सेवा : पर्यटन

काठमाडौं । यस वर्षको शरद ऋतु असोज, कात्तिकमा एकसय सय ६१ आरोहीले मनास्लु हिमाल ८,१६३ मिटर आरोहण गरेका छन् । पर्यटन विभागका अनुसार ७७ विदेशी र ८४ नेपाली आरोही मनास्लुको चुचुरोमा पुगेका हुन् । विभागको पर्वतारोहण शाखाका अधिकृत विज्ञान कोइरालाले यो मौसमको मनास्लु आरोहणका लागि चार सय ४ विदेशीले अनुमति लिएकामा ७७ ले आरोहण गरेको जानकारी दिए । विदेशी आरोहीका साथमा नेपाली शेर्पा सहयोगी पनि मनास्लुको चुचुरोमा पुगेका छन् । उनले यो मौसमको मनास्लु आरोहण सकिएको तथा अन्य हिमाल तथा चुलीको आरोहण जारी रहेको बताए । अघिल्लो वर्षभन्दा केही कम सङ्ख्यामा आरोही मनास्लुको चुचुरोमा पुगेको जनाइएको छ । यो पटक मनास्लु आरोहण सुरु हुनैलाग्दा मनास्लु आधारशिविर माथितिर हिमपहिरोको घटना भएको थियो । मनास्लु हिमालमा गत असोज १० गते हिमपहिरो खस्दा एक जनाको मृत्यु भएको थियो भने केही आरोही घाइते भएका थिए । उत्तरी गोरखाको चुमनुब्री गाउँपालिकास्थित मनास्लु हिमाल विश्वको आठौँ अग्लो हिमाल हो । मनास्लु मानसिरी पर्वतशृङ्खलामा पर्दछ । यो मौसमका लागि मनास्लु आरोहण आकर्षक मानिन्छ । वसन्त ऋतुमा हिउँ बढी जम्मा हुने भएकाले शरद ऋतुका लागि मनास्लु आरोहण उपयुक्त मानिन्छ । वसन्त ऋतुमा बढी सगरमाथा लगायत हिमालको आरोहण हुने गरेको छ । पर्वतारोहण शाखाको विवरणमा यो मौसममा मनास्लु आरोहणका लागि मात्रै ३८ आरोही समूहका ७९ महिला र तीन सय ७ पुरुष गरी कूल चार सय ४ ले आरोहण अनुमति लिएका थिएका थिए । शरद ऋतुको आरोहणका लागि सगरमाथा ८, ८४८। ८६ मिटर, मनास्लु लगायत हिमाल तथा चुली आरोहणका लागि एक सय ४६ आरोही समूहका एक हजार दुई सय ३८ आरोहीले आरोहण अनुमति लिएका छन् । शरद ऋतु मनास्लु आरोहणका लागि उपयुक्त मौसम मानिने भएकाले सर्वाधिक आरोहीको रोजाइँमा पर्छ । शरद ऋतु मनास्लु आरोहणका लागि उपयुक्त मौसम भएकाले पनि प्रत्येक वर्ष यो मौसममा आरोहण गर्न उल्लेख्य सङ्ख्यामा आरोही आउने गरेको नेपाल पर्वतारोहण सङ्घले जनाएको छ । सन् १९५६ मे ९ तारिखमा जापानी नागरिक तोसियो इमनिसी र नेपाली ग्याल्जेन नोर्बु शेर्पाले मनास्लुको सफल आरोहण गरेका थिए । सेभेन समिट ट्रेक्स प्रालिका प्रबन्ध निर्देशक मिङ्मा शेर्पाले यो मौसम आरोहणको उपयुक्त मौसम मानिएकाले हरेक वर्ष मनास्लु आरोहणमा सर्वाधिक आरोही आउने गरेको बताए । रासस

काठमाडौं । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) ले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट हुँदै आएका अन्तर्राष्ट्रिय चार्टर्ड उडान भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट गर्नुपर्ने निर्णय गरेको छ । गएको जेठ २ गतेदेखि विधिवत्रुपमा सञ्चालनमा आएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पूर्णरुपमा प्रयोगमा ल्याउन प्राधिकरणले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट हुँदै आएका चार्टर्ड उडान अब भैरहवाबाट गर्नुपर्ने निर्णय गरेको महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले जानकारी दिए । उनका अनुसार कूटनीतिक चार्टर्ड उडान, कार्गो उडान र सेनाका उडान भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाटै हुने भएका छन् । प्राधिकरणले यही कात्तिक १३ गतेदेखि लागू गरेको हिउँदे उडान तालिकाअनुसार चार्टर्ड उडानसँगै काठमाडौंबाट हुँदै आएका हरेक तीन उडानमा एक उडानसमेत भैरहवाबाटै हुने भएका छन् । विदेशबाट आउने चार्टर्ड उडानलाई भने यसअघि नै भैरहवा अवतरण गराउन थालिसकिएको छ । प्राधिकरणले नेपाल वायुसेवा निगम र हिमालय एयरलाइन्ससहित तीन विदेशी हवाई कम्पनीलाई हिउँदे उडान तालिका अनुसार गौतमबुद्ध विमानस्थलमा दैनिक एक उडान गर्न निर्देशन दिएको छ । अहिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा नेपाल वायुसेवा निगम, हिमालय एयरलाइन्स, एयर अरेबिया, कतार एयरवेज, फ्लाई दुबईले दैनिक तीनभन्दा बढी उडान गरिरहेका छन् भने भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जजिरा एयरलाइन्सले मात्र हप्ताको तीन उडान गरिरहेको छ ।

नेपालको हवाई उद्योगमा बुद्ध एयर अग्रणी संस्था बनेको छ । यसले जनजनको विश्वास जितिसक्यो । हामीले वार्षिक करिब ३० लाख स्वदेशी तथा विदेशी यात्रुलाई सेवा दिइरहेका छौं । एउटा जहाज र ९९ जना कर्मचारीबाट हामीले यो कम्पनी सुरु गरेका थियौं । अहिले १६ वटा जहाज छन् भने १५ सय कर्मचारी छन् । यहाँसम्म आइपुग्दा धेरै उतारचढाब भोग्नु पर्याे । अप्ठेरा दिनमा हामी कहिल्यै आत्तिएनौं, निरन्तरको सक्रियता, यात्रुको सेवा र धैर्यबाट हामी सफलताको सिंढी चढिरहेका छौं । राज्यका सबै नियम तथा कानुन अक्षरशः पालना गरी राष्ट्रको गौरवमय उद्योगका रूपमा बुद्ध एयर स्थापित हुन पुगेको छ । हामी उत्साहित छौं । अझ धेरै वर्ष यही रफ्तार र प्रगतिले यात्रुको सेवा गर्दै जाने प्रण गर्दछौं । नाम र लोगो कम्पनी स्थापना गर्ने तयारीमा नाम र लोगो के राख्ने भन्नेमा अलमल थियो । सुरुमा हनुमान एयर राख्ने कि भनेर सल्लाह गर्यौं । घरपरिवार र साथीसँगीको सल्लाहमा ‘बद्ध एयर’ राखियो र लोगोमा बुद्धको मूर्ति । लोगो निकै आकर्षक देखिएको थियो । एक दिन श्रीलङ्काली मित्रले ‘यो जहाजमा कोही चढ्दैनन्’ भन्दा झसङ्ग भयौं । किन चढ्दैनन् ? ‘टिकट र बोर्डिङ पासमा बुद्धको मूर्ति राखिएकाले, तिनले भने, ‘बुद्ध अंकित टिकट च्यातिन्छ, कुल्चिन्छ, धार्मिक भावनामा ठेस पुग्छ ।’ त्यस लगत्तै न्यूरोडमा रहेका कलाकारलाई भेटेर हामीले लोगो परिवर्तन गर्याैं । लोगो परिवर्तन गर्दा हिज्जे गल्ती भएछ, ‘बुद्ध’ हुनुपर्नेमा ‘बुध्द’ भएछ । जुन अहिले पनि निरन्तर छ । जहाज छनौट कुन जहाज कसरी ल्याउने भनेर हामीले धेरै छलफल गर्याैं । तिनताका एउटा बेलायती जहाज थियो, एडभान्स टब्रो प्रोप (एटिपी) । एम्रो (एचएस ७४) भन्ने पुरानो जहाज नेपालमै चलिरहेको थियो । त्यो जहाजले एक घण्टा लगाएर काठमाडौंबाट विराटनगर पुर्याउँथ्यो । त्यसको सेकेन्ड जेनेरेसन पनि आइसकेको थियो । टब्रो प्रोपको थोरै परिष्कृत ‘इटिटिपी’ आयो, तर त्यो सफल हुन सकेन । त्यस्तैमा हाम्रा आफन्त फिजोनाथ नेपालीले निकै उत्साहित भएर भन्नुभयो, ‘वीच ९०’ नयाँ जहाज आएको छ । माउन्टेन फ्लाइटका लागि निकै राम्रो छ, १८ सिट हो । हामी ल्याएर चलाउन सक्छौं । फाइनान्स पनि गर्न सकिन्छ । वीच ‘हकर्स’ कम्पनीको जहाज हो । वीचभन्ने अमेरिकी कम्पनीले हर्कस भन्ने बेलायती कम्पनी किनेर बनाएको थियो । रेथियुन नामका डिफेन्स म्यानुफ्याक्चरिश कम्पनीले त्यसको उत्पादन गरेको थियो । पाँच मिलियन डरसम्ममा जहाज खरिद गर्न सकिन्थ्यो । हामीलाई जुन भए पनि जहाज ल्याउनु परेको थियो । गर्ने भनेपछि गर्ने-गर्ने । पुँजीको जोहो बीचक्राफ्ट जहाजको मूल्य त्यतिखेर झण्डै ३२ करोड रुपैयाँ थियो । यत्रो ठूलो रकम जोहो गर्न बडो कष्ट भयो । हामी कहाँ वित्तीय योजना हेर्ने मदनबहादुर श्रेष्ठ र मैले एसेम्बल्ड कम्प्युटरमा विजनेस प्लान तयार गर्याैं । त्यही कम्प्युटर चलाउँदा चलाउँदै वर्ड र एक्सेल मज्जाले सिकेँ । बिजनेस प्लान लिई हामी चारैतिर भौतारियौं । सञ्चय कोष लगायत विभिन्न बैंकमा पनि पुग्यांै । भनसुनका लागि मन्त्रालय, विभाग, सिंहदरबार,वालुवाटार पनि कुद्यौं । अन्त्यमा नेपाल बैंक अफ सिलोन र कर्मचारी सञ्चय कोषको सहवित्तयकरणबाट ऋण स्वीकृत भयो । जावलाखेल अफिस जावलाखेल आज व्यस्त चोकमा गनिन्छ । त्यतिखेर खासै ट्राफिक थिएन । अहिलेको केन्द्रीय कार्यालय जावलाखेलमा ८०० वर्गफिटको हाम्रो घर थियो । हाम्रो कार्यालयको सुरुवात त्यहीबाट भयो । साँघुरो अफिसमा हामी सबै जना कच्याककुचुक परेर बस्थ्यौ । बुद्ध एयर स्थापनासँगै झण्डै ९९ जना कर्मचारी थियो । अहिले २५ वर्ष पछि पनि ४९ जना साथीहरु त सँगै नै छन् । एउटा सपनाको अवतरण साँझ पर्न खोजेको थियो । म मारुती–८०० चढेर एयरपोर्टतिर हानिँदै थिएँ, भीनभवनको ओरालोमा पुग्दा जहाज ठ्याक्कै कोटेश्वर पार गरेर धावनमार्गतिर सोझिएको देखियो । ब्रान्ड न्यू जहाज । पुच्छारमाथि बत्ती पिलिक्क–पिलिक्क बाल्दै, हाम्रो लोगो टल्काउँदै गौचरणमा ओर्लियो । म निकै भावुक र आह्लादित भएँ । साँच्चै जहाज ल्याउने सपना पूरा भएको हो त्यो क्षण । परीक्षण उडान दशैं टीकाको दिन परीक्षण उडान भर्ने तय गर्यौं । जीवनमै पहिलो पटक पोखरा गइयो, त्यो पनि आफ्नै जहाजमा । दिउँसो गएर बेलुकी फर्कियौं । पोखरामै लन्च पनि खायौं । पहिलो व्यावसायिक उडान ११ अक्टोबर १९९७ का दिन हामीले पहिलो व्यावसायिक उडान सुरू गर्याैं । माउन्टेन फ्लाइट, पोखरा र विराटनगरको उडान राखेका थियौं । माउन्टेन फ्लाइटका क्याप्टेन रञ्जन शर्मा हुनुहुन्थ्यो । उहाँकै नेतृत्वमा त्यो उडान भएको थियो । उहाँ अहिले पनि बुद्ध एयरको अपरेसन डिपार्टमेन्टको डाइरेक्टर र इन्स्ट्रक्टर पाइलट हुनुहुन्छ । नेपालको हवाई इतिहासमा पहिलो पटक काठमाडौं–विराटनगर १ घण्टा लाग्ने उडान त्यसको आधा समयमा पूरा गरी नयाँ इतिहास रचेका थियौं हामीले । त्यहीबेलादेखि नेपालमा नयाँ पुस्ताका विमानहरुले आन्तरिक उडान सुरु गरेका हुन् । तलब दिन पनि अप्ठ्यारो ऋणमा ल्याइएको जहाज, त्यसको अपरेसन खर्च, बैंकको किस्ता र अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाले गर्दा पैसा जोहो गर्न पनि धौधौ परेको सन् २००२ ताका । त्यसबेला बुद्ध एयरकर्मीसँग भलाकुसारी गर्याै । ‘तलबभन्दा पनि कम्पनी चल्नु पर्छ । पहिला कम्पनी हेरौं, त्यसपछि तलब हेरौंला’ भन्ने कुरा आयो । त्यो दिन म साथीहरुको ऋणी भएको थिएँ । आज हामी करिब १५०० जनाको परिवार भएका छौं । तलबसँगै कतिपय बेलामा बोनस पनि बाँडेका छौं । कोभिड कालबाहेक उडान गरेको पाँच वर्षपछि लगभग हरेक वर्ष कर्मचारीलाई बोनस बाड्न सफल भएका छौं । विश्वकै उड्डयन इतिहासमा सायद धेरथोरै कम्पनीले मात्र यस्तो सफलता प्राप्त गरेको हुनाले हामी धेरै उत्साहित छौं । सरकारलाई पहिलो कर पैसा कमाउन कसलाई मन नलाग्ला ? तर यो रहर पूरा गर्दा पनि इमान्दारी र पारदर्शिता छाड्नु भएन । हिसाबकिताब पारदर्शी राख्न, रिट्ठो नबिराई राज्यलाई कर तिर्न हामी सुरूदेखि नै भित्रैदेखि प्रतिबद्ध छौं । त्यसैले सार्वजनिक रूपले भन्दै आएको पनि छु–हामी कर छली गर्दैनौं । खासमा हामीलाई सरकारले दिएको ‘ट्याक्स होलि–डे फापेन’ । पाँच वर्षसम्म सरकारलाई कर तिर्नु नपर्दा २० करोड घाटा भएको थियो । छैठौं वर्षदेखि कर तिर्नुपर्ने भयो, अनि फेरि खातामा नाफा देखिन थाल्यो । पाँच वर्ष घाटा भएको रकम हामीले छैठौं वर्षको हिसाबमा सार्न सक्दैनथ्यो । ‘होलि–डे’ नभएको भए सकिन्थ्यो । अहिलेसम्म राज्यलाई अरबौ रुपैयाँ कर तिरिसकेका छौं । हामी हर महिना १० करोड रुपैयाँभन्दा बढी तलबै बाँड्छौं । साँढे दुई करोड रुपैयाँ त्यसबाटै राज्यकोषमा कर जाने भयो । कम्प्युटरकृत कार्य सञ्चालन दुई दशक अगाडि कम्प्युटर आजको जस्तो सजिलो थिएन । महँगोका साथै चलाउने जनशक्ति पनि थिएनन् । हाम्रा कामकाज बहिखातामा लेखिन्थ्यो । टिकट, सिट पनि बहिखातामै हुन्थ्यो । भुलचुकले कतिपय बेला जहाजको भन्दा बढी सिट पनि बेचिन जान्थ्यो । एक यात्रुले अदालतमै मुद्दा हाल्छु भनेका पनि थिए । नेपाली जनशक्तिकै सहयोगले विस्तारै हामीले सबै सिस्टम बनायौँ । आज हाम्रो सम्पूर्ण कार्य कम्प्युटरकृत भएको छ । व्यवसाय सञ्चालन गरेको ६ महिनामै हाम्रा काम कम्प्युटरकृत गरेका थियौं । नेपालमा पहिलो पटक यस्तो व्यवस्था भएको थियो । ठूलो जहाजको आवश्यकता सानो जहाजको सञ्चालन खर्च स्वभावतः बढी नै हुने हो । प्रतिस्पर्धा गर्न पनि गाह्रो । सबै बुद्ध एयरकर्मीको एकै स्वर बन्यो, ‘अब हामी ठूलो जहाजमा जानुपर्छ । त्यसै अनुरूप हामीले सन् २००८ मा अर्काे जहाज एटीआर–४२ भित्र्यायौं । आईएफसीसँगको सहकार्य ठूलो जहाज त ल्याउने, फेरि लगानी पनि ठूलो यत्रो रकम फेरि कसरी जोहो गर्ने ? बैंकहरुको चर्काे ब्याजदर र सर्तहरु । यस्तैमा अन्तर्राष्ट्रिय संस्था आईएफसीसँग सम्पर्क भयो । उहाँहरुको सर्त पनि राम्रै र कडा थियो तर ब्याजदर निकै सस्तो । हामीले उहाँहरुसँग सहकार्य गर्यौ । १० वर्षमा तिर्नुपर्ने ऋण हामीले ७ वर्षमै चुक्ता गर्याै । आईएफसीको निक्कै कडा विश्लेषणमा उत्रिन हामी सफल भयौं र यो नै नेपाली हवाई क्षेत्रमा आईएफसीले प्रवाह गरेको पहिलो ऋण, हवाई सेवा कम्पनी बन्यो । ह्यांगर निर्माण सन् २००८ मा आईएफसीसँग हामीले दुईओटा एटीआर ४२ र ह्यांगर निर्माणका लागि रकम प्राप्त गर्याै । यस अघि अर्का एवरलाइन्स नेकोन एयरले पनि एटीआर जहाजबाटै अपरेसन गरेको थियो । कारणवश ती बन्द भए । कारण खोज्दा मर्मत सम्भार निकै महँगो र पायक नहुँदा कर्मचारीलाई पनि गाह्रोसारो । अहिलेको टेक्निकल टिम त्यतिखेर इन्जिनियरिङ डिपार्टमेन्ट थियो । इन्जिनियरिङसँग सल्लाह गर्दा आफ्नै ह्यांगर भएमा मर्मतसम्भार पनि सजिलो र कम खर्च हुने सुझाए । त्यसैअनुरूप २० करोड रुपैयाँमा ह्यांगर निर्माण गर्याै । हाम्रो ह्यांगरले वेस्ट आइपिएमए अवार्ड पनि प्राप्त गरिसकेको छ। प्रकृति प्रकोप सन् २००८ पछि कोसीको धार परिवर्तन हुँदा पूर्वको राजमार्ग निकै दिन अवरूद्ध भएको थियो । सर्वसाधारण राजधानीदेखि टाडिने अवस्था आएको थियो । यस्तो बेला हामी सबै कर्मचारी मिलेर पूर्वको उडान तालिकालाई सहज बनायौं । एकाबिहानैदेखि बेलुकासम्म निरन्तर उड़ान भरेका थियौं । त्यस उडानले हामीलाई आर्थिक रूपले सहज पनि बनाएको थियो । बैंकको ऋण पनि समयमै तिर्न सफल भएका थियौं । लगत्तै थप जहाज पनि भित्र्यायौं । दुर्घटनापछिको सिकाइ सन् २०११ सेप्टेम्बर २५ को दिन हाम्रो स्मृतिमा ताजै छ । माउन्टेन फ्लाइट गरी फर्केको जहाज ललितपुरको कोटडाँडामा दुर्घटनामा पर्याे । १६ जना यात्रु तथा ३ जना चालकदल गरी १९ जना गुमाउनुको पीडा अझै छंदैछ । यसपछिका हाम्रा उडान र जनशक्तिलाई थप सशक्त बनायौं । तालिका व्यापक बनायौं । नयाँनयाँ सुरक्षाका प्रविधि भित्र्यायौ । एफडीएमको मद्दतले अहिले हामी हरेक उडानलाई सूक्ष्म निगरानी गरिरहेका हुन्छौं । हाम्रो उडान तथा मर्मतसम्भारलाई अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाको सहयोग अडिट पनि गरायांै, जुन निरन्तर जारी छ ।आज पनि हरेक सेप्टेम्बर २५ का दिन ‘इमरजेन्सी डे’ का रुपमा सुरक्षा सम्बन्धी कार्यक्रम गरी यो घटनालाई हाम्रा कर्मचारीकाबीच ताजा राखेका छौं । अन्तर्राष्ट्रिय उडान देशैभरि पखेटा फिजाइसकेपछि, अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सपना साकारः पार्नतिर लाग्यौ । सन् २०१० को अगस्टदेखि भुटानको पारो विमानस्थलमा उडान भर्याैं । यो नै हाम्रो पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान थियो । अर्को वर्ष सन् २०११ को जनवरीबाट भारतको उत्तरप्रदेशको राजधानी लखनउलाई पनि काठमाडौसँग जोड्यौ । यसैगरी सन् २०१२ को मार्चबाट भारतकै उत्तरप्रदेशको धार्मिक नगरी वाराणसीको उडान भर्याै । जुन अहिले पनि जारी छ । साताको दुई दिन सोमबार र शुक्रबार वाराणसीको उडान भरिरहेका छौं । सन् २०१९ को मे देखि भारतको वेष्ट बङ्गालको राजधानी कोलकोत्ताको पनि उडान सुरु भर्याै । पछि विभिन्न कारण र परिस्थितिवश वाराणसी बाहेक अन्य गन्तव्यका उडान बन्द गर्न बाध्य भयौं । सबैका लागि हवाई यात्रा ठूला जहाज र आफ्नै ह्यांगर निर्माणपछि सञ्चालन खर्च स्वतः घट्यो । यसको फाईदा अहिले प्रत्यक्ष रूपमा सबै यात्रुवर्गले पाएका छन् । आजभन्दा दुई दशक अगाडिको भाडादर र अहिलेको भाडादर तुलना गर्ने हो भने भाडामा खासै अन्तर देखिंदैन । चार जात छत्तिस वर्णको साझा फूलबारी हाम्रो विमानस्थल भएको छ। साधारण चप्पल लगाउनेदेखि सुटेड बुटेड यात्रुहरु एउटै जहाजबाट यात्रा गरिरहेका हुन्छन् । ठूला जहाजसँगै विभिन्न वर्गीकृत भाडा दर ल्याई इतिहासकै सस्तो भाडादर कायम गरी सबै नेपालीलाई हवाईजहाज चढ्ने अवसर सिर्जना गर्याै । हाल वर्षको ३० लाख यात्रुलाई सेवा दिइरहेका छौं । इमरजेन्सीमा पनि सहज उडान विसं २०६१ माघ १९ मा देशैभर इमरजेन्सी लागू हुँदा उडान सेवा सञ्चालनमा निकै असहज भएको थियो । टेलिफोन लाइन काटिँदा हामीले वाकीटाकीका माध्यमबाट उडान सञ्चालन गरेका थियौं । लगत्तै वाकीटाकी पनि काटिँदा निकै असहज भएको थियो, तर पनि यात्रुलाई सहज उडानका लागि निकै चुस्तताका साथ सेवा प्रदान गरेका थियौं । एटीआर–७२ को छलाङ सानो १८ सिटे जहाजपछि ४२ सिटे एटीआर–४२ जहाजको सफल व्यवसायिक उडान । त्यसपछि, अझ ठूलो जहाज किन नल्याउने ? यसले उडान खर्चलाई अझ धेरै घटाउँछ र सबै तप्काका लागि हवाई उडान सहज हुन्छ भनेपछि हामीले सन् २०१० को जुलाईदेखि एटीआर ७२ जहाजबाट सेवा विस्तार गर्यौं । यो जहाजले एकैपटक ७० जना यात्रुलाई सेवा दिन्छ । हामीसँग ११ ओटा एटीआर ७२ जहाज छन् । भुँइचालो वि.सं. २०७२ वैशाख १२ को महाभूकम्पका कारण विशेषतः गोरखादेखि काठमाडौको जनजीवन निकै प्रभावित बन्यो । काठमाडौबाट आउजाउ गर्नेको संख्या हवात्तै बढेको थियो । यस्तो विषम् परिस्थितिमा पनि हाम्रा सम्पूर्ण कर्मचारीहरु उडान सहज बनाउन खटिएका थिए । मोफसलबाट राजधानीमा उडान आन्तरिक उडान केन्द्रीय राजधानी काठमाडौबाटै हुने गरेको छ ।यसबाट मोफसलका यात्रुलाई एकाबिहानै राजधानी आउन गाह्रो र ढिलो हुने भएकाले हामीले मोफसलबाट पनि उडान गुरु गर्याै । यसको सुरुवात हामीले विराटनगरबाट गरेका थियौं । अहिले त्रिभुवन विमानस्थल, काठमाडौंको आन्तरिकतर्फ जहाज राख्ने पर्याप्त ट्याक्सी वे नभएको हुँदा जहाजको रात्रि विसौनी धनगढी, जनकपुर, भद्रपुर र भैरहवामा हुने गरेको छ । भोलिपल्ट एकाबिहानै यी गन्तव्यबाट काठमाडौं उड्छन् । पोखरा हब पोखरालाई हामी सबैजसो गन्तव्यबाट जोड्ने क्रममा छ । पोखराबाट भैरहवा, भरतपुर, नेपालगञ्जको सिधा उडान भरिरहेका छौं। अब पहिलाजस्तो काठमाडौं आउनै पर्ने बाध्यता हटेको छ । समय पनि धेरै लाग्ने र उडान खर्च पनि महँगिने हुँदा धेरैजसो पर्यटकलाई पोखरा अपायक भएको थियो । अब यो समस्या सबैका लागि समाधान उन्मुख भएको छ। पोखराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि एटीआर जहाजबाट भारतको नयाँ दिल्ली जोड्नेछौ । कोभिड–१९ को चुनौती कोभिडको चुनौति अहिले पनि उत्तिकै छ । संसारका धेरैजसो देशले लकडाउन नै गरे । हामी कहाँ सन् २०२० मार्च २४ देखि पहिलो लकडाउनसुरु भयो । यो ६ महिनासम्म चल्यो । अर्का लकडाउन सन् २०२१ अप्रिल २९ देखि २ महिना भयो । अर्थात् ८ महिनासम्म विमान सेवा पूर्ण बन्द रह्यो । हामी शून्य आम्दानीमा झर्यााै । आम्दानी नभए पनि जहाजको नियमित मर्मतसम्भार, तलब खर्च यथावत नै रह्यो । हामीले यस अवधिमा सबै कर्मचारीलाई केही कटौती गरे पनि तलब वितरण जारी नै राख्यौं । कोभिडपछिका सुषप्त पर्यटन बजारलाई बुद्ध एयरले विभिन्न किसिमका स्कीम, विस्काउन्टबाट माथि ल्याउने कार्य गर्याे । यसोगर्दा कोभिडविरुद्धका सुरक्षा प्रोटोकोललाई त्यत्तिकै ध्यान दिइयो । सामाजिक उत्तरदायित्व कार्यक्रम हाम्रो सामाजिक उत्तरदायित्व कार्यक्रम सन् २००४÷२००५ देखि नै निरन्तर चल्दै आइरहेको छ । पूर्वी नेपालको मोरङ, सुनसरी र झापाका किसानलाई खेतीकिसानी सजिलो बनाउने उद्देश्यले कार्यक्रम सञ्चालन गरेका छौं । परम्परागत खेतीपातीबाट उल्लेख्य मात्रामा अन्न उत्पादन नहुने र खर्च पनि धेरै हुने हुँदा बुद्ध एयरले यान्त्रिकरण प्रविधि भित्र्र्याई खेतीकिसानीलाई सजिलो बनाएको छ। कार्यक्रमको उद्देश्य निर्वाहमुखी खेतीकिसानीलाई व्यवसायमुखी रूपान्तरण गर्नु हो । पर्वतीय उडानमा छलाङ सगरमाथा पर्वतीय उडानको स्थापना हामीले पहिलो उडानबाट गर्याै र हालसम्म ५ लाख ५० हजार भन्दा बढि पर्यटकलाई सेवा दिई युएसडी ५ करोड २० लाख भन्दा बढि विदेशी मुदा राष्ट्रको लागि कमाएका छौं । आज सगरमाथा मात्र होइन अन्नपूर्ण÷धवलागिरि हवाई हिमश्रृंखला दर्शन पर्यटकहरुको लागि स्थानीय गन्तव्य बनाई राष्ट्रको लागि निरन्तर विदेशी मुदा कमाउने आधार बनाएका छौं । (लेखक बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक हुन् । बुद्ध एयरको २५औं वार्षिकोत्सवको अवसरमा प्रकाशित जर्नलमा उनले राखेको विचार)