बजार : पूर्वाधार

काठमाडौं । सुपर खुदी हाइड्रोपावरको आईपीओमा आवेदन दिने आज अन्तिम दिन रहेको छ । पुस २२ गतेदेखि बिक्री खुला गरेको कम्पनीको आईपीओमा वैदेशिक रोजगारीमा रहेका नेपालीहरूले आज पुस २५ गतेसम्म आवेदन दिन सक्नेछन् । कम्पनीले जारी पुँजी १ अर्ब ५५ करोड रुपैयाँको २० प्रतिशत अर्थात् ३१ करोड रुपैयाँको प्रतिकित्ता १ सय रुपैयाँ अंकित मूल्य दरका ३१ लाख कित्ता सेयर जारी गर्न नेपाल धितोपत्र बोर्डबाट अनुमति पाएको छ । जसमध्ये १५ करोड ५० लाख रुपैयाँको १५ लाख ५० हजार कित्ता सेयर आयोजना प्रभावित क्षेत्रका स्थानीय बासिन्दाहरूलाई बिक्री गर्नेछ । यस्तै, सर्वसाधारण लगानीकर्ताहरुका लागि छुट्याइएको सेयरको १० प्रतिशत अर्थात् १ लाख ५५ हजार कित्ता सेयर सम्बन्धित निकायबाट श्रम स्वीकृती लिई विदेशमा रोजगार गरिरहेका नेपालीहरूलाई बिक्री गरेको हो ।  कम्पनीको आईपीओमा न्यूनतम् १० कित्तादेखि अधिकतम १ लाख कित्तासम्म आवेदन दिन सकिनेछ । कम्पनीको आईपीओ निष्काशन तथा बिक्री प्रबन्धक ग्लोबल आइएमई क्यापिटल रहेको छ ।  वैदेशिक रोजगारीमा रहेका नेपालीहरूले नेपाल धितोपत्र बोर्डबाट अनुमति लिई सीआस्बा सेवामा सहभागी बैंक तथा वित्तीय संस्था र मेरो सेयरमार्फत आवेदन दिन सक्नेछन् ।

आर्थिक विकासमा पूर्वाधारको भूमिका  दोस्रो विश्वयुद्धपछि विश्व अर्थतन्त्रको विकासक्रम हेर्दा विशेषगरी पूर्वी एसियाली देशहरूको आर्थिक प्रगति उल्लेखनीय देखिन्छ । जापान, दक्षिण कोरिया, मलेसिया, थाइल्याण्ड, भियतनाम, चीन तथा भारत विकासको बाटोमा तीव्र रूपमा अघि बढेका छन् भने नेपाल अझै पछिल्लो स्थानमा छ । पूर्वी एसियाली मुलुकहरूमा भएको तीव्र विकासको प्रमुख आधार भनेको पूर्वाधारमा गरिएको व्यापक र निरन्तर लगानी हो । पछिल्ला एक-डेढ सय वर्षको आर्थिक विकास इतिहास हेर्दा युरोप र अमेरिकामा कुल ग्राहस्थ उत्पादन (जीडीपी) को करिब १.५ देखि २ प्रतिशत मात्र पूर्वाधारमा लगानी गरिएको देखिन्छ । तर जापानले दोस्रो विश्वयुद्धपछि ४ देखि ५ प्रतिशतसम्म पूर्वाधारमा लगानी गर्‍यो, जसलाई पश्चिमा अर्थशास्त्रीहरूले हिटेड इकोनोमिक भनेर व्याख्या गरेका थिए । चीनले पूर्वाधारमा करिब ८.६ प्रतिशत, भारतले ४.९ प्रतिशत तथा जापान र कोरियाले ४.६ प्रतिशतसम्म लगानी गरेका छन् । पश्चिमा देशहरूमा एक-डेढ सय वर्षसम्म अत्याधुनिक पूर्वाधारको आवश्यकता थिएन । १९औं शताब्दीमा विमानस्थल, बुलेट ट्रेन जस्ता संरचना थिएनन् । तर नेपालजस्ता देशहरूमा नागरिकको आकांक्षा उच्च छ, विकासको चरण छोटो समयमा पार गर्नुपर्ने चुनौती छ । त्यसैले कम समयमा धेरै पूर्वाधार निर्माण गर्न ठूलो लगानी आवश्यक हुन्छ । पूर्वी एसियाली देशहरूले यही चुनौतीलाई अवसरमा रूपान्तरण गरे । नेपाल विश्वविद्यालयका रजिष्ट्रार तथा पूर्वाधारविज्ञ सूर्यराज आचार्य । पूर्वाधार लगानीका प्रभाव पूर्वाधारमा लगानीको प्रभावलाई दुई तहमा हेर्न सकिन्छ । पहिलो, अल्पकालीन प्रभाव । पूर्वाधारमा गरिएको लगानीले तत्काल रोजगारी सिर्जना गर्छ, आर्थिक गतिविधि बढाउँछ र मल्टिप्लायर इफेक्ट सिर्जना गर्छ । उदाहरणका लागि– यदि १ अर्ब रुपैयाँ पूर्वाधारमा खर्च गरियो भने त्यसले ४ देखि ५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी) सिर्जना गर्न सक्छ । त्यसैले आर्थिक विकासको मुख्य आधार नै पूर्वाधारमा लगानी हो । दोस्रो, दीर्घकालीन प्रभाव । यसले उत्पादकत्व वृद्धि, आधुनिक सेवाको विकास, प्रतिस्पर्धी निर्यात, सन्तुलित क्षेत्रीय विकास र राष्ट्रिय एकता सुदृढ बनाउँछ । उत्पादकत्व वृद्धिबिना समृद्धि केवल नारा मात्र हुन्छ । आधुनिक यातायात, सञ्चार, ऊर्जा र प्रविधि विकासले अर्थतन्त्रलाई प्रतिस्पर्धी बनाउँछ, निर्यात बढाउँछ र व्यापार घाटा घटाउन मद्दत गर्छ । हामी व्यापार घाटा बढ्यो भनेर मात्र चिन्ता गर्छौं, तर पूवार्धारमा पर्याप्त लगानी भए उत्पादकत्व बढ्ने तथा यातायात खर्च घट्ने हुँदा निर्यात बढ्न सक्छ र व्यापार घाटा स्वाभाविक रूपमा घट्न सक्छ । दुबईका स्टाेरहरूमा फिलिपिन्स, भियतनाम र भारतका कृषि ​​उत्पादनहरू सजिलै पाइन्छन्, तर नेपाली कृषि उत्पादन देखिँदैन । हाम्रो विमानहरू खाली उडिरहेका छन् । त्यसैले कार्गो लागत घटाउनुपर्छ, उत्पादन सस्तो र प्रतिस्पर्धी बनाउनुपर्छ । निर्यात गर्ने इच्छा मात्र पर्याप्त हुँदैन । जापान र कोरियाले क्षेत्रीय विकासमा सन्तुलित लगानी गरे । राष्ट्रिय राजमार्ग भनेको गाडी मात्र गुड्ने संरचना होइन, यसले मानिस, बजार र अवसरलाई जोड्छ । पूर्वाधारमा देखिएका समस्या हामीसँग पैसा छैन भन्छौं, त्यो आंशिक रूपमा सही हो । तर अझ ठूलो समस्या भनेको भएको बजेटसमेत खर्च गर्न नसक्नु हो । कहिलेकाहीँ खर्च गरेर संरचना बनाइन्छ, तर गुणस्तर कमजोर हुन्छ । गुणस्तर राम्रो भए पनि सञ्चालन हुन सक्दैन । विमानस्थल यसको ज्वलन्त उदाहरण हुन् । सञ्चालनमा रहेका संरचनाहरू पनि आर्थिक तथा सामाजिक रुपान्तरणसँग जोडिन सकेका छैनन् । गाउँ-गाउँमा बाटो बनाइएका छन्, तर ती बाटोले उत्पादन, बजार र रोजगारीसँग सम्बन्ध जोड्न सकेका छैनन् । एउटा बाटोबाट दारु र जम्बो कोकका बोटल जान्छन्, फर्किँदा अरब जाने गाउँका युवालाई लिएर आउँछन् । यसले देखाउँछ कि पूर्वाधारलाई बहु क्षेत्रीय रूपमा सोच्न आवश्यक छ ।  नागढुंगा सुरुङ मार्गको उदाहरण पनि यही हो । सुरुङ बनेपछि हामीले ‘सुरुङ युगमा प्रवेश गर्‍याैं’ भनेर भाषण गर्‍याैं । तर सुरुङ सञ्चालनका लागि १२० जना स्थायी प्राविधिक चाहिन्छ भन्ने कुरा निर्माणपछि मात्रै थाहा पायौं । यसले हाम्रो योजना प्रक्रिया कति कमजोर छ भन्ने प्रष्ट देखाउँछ । कहाँ चुक्यौं हामी ? सबै राजनीतिक दल पूर्वाधार आवश्यक छ भन्नेमा सहमत छन् । तर समस्या नीति, योजना र कार्यान्वयनमा छ । सबैभन्दा पहिले ठीक पूर्वाधारको पहिचान, त्यसपछि योजना तर्जुमा र सम्भाव्यता अध्ययन हुनुपर्छ । योजना भनेको कागजी खोस्टो होइन, लगानीबाट के उत्पादन हुन्छ भन्ने स्पष्टता हो । वित्तीय व्यवस्थापन र लगानी परिचालन अपरिहार्य छ । हामी पैसा छैन भन्छौं, तर पैसा मात्रै सबै कुरा होइन । आइडिया र नीतिले पैसा सिर्जना गर्छ । दोस्रो विश्वयुद्धपछि जर्मनी मार्शल प्लानबाट पुनर्निर्माण भयो भने जापानले आफ्नै नीति र व्यवस्थापनबाट विकास गर्‍यो ।  बनेको पूर्वाधार सञ्चालन मात्र होइन, त्यसलाई आर्थिक र सामाजिक रूपान्तरणसँग जोड्नुपर्छ । नेपालको समस्या पैसाको भन्दा पनि सोच, नीति र संस्थागत क्षमताको समस्या हो । सन् १९६० को दशकमा कोरिया र दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापान कसरी विकास भयो भन्ने विषय हाम्रो नीतिगत बहसमा पर्दैन । मलेसियामा महाथिर मोहम्मदको विकास मोडल महत्वपूर्ण उदाहरण हो । सन् १९९० को एशियाली संकटका बेला अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष (आईएमएफ) को सिफारिस विपरीत पुँजी नियन्त्रण गरेर उनले मलेसियाको अर्थतन्त्र जोगाए । तर यस्ता उदाहरण हाम्रो बहसमा आउँदैनन् । विकासका लागि पैसा मात्र होइन, संस्कार, अध्ययन र दृष्टिकोण आवश्यक हुन्छ । पुँजी र क्षमताको ग्याप पूर्वाधार विकासमा दुई प्रमुख ग्याप छन्, पुँजीको ग्याप र क्षमताको ग्याप । पुँजीको सन्दर्भमा राष्ट्रिय बचत र विदेशी मुद्रा सञ्चिति हाम्रो बलियो पक्ष हो । रेमिट्यान्स बढेकै कारण राष्ट्र बैंकलाई व्यवस्थापन चुनौती भएको छ । अब चुनौती भनेको यसलाई लगानीयोग्य पुँजीमा रूपान्तरण गर्नु हो । तर वित्तीय र मौद्रिक उपकरणमा हामी कमजोर छौं । विकास बैंकहरू रिटेल बैंकका रूपमा सीमित छन् । विकासोन्मुख देशमा नीतिगत फन्डिङको प्रमुख उपकरण भनेकै विकास बैंक हो । जापानमा फिस्कल लोन एण्ड इन्भेष्टमेन्ट प्रोग्राम (फ्लिप) सरकारको विकास बजेटभन्दा दोब्बर आकारको हुन्थ्यो । नेपालमा यस्तो संस्थागत संरचना कमजोर छ, जुन नीतिगत असफलता हो । यस्तै डेट मोनेटाइजेसनको विषय पनि हाम्रो लागि महत्त्वपूर्ण छ । दुर्भाग्यवस यससम्बन्धी स्पष्ट अवधारणा र टर्मिनोलोजी नै हाम्रो नीतिगत बहसमा स्थापित हुन सकेको छैन । सार्वजनिक ऋणको आकार हेर्दा विश्वमा सबैभन्दा उच्च सार्वजनिक ऋण भएका देशहरूमध्ये जापान अग्रस्थानमा पर्छ । जापानको कुल सार्वजनिक ऋणमध्ये करिब ५० प्रतिशत ऋण केन्द्रीय बैंकसँग रहेको छ, जसलाई प्रायः ‘कहाँ पोखियो आफ्नै थालमा’ जस्तो उदाहरणका रूपमा लिइन्छ । यसले के स्पष्ट गर्छ भने देशको आवश्यकताअनुसार मौद्रिक उपकरणहरूको विविधीकरण हुन आवश्यक छ, ताकि राज्यले ती उपकरणहरूलाई विकासका लागि प्रभावकारी रूपमा प्रयोग गर्न सकोस् । तर नेपालमा म्याक्रो-अर्थतन्त्र व्यवस्थापनमा कमजोरी देखिन्छ । यद्यपि, सार्वजनिक ऋणको वर्तमान अवस्था हेर्दा हामी अत्याधिक चिन्तित हुनुपर्ने स्थितिमा भने छैनौं । मुख्य चुनौती भनेको हाम्रो अर्थतन्त्रका सबल पक्षहरूलाई कसरी विकासको गतिमा रूपान्तरण गर्ने भन्ने हो । तर, फिस्कल इन्स्ट्रुमेन्टहरूको प्रभावकारी अनुगमन र प्रयोगमार्फत उपलब्ध पुँजीलाई लगानीमा परिचालन गर्ने क्षमतामा हामी कमजोर छौं, जुन दीर्घकालीन आर्थिक विकासका लागि गम्भीर चुनौती बनेको छ । संस्थागत क्षमता हामीसँग हजारौं इन्जिनियर बेरोजगार छन् । युवाहरूमा क्षमताको कमी छैन । तर समस्या भनेको व्यक्तिगत क्षमतालाई संस्थागत क्षमतामा रूपान्तरण गर्ने संयन्त्रको अभाव हो । उदाहरणका लागि, एउटा पुलको डिजाइन र निर्माण एक इन्जिनियरले मात्र गर्न सक्दैन । त्यसका लागि सक्षम कन्सल्टिङ कम्पनी, ठूला निर्माण व्यवसायी र समन्वय टोली आवश्यक पर्छ । हाम्रो देशमा निर्माण व्यवसायीहरूसँग प्रायः १०-२० जना मात्र स्थायी इन्जिनियर कार्यरत छन् । जापान, जर्मनी, कोरिया तथा युरोपका देशहरूमा भने उच्च क्षमताका स्ट्रक्चरल डिजाइन इन्जिनियरहरू सरकारी सेवाभन्दा निजी कन्सल्टिङ कम्पनीमा काम गर्छन्, किनकि अनुभव, ज्ञान र नवप्रवर्तन त्यहीँ विकसित हुन्छ ।  डा. सूर्यराज आचार्यलाई मायाको चिनो हस्तान्तरण गर्दै विकास मिडियाका अध्यक्ष रामकृष्ण पौडेल । पूर्वाधार निर्माणका लागि आवश्यक कच्चा पदार्थको आपूर्ति क्रसर उद्योगले गर्छ । तर क्रसर उद्योगीलाई समाजमा नकारात्मक दृष्टिले हेर्ने प्रवृत्ति छ, जसले निर्माण उद्योगलाई कमजोर बनाएको छ । यी सबै समस्याको मूल कारण नीतिगत संस्कारको अभाव हो । सरकारी निकायहरूले अध्ययन अनुसन्धानका नाममा टिओआरभित्र सीमित राखेर कन्सलटेन्टलाई काम गराउँछन्, जुन वास्तविक अर्थमा अनुसन्धान (रिसर्च) होइन । यदि कुनै देशसँग १० अर्ब रुपैयाँको आयोजना निर्माण गर्ने प्राविधिक क्षमता छ भने त्यो सम्पूर्ण १० अर्ब रुपैयाँ देशभित्रै परिचालित हुनुपर्छ । सबल निर्माण उद्योगले उत्पादनशील पूर्वाधारमा घरेलु पुँजी परिचालनलाई सहज बनाउँछ । जब प्राविधिक र निर्माण क्षमता सुदृढ हुन्छ, तब पैसाको समस्या गौण बन्छ । पूर्वाधारको विषय आउँदा प्रायः ‘घाँटी हेरेर हाड निल्नुपर्छ’ भन्ने भनाइ प्रयोग गरिन्छ । तर घाँटी हेरेर हाड निल्ने काम व्यक्ति या परिवारले गर्छ । राज्यले भने हाड हेरेर घाँटी बनाउने साहस गर्नुपर्छ । पूर्वाधारको विषय आउँदा प्रायः ‘घाँटी हेरेर हाड निल्नुपर्छ’ भन्ने भनाइ प्रयोग गरिन्छ । तर घाँटी हेरेर हाड निल्ने काम परिवारले गर्छ । राज्यले भने हाड हेरेर घाँटी बनाउने साहस गर्नुपर्छ । निर्माण क्षमता हामी निर्माण व्यवसायीलाई सामान्यतया ‘ठेकेदार’ भनेर गिराएर, झारेर हेर्ने गर्छौं । सरकारका कानुनी दस्तावेजहरूमा समेत ‘निर्माण उद्योग’ भन्ने शब्द स्पष्ट रूपमा प्रयोग भएको पाइँदैन । जबकि जापान र कोरियाले आफ्नो विकासको प्रारम्भमै निर्माण उद्योगको सुदृढीकरण गरेका थिए । निर्माण उद्योग विकसित भएपछि आन्तरिक स्रोतसाधन परिचालन गर्न सहज हुन्छ । यदि विदेशी लगानीमा निर्भर नहुने नीति लिइयो भने सरकारलाई योजना र आयोजना कार्यान्वयनमा थप सहजता हुन्छ । आज हामी नेपाली निर्माण व्यवसायीको ठेक्का तोड्न सहजै अघि बढ्छौं, तर कुनै विदेशी कम्पनीको ठेक्का तोड्न सक्ने हिम्मत छ त ? नेपाली ठेकेदारमाथि नेपाली ऐन, कानुन कठोर रूपमा लागू गरिन्छ । विदेशी कम्पनीको विवाद विदेशी अदालतमा पुग्छ, प्रक्रिया खर्चिलो हुन्छ। आन्तरिक निर्माण उद्योगको क्षमता बढ्नेबित्तिकै धेरै विषय स्वतः सहज बन्छन् र समग्र विकास प्रक्रिया पनि सरल हुन्छ । निर्माण क्षमता विकासको अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव  सन् १८७२ मा जापानले पहिलोपटक रेलवे निर्माण गर्‍यो जतिबेला अधिकांश जापानीले रेल देखेकै थिएनन् । जापानले बेलायतबाट १२ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लियो र इन्जिनियर, निर्माण कम्पनीदेखि रेलको पट्टीसम्म सबै बेलायतबाट ल्यायो । तर प्रत्येक बेलायती इन्जिनियरसँग चार-पाँच जना जापानी प्रशिक्षार्थी जोडिएका थिए जबकि त्यतिबेला जापानमा विश्वविद्यालयसमेत थिएन । यही रेलवेको प्राविधिक कार्यालय पछि गएर टोकियो विश्वविद्यालयको आधार बन्यो । प्रविधि हस्तान्तरण र ‘गर्दै सिक्ने’ रणनीतिका कारण दोस्रो रेलवे निर्माणमा धेरै काम जापानीहरूले आफै गरे । छोटो अवधिमै जापान रेल प्रविधिको अगुवा राष्ट्र बन्यो । यसले प्रविधि हस्तान्तरण कसरी हुन्छ भन्ने स्पष्ट उदाहरण दिन्छ । यसैगरी, त्यसकाे करिब एक सय वर्षपछि कोरियाले सन् १९७० मा ४२८ किलोमिटर लामो सोल-बुसान राजमार्ग निर्माण गर्ने निर्णय गर्याे । विश्व बैंकसँग ऋण माग्दा बैंकले चार–लेनको चौडा सडक आवश्यक छैन भन्दै असहमति जनायो र सानो सडक बनाउँदा पनि कोरियाली कन्ट्रयाक्टर र कन्सल्ट्यान्ट अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका छैनन् भन्यो । तर तत्कालीन राष्ट्रपति पार्क चुंगहीले स्वयं वार्ता गर्दै भने- ऋण जति दिनुहुन्छ, हामी तिर्छौं । निर्णय विश्व बैंकले होइन, मैले गर्ने हो । आफ्ना ठूला आयोजनामा आफ्नै कन्ट्रयाक्टर प्रयोग नगर्ने हो भने सिक्ने अवसर कहिल्यै नआउने उनको तर्क थियो । विश्व बैंक नमानेपछि कोरियाले आफ्नै स्रोतसाधनबाट आयोजना निर्माण गर्‍यो । त्यस समय हुण्डाईका संस्थापक पनि साना निर्माण व्यवसायी थिए । उक्त राजमार्ग विश्व बैंकले अनुमान गरेको लागतको एक तिहाइ खर्चमा र २९ महिनामै सम्पन्न भयो । यस आयोजनामा राष्ट्रपतिको प्रत्यक्ष सुपरभिजन थियो । हरेक हप्ता आयोजना इन्जिनियर र कन्ट्र्याक्टरका प्रतिनिधिलाई राष्ट्रपति स्वयंले भेटेर जानकारी लिन्थे, प्रक्रियाका गाँठो पुकाईदिन्थे, काममा खटिएका इन्जिनियरलाई डिनरमा बोलाउने गर्थे । यसले राष्ट्रिय क्षमता कसरी विकास हुन्छ भन्ने कुरा स्पष्ट पार्छ । यसकै परिणामस्वरूप दर्जनौं कोरियाली कम्पनीहरू अन्तर्राष्ट्रिय कन्ट्र्याक्टर बने । पहिलो तेल सङ्कटका बेला कोरियाली सरकारले खाडी मुलुकहरूलाई ‘तपाईंहरू तेल दिनुहोस्, हामी तपाईका पूवार्धार निर्माणका लागि कन्ट्रयाक्टर पठाउँछौं’ भन्ने प्रस्ताव राख्यो । हाम्रो विकास प्रक्रियामा आवश्यक नीति नबनाउने मात्र होइन, उल्टै झन्झटिला नीति थप्दै जाने प्रवृत्ति देखिन्छ । वातावरण संरक्षण आवश्यक छ, तर विकाससँग यसको सन्तुलन कायम गर्न हामी चुकेका छौं । वातावरणीय नीति विकासको बाधक होइन, साधक हुनुपर्छ । विकासलाई निषेध गर्ने होइन, विकासलाई दिगो बनाउने हो । त्यसैले दिगो विकासको अर्थ सङ्कुचित विकास होइन, सरलीकृत र सन्तुलित विकास हो । सबैभन्दा पहिले प्राथमिकताका आयोजना र एजेन्डा पहिचान गर्नुपर्छ । स्रोतसाधन पर्याप्त छन्, तर ती स्रोतलाई विकासको एजेन्डामा कसरी परिचालन गर्ने भन्ने मुख्य चुनौती हो । हाम्रो विकास शैली प्रायः योजना विहीन छ । हाल कायम नीति, संयन्त्र र कार्यविधिले हामीलाई गन्तव्यमा पुर्याउन सक्दैनन् । यी यति बोझिला छन् कि यदि हाइड्रो, कृषि, पर्यटन र पूर्वाधारमा छनोट गरिएका केही पाइलट परियोजनाका लागि छुट्टै कानुन वा विशेष संयन्त्र निर्माण गरिएन भने हामी विकासको बहसमै सीमित रहन्छौं, व्यवहारिक प्रगतिमा जान सक्दैनौं ।  नेपालको पूर्वाधार विकासमा मुख्य बाधक पैसाको अभाव होइन, सोच, नीति र निर्माण क्षमताको कमी हो । पूर्वाधार विकासका लागि उपयुक्त र दीर्घकालीन योजना अनिवार्य छ । ‘योजनाविहीन आयोजना’ स्रोतको नास मात्र हुन सक्छ । निर्माण उद्योगको क्षमता पूर्वाधार विकास, घरेलु पुँजी परिचालन, प्रभावकारी आयोजना कार्यान्वयन लगायतका पक्षसँग गहिरो रूपमा जोडिएको हुन्छ । दिगो विकासको व्यवहारिक अर्थ ‘सङ्कुचित विकास’ होइन । त्यसैले नेपालमा पूर्वाधार विकासका लागि विशेष कानुन र प्रभावकारी संस्थागत संयन्त्रको तत्काल आवश्यकता छ। पूर्वाधार भनेको केवल संरचना निर्माण मात्र होइन- यो राष्ट्रिय क्षमता निर्माणको एक महत्त्वपूर्ण प्रक्रिया पनि हो । (पूर्वाधार विकासविज्ञ तथा नेपाल विश्वविद्यालयका रजिस्ट्रार डा. आचार्यले विकासन्युजले आयोजना गरेको विकास वहस तथा विकास नायक अवार्ड समारोहमा प्रस्तुत गरेको कार्यपत्रमा आधारित ।)

काठमाडौं । नेपाल आयल निगमले नयाँ पेट्रोलियम पम्प सञ्चालनको स्वीकृति प्रक्रियालाई कडा बनाएको छ । दुर्गम क्षेत्र र विशेष आवश्यकता भएका ठाउँमा मात्र पम्प सञ्चालनको अनुमति दिने नीति  ल्याइएको बताउँदै निगमले देशभरबाट परेका निवेदनहरूको स्वीकृति दर अत्यन्तै न्यून रहेको जनाएको छ ।  निगमले पछिल्लो पटक सूचना जारी गरेर आह्वान गर्दा साधारण वर्गका ३७ वटा पम्प सञ्चालनका लागि निवेदन परेकोमा हालसम्म केवल दुईवटा निवेदनको प्रक्रिया मात्रै अगाडि बढेको छ । निगमका अनुसार निवेदन दर्ता भएसँगै पम्प सञ्चालनको स्वीकृति नहुने र यसका लागि विभिन्न निकायको मापदण्ड पूरा गर्नुपर्ने हुन्छ । निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुरका अनुसार पम्प सञ्चालनका लागि सडक विभाग, ट्राफिक प्रहरी, विद्युत प्राधिकरणलगायतका निकायहरूको फरक–फरक नियम पूरा गर्नुपर्छ । ‘दर्ताकै आधारमा पाइहाल्ने भन्ने हुँदैन । सबैको सहमति आइसकेपछि बल्ल निगमले स्वीकृति दिने हो,’ उनले भने । मापदण्ड पूरा नभएका कारण निवेदनको कन्भर्सन रेट एकदमै कम रहेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार सडकले प्रारम्भिक स्वीकृति नदिएसम्म निगमले विक्रेता स्वीकृत गर्न पाउँदैन । त्यस्तै, ट्राफिकले दोहोरो सवारीसाधन नचल्ने ठाउँमा नयाँ मापदण्ड अनुसार सिफारिस गर्दैन । विद्युतको पनि आइ–टिएस लाइनलगायतका प्राविधिक मापदण्डहरू पूरा गर्नुपर्ने हुन्छ ।  दुर्गम र कुनै पनि साधन विक्रेता नभएका ठाउँमा इन्धन आपूर्ति सहज बनाउन निगमले चासो देखाएको हो । गत वर्ष दुर्गम क्षेत्रका लागि ३७ वटा नमुना बिक्रेताको सूचना निकालिएकोमा तीमध्ये हाल दुईवटा पम्प कर्णाली प्रदेशमा सञ्चालन प्रक्रियामा रहेका प्रवक्ता ठाकुरले बताए ।  उनका अनुसार नेपाल सरकारले २०७४ सालको नियमावलीपछि साधारण बिक्रेताको सट्टा नमुना विक्रेता मात्रै दिने नीति लिएको छ । अहिले कसैले पम्प खोल्न खोज्दा उसले नमुना बिक्रेताको अनुमति मात्रै पाउँछ । साधारण बिक्रेताको अनुमति बन्द गरिएको निगमले जनाएको छ । यो नीति विगतमा दुर्गम क्षेत्रमा इन्धनको पहुँच पुर्याउन सहयोगी भएको निगमको भनाइ छ । निगमले नयाँ साधारण पम्प स्वीकृतिमा कडाइ गर्नुका पछाडि विभिन्न कारणहरू रहेको जनाएको छ । हाल सञ्चालनमा रहेका धेरै पेट्रोल पम्पहरूले आफ्नो लगानीअनुसार मुनाफा आर्जन गर्न नसकेको गुनासो गर्ने गरेका छन् । तराई क्षेत्रमा मात्रै ११/१२ सय निवेदन रद्द गरिएको छ।  एउटा पम्प सञ्चालन गर्न जग्गाबाहेक २ देखि ३ करोड रुपैयाँको लगानी लाग्ने अनुमान छ । यो लगानीलाई ब्रेक इभेन (कुनै व्यवसाय वा परियोजनामा आम्दानी र खर्च बराबर हुने अवस्था ) मा ल्याउन कम्तीमा दैनिक ४ हजार देखि ५ लिटर इन्धन बिक्री हुनुपर्छ । नयाँ पम्प थप्दा भएकै बिक्री बाँडिने र दुवै लगानीकर्ता जोखिममा पर्ने अवस्था आउन सक्ने निगमका प्रवक्ता ठाकुर बताउँछन् ।  सरकारले विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोगलाई प्रोत्साहन गरिरहेको छ । ट्याक्समा छुट र अन्य सुविधाले पेट्रोलको खपत भविष्यमा घट्ने निश्चित छ । जसले पेट्रोल पम्पको व्यवसाय थप चुनौतीपूर्ण बनाउनेछ।  निगमका अनुसार हालसम्म देशभर १ हजार ८ सय ५० वटा पेट्रोल पम्पहरू सञ्चालनमा छन् । यीमध्ये काठमाडौं उपत्यकामा २ वटा भरतपुर, पथलैया, कदमाहा, पोखरा, कावासोती कोहलपुर र धनगढीमा गरी जम्मा ९ वटा प्रहरी कल्याणकारी पेट्रोल पम्पका रूपमा सञ्चालनमा छन् । यी पम्पहरूले विभिन्न कारणले आम सर्वसाधारणलाई सहजता प्रदान गरिरहेको निगमले जनाएको छ ।  पोखरामा प्रहरी कल्याणकारी कोषबाट सञ्चालित पेट्रोल पम्प । निगमका अनुसार प्रहरी पम्पहरू आफ्नै कर्मचारीहरूबाट सञ्चालित हुने भएकाले जनशक्तिको खर्च कम लाग्ने हुँदा लागत घटाउँछ । बन्द, हड्ताल जस्ता असहज परिस्थितिमा पनि यी पम्पहरू सञ्चालनमा रहने हुँदा इन्धनको निरन्तर आपूर्ति सुनिश्चित हुन्छ । सामान्यतया अन्य पम्पहरू बेलुका ८÷९ बजेपछि बन्द हुने भए पनि प्रहरीका पम्पहरू ढिलासम्म सञ्चालन हुने हुँदा ग्राहकलाई जुनसुकै समयमा पनि इन्धन उपलब्ध हुन्छ । दैवी प्रकोप वा अन्य आपत्कालीन अवस्थामा यी पम्पहरूले इन्धन भण्डारणको रूपमा काम गर्छन् । जसले एम्बुलेन्स, सुरक्षालगायतका अत्यावश्यक सेवालाई सघाउँछ । निगमको नयाँ नीतिले इन्धन वितरण प्रणालीलाई थप व्यवस्थित बनाउन र लगानीको सुरक्षा सुनिश्चित गर्न खोजेको देखिन्छ । यसले दुर्गम क्षेत्रमा इन्धनको पहुँच विस्तार गर्नुका साथै भविष्यको ऊर्जा आवश्यकतालाई पनि मध्यनजर गरेको छ । यस्तो छ मापदण्ड निगमले देशभर सुरक्षित, व्यवस्थित र सुविधासम्पन्न पेट्रोलियम बिक्री वितरणलाई प्रवद्र्धन गर्न नमुना पम्प विक्रेताका लागि कडा एवं परिष्कृत मापदण्ड कार्यान्वयनमा ल्याएको छ । साधारण पम्पभन्दा भिन्न र आधुनिक सुविधाहरूसहितको नमुना पम्प स्थापनाका लागि निगमले जग्गाको क्षेत्रफलदेखि प्राविधिक पूर्वाधारसम्मका विस्तृत सर्तहरू तोकेको छ । नयाँ मापदण्डअनुसार तराई र भित्री मधेश (उदयपुर, चितवन, मकवानपुर, सिन्धुली, दाङ) मा कम्तिमा एक विगाहा (१३ रोपनी) र पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रमा ५ रोपनी जग्गा अनिवार्य गरिएको छ । सडकतर्फको मोहडा कम्तिमा ४० मिटर हुनुपर्ने र दुईवटा नमुना पम्पबीचको दूरी कम्तिमा १० किलोमिटर हुनुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । यस्ता पम्पको परिधिभित्र मट्टितेल विक्रेता बाहेक अन्य नयाँ विक्रेतालाई अनुमति दिइने छैन ।  नमुना पम्पहरू केवल तेल भर्ने केन्द्र मात्र नभई यात्रुहरूका लागि विश्रामस्थलका रूपमा विकास गरिनेछ । जसमा कम्तिमा २० जनाले आरामदायी रूपमा खान मिल्ने रिफ्रेसिङ हाउस वा कफी सप राख्नुपर्नेछ।  ५०० वर्ग मिटरको विशाल पार्किङ क्षेत्र आवश्यक पर्छ जहाँ कम्तिमा २० वटा साना–ठूला गाडी पार्क गर्न सकियोस् । त्यस्तै, गाडी धुने, टायरमा हावा भर्ने र सामान्य मर्मतका लागि आधुनिक सर्भिस सेन्टरको पनि उपलब्धता हुनुपर्दछ । उपभोक्ताको सहजताका लागि डिजिटल मूल्य बोर्ड र एटीएम काउन्टरको सुविधा पनि हुनुपर्दछ ।   सुरक्षालाई उच्च प्राथमिकता दिँदै पम्पहरूमा स्वचालित बिलिङ प्रणाली र आपतकालीन अवस्थामा तत्काल पम्प बन्द हुने व्यवस्था अनिवार्य गरिएको छ । साथै २४ सै घण्टा सुरक्षा गार्डको व्यवस्था हुनुपर्नेछ । प्राविधिक रूपमा प्रत्येक पेट्रोलियम पदार्थका लागि न्यूनतम १२/१२ के.एल. क्षमताका भूमिगत स्टिल ट्याङ्कीहरू जडान गर्नुपर्नेछ। ट्याङ्कहरू खिया नलाग्ने गरी विशेष लिपन गरिएको हुनुपर्ने र आगलागीबाट बच्न ‘अर्थिङ’ र ‘बन्डिङ’को उचित व्यवस्था हुनुपर्नेछ । ट्याङ्क फर्म क्षेत्रमा कुनै पनि घर वा टहरा बनाउन पाइने छैन । नमुना पम्प सञ्चालन गर्न इच्छुक व्यवसायीले मूल्यअभिवृद्धि करसहित ५६ हजार ५०० रुपैयाँ दस्तुर बुझाउनुपर्नेछ । निवेदनका साथमा साइट प्लान, कम्पनी दर्ता, करचुक्ता प्रमाणपत्र, जग्गाको लालपुर्जा वा १० वर्षको भाडा सम्झौता, ट्राफिक प्रहरी, विद्युत प्राधिकरण र स्थानीय तहको सिफारिस पत्र पेश गर्नुपर्नेछ । साथै सञ्चालक फौजदारी अभियोगमा सजाय नपाएको र कालो सूचीमा नपरेको स्वःघोषणा पत्र पनि आवश्यक पर्नेछ ।