोकिएको सम्मेलन आजसम्म पनि हुन सकेको छैन । नेपालले सार्कको अध्यक्षका हैसियतमा गरेका केही पहल पनि सफल हुन सकेन । अभाव, गरिबी, सामाजिक पछ्यौटेपन र अशिक्षा व्याप्त रहेको दक्षिण एसियाली क्षेत्रमा यी सबै भयबाट यस क्षेत्रलाई मुक्तगर्ने उद्देश्यले तीन दशकअघि सन् १९८५ को डिसेम्बर ८ मा सार्कको जन्म भएको हो । क्षेत्रीय सहयोग संगठनका रुपमा दक्षिण एसियाका आठ देश सदस्य रहको यस सङ्गठनले विश्वको भूगोलमा गरिबीको पर्याय बनेको यस क्षेत्रलाई गरिबीबाट मुक्तगरी जनताको जीवनस्तर उकास्ने प्रयत्न त गरेकै छ, तर ती प्रयासहरु भने सार्थक हुन सकिरहेका छैनन् । सार्कको यो अवस्था र गतिशिलताका कारण दक्षिण एसियालाई अलिक परसम्म जोड्ने एसियाको अर्को वैकल्पिक क्षेत्रीय सङ्गठनका रुपमा करिब २१ वर्षअघि, सन् १९९७ जुन ६ मा बहुपक्षीय प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगका लागि बङ्गालको खाडीको प्रयास, विमस्टेकको कल्पना गरिएको हो भन्ने अनुमान धेरैको छ । सन् २०१६ मा सम्पन्न विम्स्टेक सम्मेलन सन् १९९७ मा थाइ राजधानी बैंककबाट शुरु भएको पाँच देशको बिमस्टेक अभियानमा आजसम्म आइपुग्दा सात देश बङ्गलादेश, भारत, भुटान, म्यानमार, श्रीलङ्का, थाइल्याण्ड र नेपाल सदस्य छन् । बङ्गालको खाडी वरपरका यी देशहरुको सङ्गठन खासगरी आर्थिक विकासको सम्भावनामा ऐक्यबद्ध भएको देखिन्छ । सार्वभौम समानता, क्षेत्रीय अखण्डता, राजनीतिक स्वतन्त्रता, आन्तरिक मामिलामा अहस्तक्षेप, शान्तिपूर्ण सहअस्तित्व र पारस्पारिक फाइदामा आधारित आधारभूत सिद्धान्त रहेको यस सङ्गठनले विशेषगरी आर्थिक विकासमा जोड दिनेगरी आफ्ना क्रियाकलापहरुलाई अघि बढाएको छ । सदस्य राष्ट्रहरुको आर्थिक अवस्था बलियो हुँदामात्र बिमस्टेकले दरिलो आधारस्तम्भ हासिल गर्नसक्छ । सात दशमलव छ प्रतिशतको वृद्धि दरका साथ भारत विश्वमा अधिक छिटो वृद्धि भइरहेको अर्थतन्त्रमध्ये एक हो । दुई हजार अर्ब अमेरिकी डलरभन्दा बढी कुल गार्हस्थ उत्पादन भएको भारत सवा सय करोड जनसङ्ख्याका साथ यस समूहको प्रभावशाली अर्थतन्त्र हो । म्यानमार जस्ता केही साना मुलुकले पनि छिटो आर्थिक बृद्धिका लागि प्रयास जारी राखेका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषका अनुसार सन् २०१६ मा विश्व अर्थतन्त्रमा ३.१ प्रतिशतका दरले मन्दी छाउँदा बिमस्टेकमा ६.९ प्रतिशतले वृद्धि भएको थियो । सन् २०१६ मा बिमस्टेकको कुल गार्हस्थ उत्पादन तीन हजार अर्ब अमेरिकी डलर अथवा विश्वको कुल गार्हस्थ उत्पादनको चार प्रतिशत रहेको थियो । यसरी हेर्दा यस सङ्गठनलाई नेतृत्व दिने अवस्थामा भारत देखिन्छ । आर्थिक दृष्टिले भारतले यस समूहलाई नेतृत्व दिनसक्छ । प्रतिव्यक्ति आयमा भने भारत पछि छ । जीवनस्तरका हिसाबले हेर्दा थाइल्यान्ड, श्रीलङ्का तथा भुटानको राम्रो अवस्था देखिन्छ । उता श्रमशक्तिमा महिलाको सहभागिताको विषयमा र सामाजिक–आर्थिक विकासका विभिन्न सूचकमा बङ्गलादेश भारतभन्दा अगाडि छ । यी र यस्ता अरु पनि कैयौँ सकारात्मक आधारभूत तत्वका कारण बङ्गालको खाडीको समुदाय सबैका लागि फाइदाजनक हुनसक्छ । त्यसैका लागि सामुहिक सहकार्य जरुरी छ । विमस्टेकले गरिबी निवारण, वाणिज्य, लगानी, प्रविधि, पर्यटन, मानवीय स्रोतको विकास, कृषि, माछापालन, यातायात तथा सञ्चार, वातावरण संरक्षण, जनस्वास्थ्यलगायत १४ ओटा क्षेत्रलाई कार्यक्षेत्र अथवा कार्ययोजनाका रुपमा अघि सारेको छ । तर ती सबै क्षेत्रमा अहिलेसम्म प्रभावकारी काम भने हुन सकिरहेको छैन । यस सङ्गठन स्थापनाको २१ वर्ष पूरा भएको छ भने यसका तीन वटा मात्र शिखर सम्मेलन सम्पन्न भएका छन् । नेपालले यही भदौ १४ र १५ गतेका लागि चौथो सम्मेलन आयोजना गरेको छ । तर अहिलेसम्म पनि यस सङ्गठनले बाङ्गालको खाडी वरपरका देशहरुको समुन्नत भविश्य निर्माणमा यही नै काम गर्न सकिन्छ भन्ने ठोस योजना अघि सार्न सकेको छैन । सन् २०१४ को जनवरीमा नेपालमा बसेको बिमस्टेक मन्त्रिस्तरको बैठकले स्वीकृत गरेको गरिबी निवारण कार्ययोजनालाई म्यानमारमा भएको तेस्रो शिखर सम्मेलनले अघि बढाउने निर्णय गरेको थियो । उक्त सम्मेलनले विशेषगरी बङ्गालको खाडी वरपरका क्षेत्रमा सडक सञ्जालले जोड्ने (फिजिकल कनेक्टिभटी) मा जोड दिएको थियो । यस क्षेत्रलाई सडक सञ्जालले जोड्दा क्षेत्रीय रुपमा लगानी र पूर्वाधार निर्माणका धेरै पक्षमा फाइदा पुग्नेछ । त्यसैगरी बङ्गालको खाडी क्षेत्र पनि जलवायु परिवर्तनको असरबाट प्रभावित भएकोले यसको प्रभाव न्युनिकरणमा पनि सामूहिक सहकार्यको आवश्यकतामाथि तेस्रो शिखर सम्मेलनले जोड दिएको थियो । त्यस्तै उक्त सम्मेलनमा जलविद्युतका क्षेत्रमा पनि सामुहिक सहकार्यको विकासमा जोड दिइएको थियो । अघिका यी सबै प्रतिबद्धताहरुलाई विमस्टेकको आगामी शिखर सम्मेलनले अघि बढाउन सकेमा फाइदा पुग्ने छ । यतिखेर नेपालको समन्वयमा विमस्टेकले तयर गरी आगामी शिखर सम्मेलनमा अघि सार्न लागेका पाँच क्षेत्रमा पनि प्रयः यिनै प्राथमिकताहरु परेको देखिन्छ । परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले गत बुधबार सार्वजनिक गर्नुभएको प्राथमिकता क्षेत्रमा यसअघि आएका यिनै क्षेत्रहरु नै छन् । सडक सञ्जाल, गरिबी निवारण, व्यापार र लगानी, जलवायु परिवर्तन र जलविद्युत आगामी शिखर सम्मेलनका प्राथमिकता क्षेत्रहरु हुन् । विगतमा सार्कले अघि सार्ने गरेका कार्यक्षेत्रहरु पनि लगभग यिनै हुन् । प्रतिबद्धता गर्नु र पूरा गर्नुमा धेरै फरक छ । सार्कका आजसम्मका १८ औँ शिखर सम्मेलनसम्म आइपुग्दा यसले गरेका प्रतिबद्धताहरुको चाङ ठूलै छ । तर पूरा गर्न भने साँचो अर्थमा सामुहिक सहकार्य र निश्वार्थ भावना चाहिन्छ । यसैको खाँचोले नै सार्कको यो अवस्था आएको हो भन्दा त्यति गल्ती नहोला । कूटनीतिक या राजनीतिक रुपमा अथवा सदस्य राष्ट्रहरुबाटै औपचारिक रुपमा र स्पष्ट भाषामा नआए पनि दक्षिण एसियामा सार्कको विकल्पका रुपमा यस विमस्टेकलाई हेरिएको छ । सार्कको अहिलेको भूगोलभन्दा थोरै परसम्म पुगेको बङ्गालको खाडीनजिकका राष्ट्रहरुको यस प्रयासले हालका लागि गर्नुपर्ने काम भनेको यस क्षेत्रको खाँचो र सम्भावनाको खोजी नै हो । उर्जाको खाँचो सम्भवत यस क्षेत्रका राष्ट्रमै छ । स्वतन्त्र व्यापार या नाम जेसुकै दिएपनि व्यापारमा भूगोल र दिल खुला गर्न सके सबैका लागि काम लाग्नेछ । यी कार्यलाई सार्थक बनाउन सडक या हवाई सञ्जालले यस क्षेत्रलाई जोड्नु जरुरी छ । यिनै कार्यहरुले नै यस क्षेत्रको हित गर्नेछ । सार्कको विकल्पका रुपमा विमस्टेकलाई खोज्ने हो भने यिनै साझा एजेण्डालाई कामयबी बनाउनु जरुरी छ । नत्र विकल्प खोज्ने मात्र काम हुनेछ । रासस