विकास वहस

नेपालको ५७ प्रतिशत जनसंख्या कृषिमा निर्भर छ । त्यसभित्र पशुपालनमा ठूलो जनसंख्या आबद्ध छ तर जनसंख्या अनुसार पशु चिकित्सक उत्पादन हुन सकेको छैन । देशभर ७ सय ५३ स्थानीय तहमा पशु चिकित्सक आवश्यक पर्ने अवस्थामा हाल करिब २ सय ५० तहमा मात्रै सेवा उपलब्ध छ ।  सीमित कलेज, शिक्षक अभाव र व्यवहारिक शिक्षाको कमजोरीका कारण पशु स्वास्थ्य सेवा क्षेत्रमा ठूलो खाडल देखिन्छ । नेपालको भेटेरिनरी शिक्षामा भएको अवसर चुनौतीका विषयमा हामीले नेपाल पशु चिकित्सा परिषदका रजिष्ट्रार डा. रामकुमार मण्डलसँग कुराकानी गरेका छौं ।  भेटेरिनरी शिक्षाका विषयमा पशु चिकित्सा परिषदले गर्ने काम के हो ? नेपाल चिकित्सा परिषदको नेपालमा अवस्थित शिक्षण संस्थाहरू र नेपाल बाहिर भारत बङ्गलादेशबाट पढेर आएका पशु चिकित्सकहरूलाई दर्ता गर्ने काम मुख्य हो । यसलाई गुणस्तरीय कसरी बनाउने, उहाँहरूको सीपलाई कसरी मापन गर्ने, त्यो मापन गरेर सबैभन्दा पहिले हामीले उहाँहरूलाई स्वीकृत दिन्छौं र त्यसपछि कलेजहरूलाई स्वीकृति दिन्छौं ।  जुन न्यूनतम मापदण्ड छ, जुन पाठ्यक्रमहरू छन्, त्यसलाई स्टडाइज गर्ने मुख्य काम हो । त्यसपछि पशु चिकित्सा परिषदले उहाँहरूलाई दर्ता गर्छ, त्यो आधारमा हामीले लाइसेन्स परीक्षा लिन्छौं र पास भइसकेपछि योग्यताअनुसार उपाधि दिन्छाैं ।  नेपालमा भेटेरिनरी पढाइ हुने कलेज/विश्वविद्यालय कति छन् ? नेपालमा भेटेरिनरी सम्बन्धी पढाइ हुने जम्मा चारवटा कलेज छन् । एउटा एग्रिकल्चर एण्ड फरेष्टी युनिभर्सिटी रामपुर चितवन, इन्स्टिच्युट अफ एग्रिकल्चर एण्ड एनिमल साइन्स पख्लिहवा रुपन्देही, दुईवटा सरकारी कलेज छन् भने हिकास्ट र नेपाल पोलिटेक्निक इन्स्टिच्युट दुईवटा निजी कलेजहरू छन् । यी चारवटा कलेज तीनवटा युनिभर्सिटी अन्तर्गत पर्दछन् । चारवटा कलेजले उत्पादन गरेको विद्यार्थी नेपालमा पर्याप्त हो त ? अवश्य पनि पर्याप्त होइन, ठूलो अभाव छ । अहिले नेपाल सरकारले प्रत्येक गाउँपालिकामा एक जना पशु चिकित्सक अनिवार्य हुनुपर्ने अवधारणा लिएको छ । ७ सय ५३ वटै स्थानीय तहमा पश चिकित्सकको दरबन्दी छ । तर, त्यहाँ पनि दरबन्दी अनुसारका चिकित्सक छैनन् । करिब २ सय ५० स्थानीय तहमा मात्र पशु चिकित्सक छन् । अन्य एनजीओ, आइएनजीओ,  संघसंगठनहरूमा पनि उत्तिकै अवसर पशु चिकित्सकको हुन्छ । त्यसकारण पशु चिकित्सकको अभाव छ ।  वार्षिक कति विद्यार्थी उत्पादन हुन्छन् ? चारवटा कलेजबाट वर्षमा २ सय विद्यार्थी नेपालबाट उत्पादन हुन्छन् भने  बाहिरबाट एक सय जना विद्यार्थी पढेर आउँछन् । पशु चिकित्सा परिषदले हरेक वर्ष तीन सय विद्यार्थीको नाम दर्ता परीक्षा लिँदै आएको छ ।  नेपालमा लाइसेन्सप्राप्त पशु चिकित्सक कति छन् ? २ हजार ३ सय २२ जना लाइसेन्स प्राप्त चिकित्सक र प्राविधिक छन् । अहिले परिषदले उहाँहरूलाई नियमन गर्ने काम गरिरहेको छ । यो संख्या हेर्ने हो भने नेपालको हकमा अझै पाँच वर्षसम्म कम नै हुने देखिन्छ । तर, १० वर्षपछि विस्तारै पर्याप्त हुने अवस्थामा पुग्न सक्छ ।  २०७८ सालको जनगणनाअनुसार नेपालको करिब ५७ प्रतशत जनसंख्या कृषिमा निर्भर छ, त्यसमा पनि ठूलो हिस्सा करिब १५ देखि २० प्रतिशत पशु क्षेत्रको छ । तर, चिकित्सकको संख्या कम छ । यसले कस्तो असर पर्छ ?   भेटेरिनरीभित्र दुई किसिमका प्राविधिक हुन्छन् । एउटा पशु चिकित्सक । जसको नामको अगाडि डा. लेखिएको हुन्छ । डा. जुनसुकै देशको कन्टेस्टमा हेर्दा कमै हुन्छन् ।  किनभने उहाँहरूले आइएसीपछि पाँच वर्षे कोर्स गर्नुहुन्छ र त्यो अनुसार पास हुनुहुन्छ । लाइसेन्सिङ गर्नुहुन्छ । तर प्राविधिक जस्तै नायब प्राविधिक जेटीजेटहरू हुनुहुन्छ । उहाँहरूको पनि दरबन्दी हुन्छ । जेटीहरू प्राय सबै जिल्लामा हुनुहुन्छ हामी । उहाँहरूले चिकित्सकको अण्डरमा रहेर काम गर्नुपर्ने हुन्छ । हाम्रो संख्या कम भएपनि सेवालाई ल्याकिङ हुन नदिने गरी काम गरिरहेका छौं ।  पशुपालक र चिकित्सकको संख्यामा ठूलो खाडल छ । यसलाई पूर्ति गर्न कलेजको संख्या बढाउन आवश्यक हो ? कलेज पनि पर्याप्त होइन । अहिले धेरै ठाउँबाट कलेजको माग पनि आइरहेको छ । पूर्वाञ्चल क्षेत्रबाट यो विषयको माग भइरहेको छ ।  पूर्वाञ्चल विश्वविद्यालय अन्तर्गत राख्ने कुरा भइरहेको छ । यसका लागि उहाँहरूले संरचना बनाउने स्रोतहरू जुटाइराख्नु भएको छ । हामीले पाठ्यक्रमदेखि आवश्यक न्यूनतम कुराहरूमा छलफल गरेर अवश्य एउटा पूर्वाञ्चल क्षेत्रमा र अर्को मधेश प्रदेशमा पनि प्रयास भइरहेको छ ।  सञ्चालन भइरहेका कलेजहरू अनुगमन कसरी गरिराख्नु भएको छ ?  हामीले नियमित रुपमा प्रत्येक कलेजमा अनुगमन गरिरहेका छौं । यो परिषदमा अध्यक्ष, दुईजना उपाध्यक्ष र पाँच जना सदस्य हुनुहुन्छ भने  दुई जना मनोनीत सदस्य रजिष्ट्रार गरी ११ जनाको पदाधिकारी छौं । हामी जनशक्ति केही कम भएपनि पटक पटक कलेजहरूमा जान्छौं अनि त्यहाँका अनुगमन गर्छौं । विद्यार्थीलाई कसरी सीप सिकाइँदैछ, पढाइ कसरी भइरहेको छ, इन्फ्रास्ट्रक्चर कस्तो छ ? फार्म कस्तो छ ? ल्याबोरेटरी कस्तो छ ? उहाँहरुको टिचिङ मेथोडलोजी के छ सबै हामी अडिट गर्छौ । अडिट गरेर हामी छलफल गर्छौं । त्यसपछि हामी न्यूनतम् हाम्रो जुन पाठ्यक्रम छ त्यो पाठ्यक्रमलाई हामी हेर्छौ र त्यसपछि मात्रै हामी ती कजेजहरूको नवीकरण गर्छौ । यो नियमित तरिका हो त्यो बाहेक पनि हामीले स्वतन्त्र समीक्षकबाट पनि कलेजको अडिट गराउँछौ र त्यो रिपोर्ट आइसकेपछि हामीले कलेजलाई पढाउने अनुमति दिन्छौं ।  अनुगमनको क्रममा कस्ता खालका त्रुटिहरू फेला पर्छन् ? हाम्रो न्यूनतम् स्ट्यान्डर्ड एउटा छ, जुन लिगलाइज छ र कलेजको पनि आफ्नो पाठ्यक्रमहरू पढाउने कोर्स सिलेबर्स छ । अनुगमनका क्रममा हामी सबै हेर्छौं र केही कमजोरी मिनिमम स्ट्यान्डर्डभन्दा तल भयो भने हामीले उहाँलाई सल्लाह दिन्छौं । समय दिन्छौं यो सुधार गर्नुस् उहाँहरूले इम्प्रुभ गर्दैछन् र गरेका पनि छन् । जस्तै फार्ममा अलि कम देखिन्छ, कहिलेकाही फिल्डबाट आएका केसहरु कम हुन्छन्। यस्ता कुरा सुधारका लागि कलेजहरूलाई समय दिन्छौं । एउटा जनशक्ति उत्पादन सीपमूलक हुनुपर्यो । गुणस्तर हुनुपर्यो ति कुरा हामी हेरेर मात्रै उहाँले स्वीकृत गर्छौं । प्रायः अनुगमनमा जाँदा देखाउने र विद्यार्थीलाई पढाउँदा गरिने कलेजहरूका व्यवहार फरक फरक हुन्छन् ? भेटेरिनरी शिक्षामा त्यो समस्या कत्तिको छ ? तपाईंले सोध्नुभएको कुरा एकदम सान्दर्भिक हो । यो समस्या शिक्षा क्षेत्रमा पनि धेरै देखिन्छ । खासगरी कलेजको आफ्नो सिलेबस हुन्छ उहाँहरू आफ्नै तरिकाले पढाउनुहुन्छ । हाम्रो पनि सिलेबस छ । जुन मिनिमम पाठ्यक्रम छ, त्यो सबै कलेजले एकरूपता गरून् भनेर हामी लागिरहेका छौं । र समय समयमा हामी पनि कलेजसँग बस्छौ ।  एउटा कलेजका लागि यो-यो जनशक्ति हुनुपर्छ भन्ने मापदण्ड बनाएका छौं । त्योभन्दा तल भयो भने पढाइ नै सुरु हुँदैन । तर जनशक्तिका विषयमा यि कलेजहरूमा त्यस्तो समस्या छैन । जनशक्तिको अभाव छैन भन्ने कुरा गर्नुभयो तर बजारमा एनाटोमीका शिक्षक नभेटिने कुरा सुनिन्छ नि ? हो, यो निकै समस्या छ । एक-दुई वटा विषय जस्तै एनाटोमीको शिक्षक भेटिन गाह्रो छ ।  चार कलेजमा यो विषयको शिक्षक अभाव छ । किनभने एनाटोमी धेरैजसो मान्छे पढ्दैनन् । विज्ञापन गर्दा पनि शिक्षक पाउन गाह्रो हुन्छ । तर कलेजहरूले कोर्स कन्ट्याक्टमा पढाइराखेको छन् । कुनै विषय पढाउने शिक्षक नै पाउन गाह्रो, कुनै शिक्षक भए पनि पाठ्यक्रम अनुसारको दक्ष नहुँदा कस्तो असर पर्छ ? धेरै असर पर्छ । तर उहाँहरूले असर नपर्ने गरी काम गरिरहनुभएको छ । भेटेरीनरी शिक्षामा अरू विषयको शिक्षक पर्याप्त रूपमा भेटिन्छ । तर अघि मैले भनिसकेकाे छु, एनाटोमीको शिक्षक छैन । फुल टाइम पार्ट टाइम र कोर्सको कन्ट्याक्ट माग्नूस्, त्यहाँ जनशक्ति छैन भने कोर्सको कन्ट्याक्ट काठमाडौंबाट हुन्छ कि बाहिरबाट हुन्छ कि त्यसलाई यो कोर्स तपाईंको कन्ट्याक्टमा हुन्छ उहाँ सप्ताहमा १० दिन बस्नुहुन्छ फेरी आउनुहुन्छ फेरी जानुहुन्छ त्यो भयो त्यो सप्लिमेन्ट्री भयो। त्यो किसिमको पुरा गर्ने शिक्षकले, लेक्चररले त्यो किसिमको पुरा गर्छ। अब एनाटमीको कुरा मानौ चितवनमा छ काठमाडौँमा छैन। त्यो उहाहरुलाई काठमाडौँमा ल्याएर कन्ट्रक्टमा ल्याएर कोर्स कन्ट्याक्टमा पराइ राख्नु भएको छ । यसरी पढाउँदा पढाइमा असर पर्दैन ?  यसो नगर्दा अरू विकल्प नै छैन । अलिकता फरक त पर्छ अवश्य पनि हो तर ग्यापको बेलामा मिलाउनु हुन्छ । किनभने कमी छ । अन्य विषयका शिक्षकहरू चाहिँ पर्याप्त हुनुहुन्छ र दक्ष नै हुनुहुन्छ ।  प्राविधिक शिक्षामा सैद्धान्तिक भन्दा व्यवहारिक ज्ञानको आवश्यकता पर्छ यो विधाका विद्यार्थीलाई व्यवहारिक शिक्षा कति पाइरहेका छन् ? यसमा कमी नै पाइन्छ । यसलाई सुधार गर्न तर्फ लागिरहेका छौं । सिलेबसको हिसाबले हेर्ने हो भने सबैभन्दा धेरै भार प्राक्टीकलको छ । यसको लागि मुख्य कुरा फार्म हुनु पर्यो, फार्महरूको पनि छुट्टै मापदण्ड छ । यति जग्गामा फार्म हुनुपर्ने त्यसमा यति  जनावर हुनुपर्ने त्यसमा पनि ठूला, कति, साना कति हुनुपर्ने भन्ने मापदण्ड छ । त्यसमा पनि  गोठाला राख्ने व्यवस्थापन गर्ने र घाँसको लागि यति ठाउँ, बस्नेको लागि व्यवस्थापन गरेको हुनुपर्छ । यसका लागि छुट्टै  डिपार्टमेन्ट बनाएर एउटा चिफ तोकिएको हुन्छ र रुटिनअनुसार उहाँले काम गर्नुहुन्छ । सधै त्यो देख्न सकिँदैन तर, कहिलेकाँही यसो नभएको हुन सक्छ । त्यसो भएको खण्डमा मापदण्ड अनुसारको व्यवस्था गर्न भन्छौं । व्यवहारिक सीपका लागि परिषदले कस्तो पहल चालेको छ ? कलेज बाहेक पनि हामी परिषदको माथि तलामा मोडुलर एउटा ल्याब बनाउँदै छौं । कलेजहरूको जुन नपुग स्किल हुन्छ त्यो हामी यहाँ पुरा गर्छौं । ती कुराहरूलाई अब लाइसेन्सिङ एक्जामिनेसन गर्नु भन्दा अगाडि हामी टेस्ट गर्छौं । मोडुलर जुन ल्याब बनाउँदै छौं, त्यहाँ विद्यार्थीकाे सीप परीक्षण लिन्छौं र वास्तवमा प्राक्टिकल्ली दे आर फिट अर नट भएपछि मात्रै हामी लाइसेन्सी एक्जामिनेसनलाई अगाडी बढाउँछौं ।   अन्य विधामा छ्यापछ्याप्ती कलेजहरू पाइन्छन् । तर, किन भेटेरिनरी शिक्षामा  शिक्षालय कम छन् ?  हामीसँग भएका चारवटा कलेजमध्ये एउटामा सय जनाको सिट छ भने अन्य तीन कलेजमा ५०/५० जनाको सिट छ । एग्रीकल्चरमा विद्यार्थी पाउन नै गाह्रो छ । भेटेरिनरी शिक्षाको यति धेरै आवश्यकता छ, तर नेपालमा प्रशस्त पढ्ने कलेज नहुँदा करिब २५ प्रतिशत विद्यार्थी बाहिरबाट पढेर आउँछन् । पढेर आउनेबित्तिकै उनीहरू खपत भैहाल्छन् । भेटेरिनरी शिक्षा अध्ययनका लागि कति विद्यार्थी बाहिर जान्छन् ? अहिले भेटेरिनरीको उच्च शिक्षाको लागि करिब ५ सय विद्यार्थीले नो अब्जेक्सन लेटर लिएको पाइन्छ । भनेपछि बाहिर जाने रफ्तार उच्च छ ।  उहाँहरू मास्टर डिग्री वा पीएचडी अन्य देशमा गरेर आएको पाइन्छ ।  भेटेरिनरीको पाठ्यक्रमको अवस्था कस्तो छ, के समयअनुसार परिमार्जन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ? नेपाल चिकित्सा परिषदको ऐन जुन हामीले प्रतिनिधि सभामा पेश गरेको थियौं, त्यसको नियमावलीलाई  पनि परिमार्जित गर्ने प्रावधान छ । तर त्यो गत वर्षको जेनजी हडतालले गर्दा त्यत्तिकै सकियो । अब फेरि प्रतिनिधि सभामा हामी पेश गर्दै छौं । त्यहाँ केही कुराहरू संशोधन गर्नुपर्ने अवस्था छ । पाठ्यक्रम हामीले  आफ्नो हिसाबले परिमार्जित गरेका छौं । राष्ट्रिय तथा अन्तराष्ट्रिय हिसाबमा अनुभव गरेर अनुभवको आधारमा विभिन्न विज्ञहरूसँग छलफल गरेर एउटा मापदण्ड बनाएका छौं । त्यही मापदण्ड हामीले अहिले एप्लाई गरेका छौं र राम्रो छ ।  कस्तो विद्यार्थीले भेटेरिनरी शिक्षा प्राप्त गर्न सक्छ ? खास गरी ब्याचलर अफ भेटनरी साइ एनिमल हस्ब्यान्ड भन्ने डिग्री छ । यो डिग्री हासिल गर्न प्लस टुमा बायोलोजिकल, केमिस्ट्री फिजियोलोजीमा ५० प्रतिशत भन्दा माथि ल्यायो भने विद्यार्थीले यो पढ्न पाउँछन् । यो बाहेक कलेजले परीक्षा पनि लिन्छन्, पास हुनसक्यो भने विद्यार्थीले पढ्न पाउँछ  । पढ्न कति खर्च लाग्छ ? दुई किसिमका कलेज छन् । निजी कलेजमा पढाइ महँगो हुन्छ । एभरेजमा १५ लाखदेखि २० लाख पनि लाग्छ । त्यो कलेज अनुसार फरक पर्छ । सरकारी कलेजमा नाम निकाल्न सक्यो भने शुल्क नै लाग्दैन । र शुल्क तिरेर पढ्ने हो भने ६ देखि १२ लाखसम्म लाग्न सक्छ ।  नाम दर्ता परीक्षामा पासदरको अवस्था कस्तो छ ? परिषद्ले एक वर्षमा चार पटक नामदर्ता परीक्षा लिन्छ । जहाँ २ सयदेखि तीन सयको जनाले परीक्षा दिन्छन् । त्यसमा ४५ देखि ५० प्रतिशतको हाराहारीमा विद्यार्थी पास हुन्छन् ।  कहिले कम पनि हुन सक्छ । पास हुने बढी नेपालकै कलेजका विद्यार्थी हुन्छन् । विदेशबाट पढेर आएका विद्यार्थी बढी फेल हुन्छन् ।  किन विद्यार्थी बढी फेल हुन्छन् ? यसमा परीक्षा प्रणालीको कुनै दोष हुँदैन । विद्यार्थीले गर्ने मिहिनेत, कलेजले दिएको गुणस्तरले नतिजामा असर पार्छ । मलाई लाग्छ ४५ प्रतिशत एभरेजमा नतिजा राम्रै हो । किनभने धेरै पक्षले काम गरेको हुन्छ । कलेजको पढाई विद्यार्थीको पढाई प्रति आकर्षण हो । किन विदेशमा पढेका विद्यार्थी कम पास हुन्छन् ?  मलाई लाग्छ नेपालको पाठ्यक्रमका हिसाबमा उहाँहरूले अध्ययन गरेको हुन्छ । तर उताको कलेजहरूमा त्यो किसिमको सिस्टम नहोला कि मेरो अनुमान हो ।  हाम्रा कलेजहरूका प्रशिक्षकहरू तथा लेक्चररहरूले पढाउने जस्तो बाहिर नभएको हो कि अथवा विद्यार्थीले पनि त्यो अनुसारको मिहिनेत नगरेको हो  । लाइसेन्स प्राप्त भेटेरिनरी चिकित्सक सबैले काम पाउनु भएको छ ?  सबैजना काममा आबद्ध हुनुहुन्छ । कसैले पनि काम नपाएर बस्नुपरेको अवस्था छैन । बरु यहाँ अभाव छ । पढाइबाट निस्कनेबित्तिकै काम पाउँछन् । अहिले पनि ४, ५ सय जना अभाव छ । धेरै अवसर छ ।  यो क्षेत्रको जनशक्ति विदेश पलायनको अवस्था कस्तो छ ?  अहिले नेपालमा विदेश जानेहरूको लर्को छ । यस्तो अवस्थामा नेपाल बस्नेभन्दा बढी बाहिर जानेहरू भेटिन्छन् । भेटरीनरी पढेका विद्यार्थीलाई विदेशमा झन् अवसर हुन्छ । पैसा पनि राम्रो पाइन्छ । काम गर्न मात्र अवसर होइन, पढाइको लागि पनि राम्रो छात्रवृत्ति पाइन्छ । अस्ट्रेलिया, अमेरिको न्युजिल्याण्ड जस्ता विभिन्न देशहरूमा राम्रो छत्रवृत्ति पाइन्छ ।  विद्यार्थीहरूले पनि ध्यान त्यतातिर दिन्छन् ।  भेटेरिनरी सेवा विदेशमा पनि धेरै राम्रो मानिन्छ । नेपालमा नाम दर्ता भएका करिब २५ प्रतिशत प्राविधिक बाहिर गएका छन् । सुधार गर्नुपर्ने पक्षहरू के छन् ? स्वदेशमा भएका शिक्षण संस्थाहरूले पढाउने जनशक्ति, संरचना, फार्मका व्यवस्थापन कुरामा ध्यान दिन आवश्यक छ । हाम्रो शिक्षण इन्स्टिच्युटहरूमा सुधारको खाँचो छ ।  हामी विदेश जाँदाखेरि अलिकति व्यवस्थित हुन्छन् । अर्को रिसोर्सको कमी छ । केही निजी कलेजमा रिसोर्सको कम छ भने सरकारी कलेजमा व्यवस्थापनको कमी हुन सक्छ । यि कुराको लिमिटेसन यो सुधार गर्नु पर्ने छ  अर्को कुरा हाम्रै विद्यार्थीहरूले जुन मेहनतले बाहिर पढ्छन् त्यति मेहनत नेपालमा गर्देनन् कि जस्तो लाग्छ । धेरै फ्याक्टरहरू त्यसमा हुन सक्छन् । 

नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा प्रभावशाली र एक सफल महिला उद्यमीको परिचय बनाएकी पात्र हुन्, ऋतुसिंह वैद्य । युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटकी प्रबन्ध निर्देशकका रूपमा काम गरिरहेकी उनले नेपालमा टोयोटा गाडीको आधिकारिक वितरकको नेतृत्व सम्हाल्दै आएकी छन् भने आफ्नो पारिवारिक व्यवसायिक समूहमार्फत अटोमोबाइल, वित्तीय सेवा, कृषि र हेभी मेसिनरी जस्ता विविध क्षेत्रमा सक्रिय भूमिका निर्वाह गरिरहेकी छन् । फेसन र सौन्दर्य क्षेत्रबाट करिअर सुरु गरेकी वैद्यले छोटो समयमै अन्तर्राष्ट्रिय पहिचान बनाउँदै सफल महिला उद्यमीको पहिचान बनाएकी छन् । उद्यमशीलताको विकास र महिला सशक्तिकरणका क्षेत्रमा पनि प्रेरणादायी भूमिका खेल्दै आएकी ऋतु हाल नेपाल अटोमोबाइल्स इम्पोर्ट्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसियन (नाइमा) की अध्यक्षको जिम्मेवारीमा छिन् । उनै अध्यक्ष ऋतुसिंह वैद्यसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाली अटो मोबाइल्स, नवगठित सरकारसँग व्यवसायीको अपेक्षा र सहकार्यसँगै चुनौती र अवसरका विषयमा विकास बहस गरेका छन् । नाइमा स्थापना भएको एक वर्षभन्दा बढी समय भयो । यो अवधिमा के–के काम गर्नु भयो ?  नाइमा संस्था गठन गर्नुको मुख्य उद्देश्य नै अटोमोबाइल क्षेत्रमा सबैभन्दा बढी स्टेक राख्ने इम्पोर्टर्स र म्यानुफ्याक्चरर्सको साझा आवाज स्थापित गर्नु थियो । यो क्षेत्रलाई कुन दिशामा लैजाने, कसरी व्यवस्थित र दिगो बनाउने भन्ने विषयमा स्पष्ट दृष्टिकोणसहित अघि बढ्न हामी आएका हौं । अटो शोको व्यवस्थापनदेखि सरकारलाई नीतिगत सुझाव दिने र सदस्यहरूको चासो तथा समस्यालाई सम्बोधन गर्ने काममा हामीले आफ्नो छुट्टै पहिचान बनाउँदै आएका छौं । नाइमा स्थापना भएको भर्खर एक वर्ष मात्र भएको छ । अप्रिलमै हाम्रो वार्षिकोत्सव छ । अहिले नयाँ सरकार आएको छ । हामी करसम्बन्धी मागभन्दा पनि समग्र अटोमोबाइल इन्डस्ट्रीलाई कसरी सुदृढ बनाउने भन्नेमा केन्द्रित छौं । उपलब्ध प्रविधिको अधिकतम उपयोग गर्दै नीति तथा प्रक्रियामा आवश्यक सुधार कहाँ–कहाँ गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा हामीले सक्रिय रूपमा काम गरिरहेका छौं ताकि सम्पूर्ण इन्डस्ट्रीलाई सँगै लिएर अगाडि बढ्न सकियोस् ।  नाइमा स्थापना भइसकेपछि अटो क्षेत्रमा के-के परिवर्तन भयो ? अटो शोमा देखिने परिवर्तन केवल निजी क्षेत्रबाट होइन, सरकारको नीतिगत पहलसँग पनि जोडिएको विषय हो । हामी नाइमामा आएलगत्तै अटो शो सम्पन्न भयो, त्यतिबेला केही असन्तुष्टि र आन्दोलनहरू पनि देखिए, तर अहिले हामी निकै सकारात्मक परिवर्तनको दिशामा अघि बढिरहेका छौं । अटो शोपछि हामीले सदस्यहरूले उठाएका चासो र समस्याहरूलाई सक्रिय रूपमा सम्बोधन गरिरहेका छौं । हाम्रो प्राथमिकता करका विषयमा मात्र केन्द्रित हुनु होइन, सरकारलाई सुधारका प्रक्रियामा कसरी रचनात्मक सुझाव दिने भन्नेमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, पहिले सही शिक्षा र जानकारी आवश्यक छ । आज बजारमा उपलब्ध प्रविधिहरू ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता विकल्पहरूबारे स्पष्ट बुझाइ हुनु जरुरी छ । यी प्रविधिहरूलाई कसरी प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउनेमा हामी केन्द्रित छौं । योसँगै जनतालाई पनि सचेत बनाउने हाम्रो अर्को महत्त्वपूर्ण जिम्मेवारी हो । प्रविधि मात्र होइन, ट्राफिक व्यवस्थापन र सडक व्यवहार सुधारमा पनि हामीले ध्यान दिएका छौं । जसमा हामीले मोबिलिटी संवाद सञ्चालन गरिरहेका छौं, जुन नाइमाको कार्यालयमा प्रत्येक महिनामा आयोजना हुन्छ । त्यसबाहेक ट्राफिक प्रहरीसँग सहकार्य गर्दै हालै १६०० ट्राफिककर्मी तथा नागरिकसँगको व्यवहार सुधार सम्बन्धी तालिम सम्पन्न गरेका छौं ।  देशमा करिब दुई-तिहाइ जनमतको सरकार बनेको छ । अटो क्षेत्रले के-के अपेक्षा गरेको छ ? यो उपलब्धि हाम्रो संस्थाले मात्रै नभई देशभरिका नागरिकले महसुस गर्नुपर्ने गर्वको विषय हो । हामीले अटोमोबाइल क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तनको सुरुआत गरेका छौं । यो सन्देश देशैभर फैलिनु आवश्यक छ तर, यथार्थ के हो भने हाम्रो सिस्टममै अझै धेरै सुधारको खाँचो छ । दर्तादेखि कस्टम, डिटेन्सनसम्मका प्रक्रियामा व्यापक पुनरावलोकन आवश्यक छ । अहिले पनि हामी ३०/४० वर्ष पुराना कानुनको भरमा चलिरहेका छौं, जबकि विश्व धेरै अगाडि बढिसकेको छ । त्यसैले हाम्रो मुख्य ध्यान अब यी नीतिहरूलाई समयअनुसार परिमार्जन गरेर आधुनिक बनाउनेतर्फ छ ।  सरकारसँग भएका छलफलहरूमा हामीले स्पष्ट रूपमा भनेका छौं, हाम्रो पहिलो आवश्यकता पोलिसी स्टेबिलिटी हो । नीति स्थिर र पूर्वानुमान योग्य हुनुपर्छ । यदि उद्योगसँग सहकार्य गरेर नीति निर्माण गरियो भने त्यसको परिणाम अझ प्रभावकारी हुन्छ । आज एउटा कर संरचना भोलि अर्को यस्तो अस्थिरताले उद्योगलाई अघि बढ्न गाह्रो बनाउँछ । हामीले अब समग्र अटोमोबाइल क्षेत्रलाई एउटै दृष्टिकोणबाट हेर्नुपर्छ । जस्तै प्रोत्साहन (इन्सेन्टिभ) कहाँ दिने, कमर्सियल सेग्मेन्टमा कि प्यासेन्जर सेग्मेन्टमा ? अहिले प्रदूषण नियन्त्रणको कुरा हुन्छ, तर वास्तविकता के हो भने धेरै प्रदूषण कमर्सियल सवारीबाट भइरहेको छ । केवल ईभी प्रवद्र्धनले मात्र अपेक्षित परिणाम नआउनुको कारण पनि यही हो, कमर्सियल क्षेत्रलाई हामीले पर्याप्त ध्यान दिएका छैनौं ।  त्यसैले अब प्रश्न उठ्छ, कमर्सियल सवारीलाई कसरी रूपान्तरण गर्ने ? त्यहाँका प्रयोगकर्ताको क्षमता सीमित हुन सक्छ, बारम्बार गाडी फेर्न सक्दैनन् । यस्तो अवस्थामा के सरकारको भूमिका सब्सिडीमार्फत हुनुपर्छ ? यदि सब्सिडी दिने हो भने त्यसको कार्यान्वयन कसरी गर्ने ? सरकारी खरिद प्रणालीमा पनि सुधार आवश्यक छ । केवल सबैभन्दा सस्तो विकल्प रोज्ने कि गुणस्तर, मापदण्ड र दीर्घकालीन उपयोगितालाई प्राथमिकता दिने ? दीर्घकालीन दृष्टिकोण बिना गरिएका निर्णयले तत्काल लाभ दिन सक्छन्, तर दीगो समाधान हुँदैन । यसैले हाम्रो जोड छ, नीतिगत स्थिरता, प्रणालीगत सुधार, र दीर्घकालीन सोचका साथ अघि बढे मात्र अटोमोबाइल क्षेत्रले वास्तविक रूपान्तरण हासिल गर्न सक्छ ।  अटो क्षेत्रको दिगो विकास र विस्तारका लागि नयाँ सरकारले के-के गर्नु आवश्यक छ ? सरकारलाई हाम्रा धेरै सुझावहरू छन् । जुन सबै व्यवहारिक सुधारतर्फ केन्द्रित छन् । उदाहरणका लागि ट्राफिक व्यवस्थापनमा सेग्रिगेसन कसरी गर्ने भन्ने विषय अत्यन्तै महत्वपूर्ण छ । ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता सवारीलाई कसरी छुट्याउने ? माइल्ड हाइब्रिड र प्योर हाइब्रिडबीचको भिन्नता कसरी स्पष्ट गर्ने ? यी सबै विषयमा स्पष्ट एजुकेसनको खाँचो हामीले महसुस गरेका छौं । योसँगै हाम्रो प्रमुख जोड आर्थिक ऐनको समयानुकूल पुनरावलोकनमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, नीति निर्माण गर्दा सबै स्टेकहोल्डर्ससँग सहकार्य गरेर अघि बढ्नुपर्छ । बजेट निर्माण प्रक्रियामा रातारात निर्णय गर्ने प्रवृत्तिभन्दा बाहिर निस्केर तथ्यमा आधारित दीर्घकालीन सोचसहितका इन्फर्म्ड डिसिजन लिन जरुरी छ । अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा डिजिटाइजेसन हो । सवारी स्थानान्तरण प्रक्रिया, कस्टम्स प्रणाली, डाटा व्यवस्थापनलगायत यी सबैलाई डिजिटल बनाउन सके पारदर्शिता र दक्षता दुवै बढ्छ । अझै पनि ब्लु बुकजस्तो आधारभूत कागजात डिजिटल नहुनु भनेको सुधारको ठूलो सम्भावना बाँकी हुनु हो । यी सबै सुधारहरू अन्ततः एउटै उद्देश्यतर्फ लक्षित छन्, प्रक्रियालाई सहज, छिटो र झन्झटरहित बनाउने । गाडी किन्ने उपभोक्ताले अनावश्यक झन्झट र ढिलाइ भोग्न नपरोस्, सेवामा सरलता र सुविधा अनुभव गर्न सकोस् भन्ने हाम्रो प्राथमिकता हो । यो नाइमाको तर्फबाट मात्र होइन, समग्र उद्योगकै अपेक्षा हो ।  सरकारले डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने भनेको छ, यसलाई व्यवसायीहरूले कसरी लिएका छन् ? अहिले इलेक्ट्रिक सवारीतर्फ आकर्षण बढ्नुको मुख्य कारण भनेकै सरकारले दिएको कर र ड्युटी सम्बन्धी प्रोत्साहन हो । यिनै नीतिगत उपकरण अर्थात् टुल्स प्रयोग गरेर सरकारले निकै छोटो समयमा सवारी साधनको रूपान्तरणलाई गति दिएको छ । विशेषगरी आईसी अर्थात् पेट्रोल/डिजेलबाट ईभीतर्फको रूपान्तरणमा । अब यस्तै प्रभावकारी नीति प्रयोग गर्दै सवारी क्षेत्रलाई वातावरणमैत्री, करमैत्री र प्रक्रिया मैत्री कसरी बनाउने भन्नेमा सरकार अझ रणनीतिक रूपमा अघि बढ्नुपर्छ ।  सरकारले मन्त्रिपरिषद्बाट पेट्रोल–डिजेल सवारीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्नु सकारात्मक पहल हो । व्यवसायीहरूको दृष्टिकोणबाट हेर्दा यो आफैंमा एउटा नयाँ उद्योग अर्थात् इन्डस्ट्री बन्न सक्ने सम्भावना बोकेको क्षेत्र हो । तर, यसको कार्यान्वयन सजिलो भने छैन, यो लामो र खर्चिलो प्रक्रिया हो । उदाहरणका लागि हामीले थाइल्याण्डमा एउटा रूपान्तरण फ्याक्ट्री अवलोकन गर्दा के देख्यौं भने व्यक्तिगत रूपमा गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नु अत्यन्तै महँगो हुने रहेछ । त्यसैले सामान्य उपभोक्ताले आफ्नै खर्चमा यस्तो रूपान्तरण गर्ने सम्भावना निकै कम देखिन्छ ।  तर, त्यहीँ हामीले देखेको अर्को पक्ष उत्साहजनक थियो, बसजस्ता सवारीका फ्लिटहरू ठूलो मात्रामा ईभीमा रूपान्तरण भइरहेका थिए, र त्यहाँ सरकारको १०० प्रतिशत सब्सिडी थियो । सरकारले आफ्नै सवारी साधनलाई रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्दा वित्तीय बाधा कम हुन्छ, किनकि त्यो नीतिगत निर्णयबाट सम्भव हुन्छ । तर, व्यक्तिगत स्तरमा भने अवस्था फरक हुन्छ । तपाईं र हामीजस्ता व्यक्तिले आफ्नै गाडी रूपान्तरण गर्नुपर्दा आर्थिक चुनौती ठूलो हुन्छ । त्यसकारण यस्तो रूपान्तरणलाई व्यापक बनाउन सरकारको स्पष्ट नीति, सहुलियत र सहकार्य गर्न महत्त्पर्ण छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बल अर्थात् उत्पादनको विकास कस्तो छ, यसतर्फ तपाईंहरुको तयारी के छ ? अहिले नेपालमा टु–ह्विलर क्षेत्रमा उत्पादन र एसेम्बली विस्तार भइरहेको छ । धेरै फ्याक्ट्रीहरू स्थापना भइसकेका छन् । फोर–ह्विलरमा पनि सुरुवात भइसकेको छ । यसको मुख्य कारण इकोनोमी अफ स्केल हो । टु–ह्विलरको बजार ठूलो भएकाले यहाँ उत्पादन व्यवहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव भएको छ । तर फोर–ह्विलरमा अवस्था फरक छ । हाम्रो बजारमा धेरै ब्राण्ड छन्, तर प्रत्येक ब्राण्डको बिक्री संख्या तुलनात्मक रूपमा कम छ । कुनै एक वितरकले वर्षमा २ सयदेखि ४ सयसम्म गाडी बिक्री गरे पनि त्यो उत्पादनका लागि आवश्यक स्केल पुग्दैन । वास्तविक उत्पादन अर्थात् म्यानुफ्याक्चरिङ त झन् लाखौं युनिटको स्केलमा मात्र आर्थिक रूपमा व्यवहार्य हुन्छ । अहिले नेपालको कुल प्यासेन्जर कार बजार करिब १५ देखि १७ हजार युनिटको हाराहारीमा सीमित छ । यति सानो बजारलाई धेरै ब्राण्ड र वितरकमा विभाजन गर्दा उत्पादनका लागि आवश्यक आर्थिक आधार तयार हुँदैन । तर यसको अर्थ सम्भावना छैन भन्ने होइन । फोर–ह्विलरमा एसेम्बली सुरु गर्नु आफैंमा ठूलो र सकारात्मक कदम हो, यो उत्पादनतर्फको पहिलो चरण हो । यद्यपि, पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङमा पुग्न समय लाग्छ, यो ३÷४ वर्षमा हुने प्रक्रिया होइन, यसका लागि दीर्घकालीन योजना र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । महत्त्वपूर्ण कुरा भनेको कहीँ न कहीँबाट सुरुवात हुनु हो । एकपटक सुरुवात भएपछि विस्तारै आवश्यक इकोसिस्टम विकास हुन्छ भने त्यसले भविष्यमा उत्पादनको बलियो आधार तयार गर्न सक्छ । नेपालमा अरु ब्राण्को तुलनामा टोयोटाको एसेम्बल कति सम्भावना देख्नुहुन्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा यसको सम्भावना अझै सीमित देखिन्छ । फ्याक्ट्री स्थापना गर्नु, प्रविधि ल्याउनु वा पूर्वाधार तयार गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती होइन, तर मुख्य प्रश्न भनेको संख्या हो । उत्पादनलाई दिगो बनाउने आधार नै कति युनिट बिक्री हुन्छ भन्नेमा निर्भर गर्छ । एसेम्बली गर्नका लागि पनि पर्याप्त माग आवश्यक हुन्छ । यदि त्यो संख्या पुगेन भने केवल ड्युटी छुटको फाइदा लिनका लागि मात्र एसेम्बली गर्नु दीर्घकालीन रूपमा प्रभावकारी हुँदैन । अर्को कुरा त्यसबाट वास्तविक लाभ उपभोक्तासम्म पुगिरहेको छ कि छैन भन्ने पनि मूल्यांकन गर्नुपर्छ ।  यसमा धेरै आयाम छन्, तर अन्ततः नम्बर नै निर्णायक तत्व हो । हामीले ठूलो बजार भएका देशहरूसँग तुलना गर्दा यो चुनौती धेरै देखिन्छ, जस्तै चीन वा भारत जहाँ जनसंख्या र बजार दुवै विशाल छन्, त्यसैले उत्पादनको स्केल सहजै सम्भव हुन्छ । नेपालका लागि अबको रणनीति फरक हुनुपर्छ । पहिलो आवश्यकता भनेको निर्यात अर्थात् एक्सपोर्टको ढोका खोल्नु हो । यदि हामीले उत्पादनलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग जोड्न सकेनौं भने केवल घरेलु बजारमा आधारित भएर इकोनोमी अफ स्केल हासिल गर्न गाह्रो हुन्छ । त्यसपछि मात्र हामीले मूल्यांकन गर्न सक्छौं । भारत वा चीनजस्ता देशसँग प्रतिस्पर्धा गर्न हामी कत्तिको सक्षम छौं भनेर । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणबाट हेर्दा उत्पादनको आधार विस्तार गर्न निर्यात, प्रतिस्पर्धात्मकता र बजार विस्तार यी तीनै पक्षमा सन्तुलित रूपमा अघि बढ्न जरुरी छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बली गर्ने व्यवसायीहरूका लागि सरकारले ल्याएको प्रोत्सासहनमूलक नीति कस्तो छ, अब के गर्न पर्ला ? एसेम्बली वास्तवमा म्यानुफ्याक्चरिङतर्फको पहिलो महत्त्वपूर्ण पहल हो । आज हामीले एसेम्बली सुरु गर्यौं भने भोलि त्यसैबाट विभिन्न पार्ट्सजस्तै प्लास्टिक कम्पोनेन्ट वा अन्य सामग्री उत्पादनको ढोका खुल्न सक्छ । तर, यो प्रक्रिया रातारात हुने होइन । किट्स ल्याएर यहाँ एसेम्बल गर्नु एउटा सुरुवात हो, जसले तत्काल रोजगारी सिर्जना गर्छ । तर पूर्ण उद्योगको ब्याक–एन्ड चेन विकास गर्न समय, लगानी र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । त्यसैले हाम्रो दृष्टिकोण पहिला एसेम्बलीबाटै सुरुवात गरौं । जहाँ–जहाँ ठूलो संख्यामा माग अर्थात् भोल्युम छ, त्यहीँबाट एसेम्बली विस्तार गरौं । यी आधारबाट क्रमशः अन्य सहायक उद्योगहरू पनि विकास हुँदै जान्छन् ।  उदाहरणका लागि ब्याट्री उत्पादन, प्लास्टिक पाट्र्स वा अन्य कम्पोनेन्ट निर्माण यी सबै विस्तारै एउटा इन्डस्ट्रियल चेनका रूपमा विकास हुन सक्छन् । तर यसको लागि धैर्य आवश्यक छ । साथै, यस्तो उद्योगलाई गति दिन लक्षित प्रोत्साहन अर्थात् स्पेसल इन्सेन्टिभ पनि आवश्यक हुन्छ, ताकि एसेम्बलीबाट सुरु भएको यात्रा क्रमशः पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङतर्फ अघि बढ्न सकोस् ।  सरकारले व्यवसायीहरूलाई कर छुट दियो, तर उपभोक्ताले मूल्यमा लाभ पाएनन् भन्ने कुराहरू पनि छन्, वास्तविकता के हो ?  अहिले टु–ह्विलर क्षेत्रमा केही सकारात्मक परिणामहरू देखिन थालेका छन् ।  मोटरसाइकलजस्ता सवारीमा सानो मूल्य अन्तर करिब १० प्रतिशत जति देखिए पनि त्यसले महत्वपूर्ण प्रभाव पारेको छ । त्यो सानो अन्तरले मात्रै पनि रोजगारी सिर्जना भएको छ, स्थानीय स्तरमा केही मूल्य थपिएको छ भने अर्थतन्त्रमा सकारात्मक योगदान पुगेको छ । अर्को कुरा उपभोक्ताले पनि यसको फाइदा महसुस गर्न थालेका छन् । मूल्यमा प्रतिस्पर्धा आएको छ, विकल्पहरू बढेका छन् भने सेवा पनि विस्तार हुँदै गएको छ । यसरी हेर्दा सानो परिवर्तनले पनि ठूलो प्रभाव पार्न सक्छ भन्ने उदाहरण टु–ह्विलर क्षेत्रमा देखिएको छ । रोजगारी, उद्योग विस्तार र उपभोक्ता लाभ यी सबै पक्षमा यसको सकारात्मक प्रभाव देखिन्छ ।  नेपालमा धेरै प्रकारका ब्राण्डहरू भित्रिएका छन्, यसले नेपाली उपभोक्तालाई कस्तो लाभ पुगेको छ, धेरै ब्राण्ड बजारमा हुँदा यसको नकारात्मक पक्ष के–के छन् ? बजारको सकारात्मक पक्ष हेर्ने हो भने आज उपभोक्तासँग पहिलेभन्दा धेरै विकल्प छन् । धेरै ब्राण्ड भित्रिएका छन्, जसले प्रतिस्पर्धा बढाएको छ र च्वाइस उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ । तर यसको अर्को पक्ष पनि छ । विशेषगरी १०० किलोवाटभन्दा कम पावर भएका सवारीमा दिइएको ड्युटी सहुलियतका कारण धेरै नयाँ र कहिलेकाहीँ एक्सपेरिमेन्टल अवस्थाका ब्राण्डहरू समेत बजारमा प्रवेश गरेका छन् । सस्तो मूल्य र छिटो बिक्रीको सम्भावनाले धेरैलाई आकर्षित गर्‍यो, तर सस्तो हुनु मात्रै सधैं राम्रोको सूचक हुँदैन ।  मुख्य चुनौती के देखियो भने ती ब्राण्डहरू कत्तिको ट्राइड एण्ड टेस्टेड छन् ? तिनीहरूको दीर्घकालीन स्थिरता कस्तो छ ? निर्माता कम्पनीको विश्वसनीयता, व्यवस्थापन क्षमता र निरन्तरता कत्तिको बलियो छ ? यी आधारभूत पक्षहरू धेरैजसो अवस्थामा पर्याप्त रूपमा मूल्यांकन भएनन् । यसको असर उपभोक्तामाथि पर्छ । यदि कुनै ब्राण्ड बजारबाट हरायो भने त्यसको सेवा, स्पेयर पार्ट्स र सपोर्टको समस्या उपभोक्ताले नै भोग्नुपर्छ । एउटा गाडी धेरैका लागि जीवनभरको ठूलो लगानी हुन्छ, जसलाई आज किनेर भोलि सजिलै फेर्न सकिँदैन । त्यसकारण अबको आवश्यकता इन्फम्र्ड डिसिजन हो । उपभोक्ताले मूल्य मात्र होइन, गुणस्तर, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन सपोर्टलाई पनि आधार मानेर निर्णय लिनुपर्छ । त्यहीँबाट मात्र दिगो र सुरक्षित अटोमोबाइल बजारको निर्माण सम्भव हुन्छ ।  धेरैलाई यी कुराहरू थाहा हुँदनन्, यसमा इम्पोर्टर व्यवसायी कत्तिको जिम्मेवार बनेको देख्नुहुन्छ ? काम, क्रोध, लोभ, मोह यी सबै भावनाहरू हामी सबैमा हुन्छन् । तर व्यापार वा उद्योगको मूल्याङ्कन व्यक्तिगत स्तरमा गर्नु असम्भव छ । जब व्यवसाय गर्छौं, तब निर्णयहरू सधैं उत्तरदायित्वका साथ लिनुपर्छ । हाम्रो हालको ड्युटी संरचना यसरी डिजाइन भएको छ कि यसले एकदमै आकर्षक सेग्मेन्ट निर्माण गरिदिएको छ । त्यो आकर्षक सेग्मेन्टमा नयाँ ब्राण्ड पनि प्रवेश गर्छन्, पुराना ब्राण्ड पनि, र सबैले प्रतिस्पर्धा गर्न पाउँछन् । तर, यसको चुनौती के छ भने सुरुवाती उत्साह पर्याप्त छैन । पहिलो चरणमा राम्रा ब्राण्ड ल्याइन्छ, तर यदि ती ब्राण्ड टिक्दैनन्, दीर्घकालीन रूपमा स्थिर हुँदैनन् भने उपभोक्ताले नै त्यसको प्रभाव भोग्नुपर्छ । त्यसकारण केवल आकर्षक अवसरमा ध्यान दिनु पर्याप्त छैन, व्यापारिक निर्णयमा दिगो सोच, स्थिरता र उत्तरदायित्व अपरिहार्य छन् जस्तो मलाई लाग्छ ।  यसलाई फिल्टर गर्न नाइमाले केही संरचना बनाएर जान सकिएला नि । जस्तै- कुन ब्राण्ड ल्याउने कुन, नल्याउने त्यसका मापदण्ड कसरी डेभलप गर्ने ?  हाम्रो सुझाव अनुसार सरकारले उद्योगसँग मिलेर स्पष्ट मापदण्ड तय गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि कुन कम्पनी दीर्घकालीन रूपमा टिकेको छ ? कति वर्षदेखि घरेलु बजारमा सस्टेन हुँदै आएको छ ? यसले मात्र उपभोक्ताको सुरक्षा र बजारको स्थिरता सुनिश्चित गर्छ । केही अवस्थामा उपभोक्तालाई पूर्ण रूपमा निर्णयमा छोड्नुभन्दा नियम र मापदण्ड मार्फत मार्गदर्शन गर्नु बढी सुरक्षित हुन्छ । विशेष गरी ईभी क्षेत्रमा अधिकांश गाडी नयाँ भए पनि ती कम्पनीहरूले कत्तिको विश्वसनीय सेवा दिन सक्छन् भन्ने मूल्यांकन जरुरी छ । केही कम्पनीले राम्रो काम गरिरहेका छन्, केहीले अझ सुधार गर्न बाँकी छ । अर्को उत्साहजनक कुरा के छ भने अहिले गभर्मेन्टले यस विषयमा धेरै सकारात्मक देखिएको छ । उद्योगबाट प्राप्त सुझावहरूलाई सुनिरहेको छ र नयाँ छलफलहरूका लागि पनि तयार छ । हामीले आशा गरेका छौं, भविष्यमा उपभोक्ताले अनावश्यक जोखिम भोग्नु नपरोस्, र उद्योग पनि दिगो र सुरक्षित रूपमा अगाडि बढोस् ।  चारपाँग्रे ईभी धेरैले रुचाएको देखिन्छ । दुई पाँग्रेतर्फ भने त्यति आकर्षण देखिँदैनन्, यो किन यस्तो भयो ? मेरो विचारमा ड्युटी नै अहिले हाम्रो प्रमुख प्लेयर बनेको छ । एकतर्फ हेर्ने हो भने आईसी गाडीमा ड्युटी ३४८ प्रतिशतसम्म छ, जबकि ईभीमा मात्र करिब २६ प्रतिशत । यस नीतिले मलाई लाग्छ व्यवसायलाई आकर्षित गरिरहेको छ र उपभोक्तालाई पनि ईभीतर्फ मोड्दैछ । यहाँ महत्त्वपूर्ण कुरा के छ भने ईभी सफा प्रविधि हो भन्ने तथ्य बाहेक यसको मूल्य र कस्टमरको पहुँच पनि प्रमुख निर्धारक हो । ड्युटीको फरकले नै बजारमा आकर्षण सिर्जना गरेको छ । हाम्रो कस्टम र नीति, यी दुई ठूला उपकरण हुन्, जसले समाजलाई दिगो र वातावरणमैत्री दिशामा मोड्न सक्छ ।  टु–ह्विलर क्षेत्रमा पनि देखिन्छ, हालको स्थिति अनुसार ५ प्रतिशत मार्केटले ड्युटीको प्रभाव महसुस गरेको छ । पेट्रोल अभाव, मूल्य र पहुँचको चुनौतीका कारण मानिसहरू अब इलेक्ट्रिक विकल्पतर्फ बढिरहेका छन् । तर, इलेक्ट्रिक टेक्नोलोजी महँगो छ, विशेष गरी ब्याट्री लागतले मूल्य माथि धकेल्छ । यदि ड्युटी र मूल्य संरचना सही ढंगले नहुने हो भने, दिगो रूपान्तरण कठिन हुन्छ । अहिले नेपालमा टोयोटाको बजार कस्तो छ ? टोयोटाको सन्दर्भमा नयाँ टेक्नोलोजी सुरु गर्नका लागि पहिलो कदम म्यानपावर प्रशिक्षण हो । यदि मानिस, कर्मचारी र टेक्निकल टीम तयार भए, अनि फ्यासिलिटी तयार भयो भने मात्र हामी ईभी गाडी उपलब्ध गराउँछौं । टोयोटाको उद्देश्य छ गाडी पूर्ण रूपमा सेल्फ-सफिसिएन्ट र आफ्नै समाधान क्षमतामा आधारित हुनु । जसअनुसार हाइब्रिड अहिले सबैभन्दा उपयुक्त प्लेटफर्म हो । हाइब्रिडले दक्षता, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन स्थायित्व सुनिश्चित गर्छ । पक्कै पनि बजार र नियमले आवश्यकता परेमा इलेक्ट्रिक पनि बनाइन्छ, तर हालको संरचना अनुसार हाइब्रिड नै टोयोटाको प्रमुख प्लेटफर्म हो । यसले उपभोक्तालाई भरपर्दो, दिगो र परिचित टेक्नोलोजीमा सहज पहुँच छ । अब नेपालमा टोयोटा ईभी कहिले आउँछ ? टोयोटाको ईभी आशा छ, यस वर्षको अन्त्यसम्म ल्याउने तयारीमा छौं । यसको लागि तयारी पहिले नै भइरहेको हो । हरेक महिना बाहिरी विशेषज्ञहरू नेपाल आइरहेका छन्, हाम्रो ट्रेनिङ र फ्याक्ट्री प्रक्रियालाई नजिकबाट अध्ययन गरिरहेका छन् । जापान, चीनलगायतका देशहरूसँग निरन्तर अनुभव र ज्ञानको आदान–प्रदान भइरहेको छ । टोयोटा अरुभन्दा फरक छ, किनभने टोयोटाले पूर्ण रूपमा प्रशिक्षित म्यानपावर र तयारी भएको वातावरण सुनिश्चित गर्न चाहन्छ । त्यसकारण केही ढिलाइ हुन सक्छ, तर यसले दीर्घकालीन स्थिरता र भरोसा दिने क्षमता सुनिश्चित गर्दछ ।  मूल्यमा कति परिर्वतन आउँछ ? पहिला त गाडी बजारमा आउनुपर्छ, त्यसपछि मात्रै मूल्य निर्धारण गर्न सकिन्छ । टोयोटा आफैंमा प्रिमियम ब्राण्ड हो, त्यसैले यसको ईभी पनि स्वतः महँगो हुन्छ भन्ने होइन । यदि हामी ड्युटी संरचनालाई हेर्ने हो भने यसको लागत अपेक्षाकृत कम हुन्छ, अर्थात् ईभी सस्तो हुने सम्भावना छ । यसरी नीति र ड्युटीको संयोजनले उपभोक्तालाई पहुँचयोग्य मूल्यमा आधुनिक टेक्नोलोजी उपलब्ध गराउन सक्नेमा हामी आशावादी छौं ।  टोयोटा दुई दशकअघि हेर्ने हो भने नेपालमा नम्बर वान लिडिङ ब्राण्ड थियो, आजको दिनमा पोजिसन के छ ? हाम्रो ब्राण्ड प्रिमियम सेग्मेन्टमा अझै पनि अग्रणी रहेको छ । तर चुनौती के छ भने ईभीको क्षेत्रमा ड्युटी बेनिफिट नभएको कारण मानिसहरूले प्लेटफर्म मात्र तुलना गर्छन् । हाम्रो गाडी अफोर्डेबल सेग्मेन्टमा पर्न सक्दैन, गाडी आफैं महँगो छ, र ड्युटी संरचनाले अझै मूल्य बढाइदिएको छ । १५०० सीसीभन्दा माथिका सेग्मेन्टमा हामीसँग प्रतिस्पर्धा कम छ, तर यसले आम जनताको पहुँचलाई सीमित बनाएको छ । यसका बावजुद, हाम्रो बलियो र भरपर्दो गाडीको कारण मानिसहरू अझै दुरदराज क्षेत्रमा पनि हाम्रो ल्यान्ड क्रुजर र हाइलक्स प्रयोग गरिरहेका छन् । तर, ठूलो चुनौती भनेको मास-मार्केटमा अनुकूलन हो । ड्युटी संरचना र मूल्यले गर्दा व्यापक जनसमुदायसम्म पहुँच अझै कठिन छ । त्यसकारण नीति र मूल्य संरचनामा सुधार आएन भने दिगो रूपान्तरण र व्यापक पहुँच चुनौतीपूर्ण देखिन्छ । प्रिमियममा तपाईंका प्रतिस्पर्धी ब्राण्ड कुन हो ? प्रिमियम सेग्मेन्टमा हाम्रो फोकस युटिलिटी मात्र होइन, ड्युराबिलिटी, क्वालिटी र रिलायबिलिटीमा हुनु आवश्यक छ । तर वास्तविकता रिलायबिलिटीको कुरा गर्दा अर्थात् स्टडीनेस दीर्घकालीन टिकाउ हामी अझै पूर्ण रूपमा त्यहाँ पुगिसकेको छैनौं । यसमा केवल ब्राण्ड नाम र लग्जरी पर्याप्त छैन, ग्राहकलाई भरोसा र दीर्घकालीन मूल्य दिनु पनि महत्त्वपूर्ण छ । नेपालमा बिएमडब्लु, टेस्ला, बीवाईडी, हुन्डाई लगायका प्रिमियम कारहरू छन्, तिनीहरू टोयोटाको कति नजिक छन् ? सिटी ड्राइभिङको लागि हाम्रो गाडी धेरैजसो उपयुक्त छ । अहिले धेरैले सहजै प्रयोग गरिरहेका छन् । यदि तपाईं मनाङ मुस्ताङजस्ता चुनौतीपूर्ण ठाउँमा जाने हो भने त्यहाँ अलिकति सतर्क हुनु आवश्यक छ । किनभने त्यो परिस्थितिमा केही डर नै महसुस हुन्छ । तपाईं वैद्य अर्गनाइजेसनमा व्यवस्थापकीय नेतृत्वमा आइसकेपछि के-के परिवर्तन भए, लगानी विस्तार कहाँ–कहाँ भएका छन् ? यहाँ आएपछि पहिलो कुरा म पूर्ण रूपमा प्रोसेस-ड्राइभन छु । यदि प्रोसेस सही छ भने सबै कुरा सहज रूपमा अघि बढ्छ । मलाई थाहा छ, के गर्नुपर्छ, मेरो सब अर्डिनेट्सलाई थाहा छ के गर्नुपर्छ, र हाम्रो वर्कसपमा सबै प्रक्रियाहरू स्पष्ट छन् । हामीले प्रत्येक कार्यलाई टास्कमा विभाजन गरेका छौं । चेनमा काम भइरहेको सुनिश्चित गरेका छौं । यो प्रोसेस हामीले ध्यानपूर्वक रिफाइन गरेका छौं । त्यसैगरी, टोयोटामा जस्तो हामी काम गर्छौं, यही ढाँचामा यहाँ पनि प्रत्येक विभागमा रेप्लिकेट गरेका छौं । बाँकी फाइनान्सियल व्यवस्थापन म सम्हाल्छु, र अन्य सबै टोलीका सदस्यहरूले कार्य सहज रूपमा सञ्चालन गर्छन् ।  ट्रेडिङ बिजनेसमा यो अथोराइज्ड डिलरसिप खोसिने त्रास पनि देखिन्छ, विभिन्न कम्पनीहरूको टोयोटा ब्राण्ड फुत्किने हो कि अर्कोले लगिदिने हो कि भन्ने डर तपाईंलाई त्यो त्रास छ कि छैन ? यो यस्तो प्रतिष्ठित कम्पनी हो, जो हाम्रो सम्पूर्ण प्रणाली व्यवस्थापनअनुसार नै चलिरहेको छ । आज कसैले यसलाई बाधा पुर्‍याउने प्रयास गर्छ भने त्यो सम्भव छैन, हामीसँग त्यस्तो कुनै कारण छैन जसले त्यसलाई असर पारोस् । जापानी कम्पनीको त्यो विशेष डीएनए हुन्छ । कुनै गर्दा निर्णय उतैबाट हुने गर्छ, जो कम्पनीको मूल संरचनामा आधारित हुन्छ । अर्को ब्राण्ड वा मोडलले त्यस्तो निर्णय लियो भने पनि त्यो हाम्रो नियन्त्रणमा छैन र त्यो हाम्रो लागि कुनै चिन्ता विषय नै होइन ।  सार्क ट्यांकमा तपाईंको तर्फबाट लगानी प्रतिबद्धता कत्तिको थियो, कति लगानी परिणत भयो ? म लगानीको मामिलामा अलिक बढी संवेदनशील छु । तर, मेरो अनुभवमा बाँकी सबै टोली पूर्ण रूपमा समर्पित भएर काम गरिरहेका छन् । कतिपय मामिलामा फिगर्स वा बिजनेस मोडल पहिले मिलेन, तर बाँकी सबै ठ्याक्कै चलिरहेको छ । मैले व्यक्तिगत रूपमा केही परियोजनामा लगानी डबलभन्दा पनि बढी गरेकी छु । यसले के देखाउँछ भने छोटो समयमै जस्तो सार्क ट्यांकमा ५ मिनेटमा निर्णय लिनु, त्यसपछि विस्तृत वित्तीय, प्रोसेस र सोर्सिङ जाँच गरेपछि, तपाईंको लगानीको वास्तविक मूल्य अझ अर्थपूर्ण हुन्छ ।  तपाईंले सार्क ट्यांकमा लगानीको रियल अपर्चुनिटी देख्नुभयो कि त्यो रमाइलो गेम मात्रै भयो ? मेरो लागि यो एउटा वास्तविक अवसर मात्र होइन, तर सही सिनर्जी हुनु पनि आवश्यक छ । म लगानी गर्न इच्छुक छु, तर उहाँलाई ब्रिजिङ ग्याप फन्डिङ चाहिन्छ । तर त्यो भन्दा पनि महत्त्वपूर्ण बिजनेस मोडल कस्तो छ ? कसले चलाइरहेका छन् ? त्यसमा धेरै भर पर्छ । सार्क ट्यांकमा निर्णय दिने व्यक्ति नै अन्तिम रूपमा यो व्यवसाय चलाउने व्यक्ति हुनुपर्छ । म सुझाव दिन सक्छु, म लगानी गर्न सक्छु, तर अन्तिम जिम्मेवारी चलाउनेमा हुन्छ । त्यसैले, मेरो लागि यो महत्वपूर्ण छ, बिजनेस मोडल बलियो होस्, व्यक्ति सक्षम होस्, र वित्तीय व्यवस्थापन ठिक होस् । यो खेल होइन, भोलि गएर लाखौं वा करोडौंको लगानी छ । हामीमध्ये धेरैले ८/१० करोड लगाइसकेका छौं, तर रिटर्न सुनिश्चित हुनु पनि अत्यन्त जरुरी छ । तपाईंको कमिटमेन्ट कति थियो रियलाइज कति भयो ? मेरो कमिटमेन्ट करिब ८/९ करोडको आसपास थियो । केही मामिलामा पहिले सहमति मिलेन अर्थात् उसले प्रस्ताव गरेका कुरा र हाम्रो अपेक्षा मेल खाएन । तर जे भए पनि, पछि गएर मैले मेरो कमिटमेन्ट अझै बढाएँ । यसले देखाउँछ कि सही अवसर र विश्वास हुँदा, म पूर्ण रूपमा समर्थन गर्न तयार छु ।  नेपालको व्यावसायिक क्षेत्रमा नयाँ पुस्ताको आगमन कस्तो छ ? जेन्जी आन्दोलनबाट हेर्ने हो भने हाम्रो वर्तमान संसदमा अधिकांश सदस्य ३५ वर्ष मुनिका छन् । यसले देखाउँछ, हाम्रो नयाँ पुस्ता कत्तिको सक्रिय, उत्साही र जिम्मेवार छ । उनीहरूमा देशको भविष्य बदल्ने क्षमता र जोश छ ।  सरकारमा त भयो व्यापार र व्यवसायमा के भएको छ ? बिजनेस क्षेत्रमा पनि यही प्रवृत्ति देखिन्छ । खासगरी जो अहिले आईटीलाई प्रोत्साहन दिइरहेका छन्, उनीहरूको कारण हाम्रो युवा पुस्ता अत्यन्तै टेक–सेभी छन् । यसले उनीहरूलाई प्रगतिको मार्गमा छिटो र सक्षम रूपमा अघि बढ्न सक्ने अवसर दिन्छ ।  वैद्य अर्गनाइजेसनको लगानी विस्तार के हो, कहाँ-कहाँ भइराखेको छ ? हाम्रो अटोमोबाइल सेक्टरमा त अवश्य धेरै गतिविधि छ । मेरो छोराले नै ३/४ वटा टु ह्विलर ब्राण्डहरू ल्याएको छ । हस्पिटालिटी क्षेत्रमा छोरी समानवा छिन्, अब चितवनमा नयाँ रिसोर्ट पनि तयार हुँदैछ । सुरज सरले फाक्दिङमा नयाँ होटल सुरु गर्नुभएको छ । त्यसबाहेक आईटी क्षेत्रमा पनि हाम्रो परिवारको चासो उच्च छ । मैले सार्क ट्यांकमा आईटीमा लगानी गरेको छु, भने ट्यालेन्ट कनेक्ट दुरशिक्षाजस्ता अनलाइन प्लेटफर्महरू पनि उत्कृष्ट प्रगति गरिरहेका छन् । आशा छ, यी प्रयासले आगामी दिनमा अझ ठूलो सफलतामा पुग्नेछन् ।  हाम्रो देशले नयाँ ऊर्जा पाएको छ, हामी आशा गरौं सकारात्मक परिणाम आउनेछ । अहिलेको वातावरण अत्यन्त सकारात्मक छ । सरकारले पनि सहयोग गर्दैछ, र धेरै उद्यमीहरू, चाहे सार्क ट्यांकमा होस् या अन्य माध्यमबाट यस अवसरको सदुपयोग गर्दैछन् । हाम्रो चुनौती अब के छ भने यस अवसरलाई कसरी उपयोग गरेर हाम्रो देशलाई एक नयाँ उदाहरण बनाउन सकिन्छ । म विश्वास गर्छु, हामी त्यहाँ अवश्य पुग्नेछौं । 

साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई विद्युतीय बस (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको छ । साझाले १४ वर्ष पुरानो गाडीलाई आफ्नै जनशक्ति प्रयोग गरेर विद्युतीयमा (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको हो । डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई कसरी ईभी बनायो ? गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्न कत्तिको सम्भव छ ? यसका लागि के कस्तो मापदण्ड आवश्यक पर्छ ? यस्तै विषयवस्तुहरु समेटेर विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले साझा यातायातका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीइओ) भुपेन्द्र अर्यालसँग कुराकानी गरेका छन् ।  साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट सञ्चालन भइरहेका बसलाई कसरी ईभीमा रुपान्तरण गर्यो, कसरी सम्भव भयो ?  पक्कै पनि अहिले विश्वभर नै जलवायु परिवर्तन र वायु प्रदूषण मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रका लागि ठूलो चुनौती बनेको छ । सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग हुने इन्धनले ठुलो परिमाणमा प्रदुषण फैलाउँछ । जसका कारण हाम्रो वातावरण बिग्रदै गइरहेको छ । अर्कोकुरा विगत दूई महिनादेखि मध्यपूर्वमा भइरहेका द्वन्द्वका कारण इन्धनको आपूर्ति र मूल्यमा पर्ने असरले हाम्रो जस्तो देशको अर्थतन्त्रलाई झन् गाह्रो बनाएको छ । अब हामीले वातावरणमैत्री र आत्मनिर्भर यातायात प्रणालीमा जानुको विकल्प छैन । उसो त साझा यातायातले सन् २०२० देखि नै यसलाई अवधारणागत रूपमा अगाडि बढाउने सोच राखेको थियो । तर, बीचमा केही अवरोधहरु सिर्जना भए । कोभिड महामारीलगायत कारण यो केही समय ढिलो हुन पुग्यो ।  हामीले गत २०८१ वैशाख १ गते यसलाई औपचारिक रूपमा लन्च गरेका हौं । हामीले स्पाइनल इन्जुरी रिह्याबिलिटेसन सेन्टरबाट प्राप्त भएको एउटा १४ वर्ष पुरानो बसलाई परीक्षणको रूपमा रूपान्तरण गरेका थियौं । नेपालमा साना सवारी साधनमा यस्तो अभ्यास भए पनि ठुलो बसमा गरिएको यो पहिलो कन्भर्जन हो भन्ने मलाई लाग्छ । यो बस अहिले पूर्ण रूपमा चल्ने अवस्थामा छ  । हामीले समय–समयमा यसलाई चलाइरहेका छौं । यो वेल फङ्सनिङ आधारित छ । जसलाई हामीले सफलताकै रुपमा हेरेका छौं । यसको रूपान्तरणको प्राविधिक पक्ष कस्तो छ, यसमा विदेशी प्राविधिकहरूको सहयोग लिइएको हो ? रोचक कुरा के छ भने यसमा हामीले बाहिरबाट प्राविधिक टोली ल्याएका होइनौं । साझाकै मेकानिकल टिम र प्राविधिक टोलीले यसमा सबै काम गरेको हो । यसमा हाम्रो बोर्ड, म्यानेजमेन्ट र नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक हितेन्द्रदेव शाक्यको पनि ठुलो प्राविधिक इनपुट रहेको छ । यसका लागि उपकरणहरू बाहिरबाट बिडिङ गरेर ल्याउनुपर्ने भएकाले करिब ६ महिना जति समय लाग्यो । यो हाइब्रिड नभएर फुल ईभी कन्भर्जन हो । प्राविधिक पक्ष राम्रो छ ।  धेरैले यसलाई अलि महँगो पनि भनिरहेका छन्, एउटा डिजेल बसलाई ईभी बनाउन कति खर्च लाग्छ ?  यसमा स्पष्ट हुनुपर्ने कुरा के छ भने एउटा मात्र बसको लागि सामान मगाउँदा र परीक्षण गर्दा केही महँगो देखिनु स्वाभाविक हो । हामीलाई यो बस कन्भर्ट गर्दा करिब ८० लाख रुपैयाँ लाग्यो । जसमा ६५ लाख जति कन्भर्जन किट, मोटर र ब्याट्रीमा खर्च भयो । एउटै मात्र सामान ल्याउँदा र ट्याक्स पोलिसी स्पष्ट नहुँदा केही बढी खर्च भएको हो । तर, यदि हामीले धेरै संख्यामा यस्तो काम गर्यौं भने यो खर्च ५० लाख रुपैयाँसम्ममा झर्ने हाम्रो अनुमान छ ।  नयाँ बस किन्नुको साटो पुरानोलाई कन्भर्ट गर्नुको फाइदा के छ ? अहिले बजारमा एउटा नयाँ विद्युतीय बसलाई १ करोड ४० लाख देखि २ करोड रुपैयाँसम्म पर्छ । तर, १४ वर्ष पुरानो बस, जसको भ्यालु शून्य भइसकेको हुन्छ, त्यसलाई ५०/६० लाखमा रूपान्तरण गर्दा त्यसले फेरि नयाँ जीवन पाउँछ र मूल्य सिर्जना गर्छ । यसले सञ्चालन खर्च ह्वात्तै घटाउँछ । यदि हाइब्रिडमा जाने हो भने त इन्धनको माइलेज पनि दोब्बर हुन्छ र धुवाँ पनि निकै कम निस्कन्छ ।  बस त तयार भयो, तर यो अहिले सडकमा नियमित रूपमा किन चल्न सकेको छैन, केही नीतिगत समस्याहरू छन् ? पक्कै पनि मुख्य चुनौती नीतिगत नै हो । हामीले बस त बनायौं तर नेपालमा कन्भर्जन सम्बन्धी स्पष्ट नीति नभएका कारण यसले अहिलेसम्म नम्बर प्लेट पाएको छैन । उपकरणहरू ल्याउँदा विमानस्थलमै लामो समय रोकिनुपर्ने अवस्था पनि आयो । यद्यपि, अहिले नयाँ आएको सरकारले सरकारले कन्भर्जन सम्बन्धी बाटो फुकाएको छ । यो सरकारकै एउटा निकायले गरेको काम भएकोले अब नीतिगत स्पष्टतासँगै पूर्वाधार पनि तयार हुँदैछ । यो छिट्टै अगाडी बढ्छ ।  साझा यातायातका बाँकी ७१ वटा डिजेल बसहरूको भविष्य के हुन्छ,सबैलाई ईभीमै लगिन्छ ? हाम्रो योजना त्यही नै हो । हामीसँग भएका ७१ वटा डिजेल बसलाई कि त फुल ईभी वा हाइब्रिड मोडलमा लैजाने गरी योजना बनाउँदैछौं । लामो रुटका लागि हाइब्रिड उपयुक्त हुन सक्छ किनभने सबैतिर चार्जिङ स्टेसन बनिसकेका छैनन् । हामीले साझाको मात्र होइन, निजी क्षेत्रले पनि यसरी कन्भर्ट गर्न चाहेमा कस्तो मापदण्ड अपनाउने, ट्याक्समा कसरी सहुलियत दिने भन्नेबारे मन्त्रालयसँग छलफल गरिरहेका छौं । बसको उमेर र प्राविधिक क्षमता हेरेर एउटा कार्यविधि बनेपछि हामी बृहत् रूपमा यो अभियान अगाडि बढाउनेछौं । हामीले नेपालकै प्राविधिक र वर्कशपमा ठुला बसहरूलाई विद्युतीय बनाउन सम्भव छ । यसले हाम्रो वातावरण जोगाउँछ, डलर बाहिरिनबाट बचाउँछ र पुरानो सम्पत्तिको पुनः प्रयोग गर्छ । अब हामी संवादबाट एक्सनमा जाँदैछौं । साझा यातायात नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई वातावरणमैत्री बनाउन नेतृत्वदायी भूमिका खेल्न प्रतिबद्ध छ । गाडीको पर्फर्मेन्स कस्तो छ ?  अहिलेसम्म लङ रुटमा सञ्चालन नभएकाले यसको वास्तविक प्रदर्शनको पूर्ण मूल्याङ्कन गर्न बाँकी नै छ । अहिले परीक्षणकै रूपमा सीमित क्षेत्रभित्र चलिरहेको अवस्थामा छ, जसले गर्दा यसको क्षमताबारे अन्तिम निष्कर्ष निकाल्न हतार हुनेछ । तर मुख्य प्रश्न भनेको यही हो, १०० किलोमिटर रेञ्जले कति पर्याप्त हुन्छ ? यदि २०० किलोमिटर यात्रा गर्नुप¥यो भने समाधान के हुन्छ ? यहीँबाट यसको प्राविधिक सम्भावनाहरू खुल्छन् । आवश्यक परेमा यसको ब्याट्री क्षमता बढाउन सकिन्छ, इफिसिएन्सी सुधार गर्न सकिन्छ, र हालको ५६ किलोवाट पावरलाई १०० किलोवाटसम्म उकासेर १५० देखि करिब २०० किलोमिटरसम्मको रेञ्ज हासिल गर्न सकिने सम्भावना छ । सबै प्राविधिक पक्षहरूको सूक्ष्म अध्ययन र सही क्याल्कुलेसनका आधारमा अघि बढ्ने हो भने, यो परियोजना सफल हुने पर्याप्त आधार देखिन्छ ।  गाडी रूपान्तरण गर्दा कुन प्रविधिमा आधारित रहेर बनाउनुभयो, मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ ? यो प्रविधिको कुरा गर्दा यसको मूल्याङ्कन कुनै एक पक्षबाट मात्र हुँदैन, यसका विभिन्न इन्डिकेटरहरू हुन्छन्। सबैभन्दा पहिले त गाडीको आधारभूत अवस्था हेर्नुपर्छ, यसको संरचनात्मक मजबुती कस्तो छ? सञ्चालनयोग्य छ कि छैन ? कुन कारणले बिग्रिएको छ ? यस्ता पक्षहरू प्राविधिक मूल्याङ्कनसँग सीधा जोडिन्छन् । साथै इन्जिनको अवस्था, उमेर अर्थात् एज फ्याक्टर र बाँकी आयुजस्ता कुराहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छन् । विद्युतीय पक्षमा हेर्ने हो भने मोटर र ब्याट्रीको लाइफसाइकल अहिलेको अनुभवअनुसार कम्तीमा १० वर्षको देखिएको छ ।  हाल सञ्चालनमा रहेका ४० वटा बसहरूले यसलाई पुष्टि गर्दैछन् । तर, सँगै उठिरहेको सबैभन्दा ठूलो र गम्भीर प्रश्न भनेको ब्याट्री व्यवस्थापन हो, विशेषगरी यसको डिस्पोजल। ब्याट्रीलाई जथाभावी फाल्न वा माटोमुनि गाड्न मिल्दैन, त्यसैले यसको सुरक्षित भण्डारण, पुनःप्रयोग अर्थात् रिसाइक्लिङ र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने चुनौती अझै समाधानको पर्खाइमा छ । यी विषयहरू अहिले बहसको केन्द्रमा छन्, र चाँडै नै स्पष्ट कार्यविधि र नीति आउने अपेक्षा गरेका छौं । सकारात्मक पक्ष के हो भने प्राविधिक रूपमा यो प्रणाली परीक्षण भइसकेको छ, सञ्चालनयोग्य सावित भइसकेको छ र कार्यान्वयनको चरणमा पनि अघि बढिसकेको छ । अब नीति स्पष्ट भएसँगै, यसलाई अझ व्यवस्थित र सहज ढङ्गले कार्यान्वयन गर्ने बाटो खुल्नेछ । साझा यातायात यसमा अग्रणी भूमिका खेल्न तयार छ ।  नयाँ ईभी र यो रूपान्तरण गरेको ईभी बसमा कत्तिको फरक छ ?  यो मोडेलको सबैभन्दा ठूलो आकर्षण नै यसको आर्थिक प्रभावकारिता हो । पहिले जहाँ एउटै गाडी किन्न डेढदेखि दुई करोड रुपैयाँ लगानी गर्नुपथ्र्यो, अहिले त्यही लगानीले तीनवटा गाडी तयार पार्न सकिने अवस्था बनेको छ । अझ १०÷१४ वर्ष पुराना लगभग जिरो भ्यालुमा पुगेका सवारी साधनलाई पुनःप्रयोग गरेर अर्को १० वर्षसम्म सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ भने, त्यो आफैंमा ठूलो अवसर हो । यसरी पुनः सञ्चालनमा आएका गाडीहरूले फेरि आम्दानी गर्न थाल्छन्, सेवा दिन थाल्छन् र लगानीलाई अर्थपूर्ण बनाउँछन् । त्यसैले यो केवल विकल्प मात्र होइन, दीर्घकालीन रूपमा सही र प्रभावकारी बाटो हो भन्ने स्पष्ट हुन्छ । सरकारले पनि यसतर्फ अघि बढ्ने निर्णय गरिसकेको छ, र आवश्यक ज्ञान, सीप र अनुभव अब हामीसँग उपलब्ध छ। त्यसैले यो अब असम्भव कुरा होइन, यो सम्भव छ, व्यवहारिक छ र सहज रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकिने बाटो हो ।  चीनबाट १०० बस ल्याउने चर्चा थियो । त्यसबारे तयारी के भइरहेको छ ? यो १०० वटा विद्युतीय बसको विषय केवल योजना होइन । सरकारकै प्राथमिकतामा परेको स्पष्ट प्रतिबद्धता हो । २०८२/८३ को बजेट वक्तव्यमा नै बुँदा नम्बर २६६ मार्फत चीन सरकारको अनुदानमा प्राप्त हुने यी बसहरू साझा यातायातले सञ्चालन गर्ने कुरा उल्लेख गरिएको थियो । त्यसपछि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय, सम्बन्धित मन्त्रालयहरू र सरोकारवाला निकायहरूसँग लगातार गहन छलफल हुँदै, बसहरूको स्पेसिफिकेसनसम्म टुंग्याएर प्रक्रिया अगाडि बढाइसकिएको थियो। सेप्टेम्बरमा चिनियाँ प्राविधिक टोली आउने तयारीसमेत भइसकेको थियो ।  बीचमा आएको राजनीतिक संक्रमण र जेनजी आन्दोलनका कारण यो प्रक्रिया केही समयका लागि ओझेलमा परेको हो । तर त्यसपछि नयाँ सरकारसँग भएको छलफलमा पनि यस परियोजनाको निरन्तरतामा प्रतिबद्धता व्यक्त भइसकेको छ, जसले यसलाई थप आशावादी बनाएको छ । अब परिस्थिति सामान्य हुँदै जाँदा, यो परियोजना फेरि तीव्र गतिमा अघि बढ्ने संकेत देखिएको छ । अन्तिम चरणमा पुगेर रोकिएको यो योजना छिटो कार्यान्वयनमा आयो भने, यो सरकारको महत्वपूर्ण उपलब्धि मात्र होइन, समग्र सार्वजनिक यातायात र नागरिकका लागि ठूलो लाभको विषय बन्नेछ । यसमा हामी आशावादी छौं ।  निजी क्षेत्रलाई यसतर्फ प्रोत्साहन गर्नको लागि के गर्नुपर्ला ? निजी क्षेत्रलाई प्रभावकारी रूपमा प्रोत्साहन गर्न सबैभन्दा पहिले उनीहरूको मुख्य चुनौती रिसोर्सको अभाव सम्बोधन गर्न आवश्यक छ । त्यसका लागि सरकारले करमा सहुलियत दिने, लक्षित सब्सिडी नीति ल्याउने र स्पष्ट तथा पारदर्शी मोडालिटी तय गर्ने कदम चाल्नुपर्छ । योसँगै, निजी क्षेत्रलाई केवल सहभागी होइन, सक्रिय साझेदार बनाउने गरी प्रेरित गर्ने र लगानीतर्फ आकर्षित गर्ने विशेष प्याकेजहरू विकास गर्न जरुरी छ । यस्ता नीतिगत समर्थन र प्रोत्साहनले मात्रै निजी क्षेत्रलाई आत्मविश्वासका साथ अगाडि बढ्न मद्दत गर्छ र समग्र क्षेत्रको विकासलाई गति दिन्छ । हाल साझा यातायातको चार्जिङ पूर्वाधारको अवस्था कस्तो छ ? चार्जिङ पूर्वाधार विकास एकातिर सहज देखिए पनि अर्कोतिर त्यत्तिकै जटिल चुनौतीहरूले भरिएको विषय हो । यसको सफल कार्यान्वयनका लागि नेपाल विद्युत् प्राधिकरण (एनईए) का निर्धारित मापदण्डहरू पालना गर्नैपर्छ, जस्तै ५०० केभीभन्दा कम क्षमताका स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेशन स्थापना, आवश्यक पावर व्यवस्थापन र उपयुक्त नोजल प्रणालीको चयन । योसँगै पूर्वाधार विकासका लागि पर्याप्त जग्गा, सुरक्षित वातावरण र प्राविधिक व्यवस्थापनजस्ता पक्षहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन् । यी सबै पक्षहरूले समग्र परियोजनामा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने भएकाले, चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारलाई हामी योजनाबद्ध, चरणबद्ध र दीर्घकालीन सोचका साथ अगाडि बढाइरहेका छौं ।  साझा यातायात पछिल्लो समय प्रविधिमा केन्द्रित भएको सुनिन्छ । त्यस्तो नयाँ के काम गर्नुभयो ?  साझा यातायातले अब पूर्ण रुपमा डिजिटल रूपान्तरणतर्फ फड्को मारेको छ । अत्याधुनिक कन्ट्रोल रुम निर्माण भइसकेको छ, जसले नेपालमै पहिलोपटक यात्रु सुरक्षालाई केन्द्रमा राखेर नयाँ प्रविधि अपनाएको गर्छ । अब यात्रुहरू ढुक्क भएर बस चढ्न सक्नेछन्, किनभने प्रत्येक गतिविधि र प्रत्येक व्यक्तिको चलायमान अवस्था रेकर्ड र निगरानीमा रहनेछ । दुव्र्यवहार रोकथामदेखि लिएर यात्रुको सामान हराएमा त्यसको ट्र्याकिङसम्म, सम्पूर्ण प्रणालीलाई एउटै प्लेटफर्मबाट व्यवस्थित रूपमा नियन्त्रण गर्न सकिने बनाइएको छ । केवल एक क्लिकमै सबै जानकारी हेर्न सकिने यो प्रविधिले सार्वजनिक यातायातमा पारदर्शिता र सुरक्षा दुवैलाई नयाँ स्तरमा पु¥याउनेछ । यो प्रणाली अहिले अन्तिम तयारीमा छ र आगामी वैशाखको दोस्रो/तेस्रो हप्ताभित्र औपचारिक रूपमा सार्वजनिक गरिने योजना छ ।  आम यात्रुको चाहना सधैं स्पष्ट हुन्छ, सुरक्षित, भरपर्दो र मर्यादित यात्रा । यही अपेक्षालाई केन्द्रमा राखेर साझा यातायात अब अझ प्रतिबद्धताका साथ अघि बढिरहेको छ । कुनै समय मदन कृष्ण श्रेष्ठ र हरिवंश आचार्यले साझा बसमा जो पनि चढ्दछ, दुई रुपैयाँको टिकट काट्दछ भनेर जनमानसमा बसाएको विश्वास अब नयाँ अर्थमा विस्तार हुँदैछ । साझा बसमा चढ्ने प्रत्येक यात्रुले सुरक्षित, सम्मानजनक र ढुक्क यात्रा अनुभव गर्नेछ । केवल गन्तव्यमा पुग्ने साधन मात्र होइन, विश्वास र मर्यादाको प्रतीकका रूपमा साझा यातायातलाई अनुभूति गर्ने दिनहरू अब नजिकिँदै छन् ।