विचार

पहिले पर्यटन भनेको यात्रा हो । त्यसमा पनि गोरा छाला भएका पर्यटकको मात्रै भनेर चिनिन्थ्यो । ज्ञान हासिल गर्न डुल्ने विदेशी मात्रै पर्यटक हुन जो सँग प्रशस्तै पैसा छ र खर्च पनि गर्छ भन्ने गरिन्थ्यो । त्यसको परिभाषा र स्वरुपमा परिवर्तन आएको छ । अहिले पर्यटन भनेको यात्रा र उद्योग मात्रै होइन रहेछ भनेर बुझन् थालिको छ । यो त ज्ञानको भण्डार पनि हो । मानवीय मनोविज्ञान पनि हो भनेर बुझ्न थालिएको छ । हिजोको पर्यटन आज र आजको पर्यटन भोली हुँदैन । गाडीमा आउने गाँजा र चरेस तान्ने हिप्पीदेखि सुरु भएको पर्यटनको ट्रेण्ड परिवर्तन भएर घुमफिर, यात्रा, टुर, ट्रेकिङ हुँदै साहसिक र आन्तरिक पर्यटक भएको छ । अहिले त साहसिकको नाममा हवाई जहाजबाट हाम्फाल्ने, आकासमै कावा खाने पर्यटक आउन थालेको छ । यसर्थ, समय प्राकृति अनुसार पर्यटक आउने र त्यसबाट हुने पर्यटकीय क्रियाकलाप पनि फरकफरक हुन्छ । पर्यटक आउने प्रवृति र स्वरुप परिवर्तन हुँदै जाँदा गन्तव्य परिवर्तन पनि भएको हो । पहिले परम्परागत पर्यटकीय बजार इग्लान्ड, जापान, बेलायत, अमेरिका मात्रै थियो । अहिल भारतीय तथा चिनियाँ बजार प्राथमिकतामा आएका छन् । भारतीय र चिनियाले गर्ने खर्च तथा पहुँचको हिसावले पनि प्राथमिकतामा पर्न थालेका छन् । पहिले विदेशी पर्यकको मात्रै भर पर्ने गरिएकोमा अहिले त आन्तरिक पर्यटक पनि आउन थालेका छन् । आन्तरिकलाई पर्यटक नठान्ने र गोरो छालालाई मात्रै पर्यटक ठान्ने हो भने नेपालको पर्यटनले स्थायित्व लिन सक्दैन् भनेर सबैले बुझन् पनि थाले । नेपालमा सोही अनुसारको मार्केटको पनि खोजि भयो । अहिले आन्तरिक पर्यटक नै अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटनको जग हो । गाउँगाउँमा अहिले पर्यटकीय गन्तव्य भनेको छ भने पर्यटकीय महत्व पनि छ । नेपालीको पनि आफ्नै सवारी साधन हुन थालेको छ । सवारी साधान भाडामा लिएर आन्तरिक पर्यटकीय गन्तव्य जान सक्ने क्षमता पनि बढेको छ । राज्यले पनि अहिले घुमफिर वर्ष मनाउँदै आन्तरिक पर्यटकलाई प्राथमिकता दिन थालेको छ । विदेशी होस् वा स्वादेशी पर्यटन क्षेत्रको दायरा फराकिलो बनाउने प्रयास भइरहेको छ । आन्तरिक पर्यटक र वाह्य पर्यटक आन्तरिक पर्यटक विदेशी जस्तो लामो समय र प्याकेजमा घुम्दैन । रमाइलो गर्ने र विदाको समयमा लहलहैमा घुम्ने गरेका छन् । तर, घुम्न निस्किएका आन्तरिक पर्यटकले जति पैसा खर्च गर्छन्, विदेशीले त्यति गर्दैैनन् । विदेशी पर्यटकले कालो चिया र पाउरोटी खाएर दिन विताउँन सक्छन तर आन्तरिक पर्यटले भने खानपानमा निकै खर्च गर्ने गरेका छन् । आन्तरिक पर्यटकलाई ह्वीस्की, मःम, चिकेन करीसहितको स्नाक्स सबै चाहिन्छ । यसको मतलब खानपिनमा आन्तरिक पर्यटकको खर्च निकै धेरै हुन्छ । कहिलेकाँही घुम्ने र खानापानमा रमाउने भएकोले सामान्य भन्दा बढी खर्च गरेका हुन । नियमित घुम्नेको तुलनमा यो सामान्य पनि हो । आन्तरिक पर्यटन भनेको सम्पन्न क्षेत्रबाट विपन्न क्षेत्रमा स्रोत र साधानको परिचालन गर्ने उपयुक्त माध्यम हो । विदेशीले गरेको खर्च तथा आन्तरिक पर्यटकबाट खर्च गरेको एक रुपैयाँ गाउँमा पुगेपछि तीन रुपैयाँ हुन्छ । एउटा विदेशी आउँदा नौ जनाले रोजगारी पाउँछन भन्ने गरिएको छ । विदेशीले गर्ने घुमघाम, ट्राभल, ट्रेक, पर्वतारोहणमा वास्तमै धेरै खर्च हुन्छ । सोल्टीमा आएर ८० डलर तिर्ने मात्रै क्वालीटी टुरिष्ट हो, ठमेलमा आएर २० डलर खर्च गर्ने पर्यटक क्वालीटि हैन भन्ने राज्यको अवधारणा हुनु भएन । अहिले काठमाडौं गेष्ट हाउसमा आएर बस्ने पनि किताव लेख्ने पर्यटक छन् । नेपालको प्रवद्र्धन गर्ने पर्यटक छन् । उसलाई खर्च गराउने आधार बढाउनुपर्छ । होटलको कोठामा लिइने शुल्कै आधारमा गुणस्तरीय हो होइन् भनेर निर्धारण गरिनु हुँदैन । सेवा र शुल्क पर्यटकलाई दिने सेवास्तर र शुल्क भनेको प्रतिस्पर्धामा निर्धारित हुन्छ । बैंककमा पाँचतारे होटल ३५ डलरमा पाउँछन् । होटलको कोठा भने जति सस्तो भएपनि फरक पर्दैन् । खाना खाने, मालसामान बेच्ने, सोभिनियर किनबेचबाट हुन्छ । पर्यटकलाई ल्याएर खर्च गराउँने माध्यम सबैभन्दा धेरै हुनुपर्छ । नेपालको पर्यटन सेवाको गुणस्तर अमेरिकाको भन्दा कम छ्रैन् । अमेरिकाको होटलमा पनि एउटा खाट र कोठा हुने हो त्यसको तुलनामा हामीले पनि सेवा सुविधा दिएका छौं । पर्यटक आउन थालेपछि आफैं गुणस्तर मेन्टेन हुन्छ । पर्यटन क्षेत्र जब हाइटमा जान्छ तव त्यसको भ्यालु हुन्छ । उदाहरणको रुपमा हाम्रो ग्रुपको होटल आठ वटा पुग्नु नै पर्यटकको रुची बढ्नु र सेवा लिने बढेर नै हो । जुन किसिमको रेट लिने हो त्यो स्तर निर्धारण गरेर गर्नु नै धेरै राम्रो हो । आज राम्रो गर्ने र भोली नराम्रो गर्ने पनि हुँदैन । ठमेल गेस्टहाउस नै एउटा व्यक्तिको रुपमा प्रतिनिधित्व गर्ने पर्यटन होइन । समग्र देशको प्रतिनिधित्व नै पर्यटन हो । अहिले फ्री मार्केट इकोनोमिका कारण विदेशी मुलुकसँग प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने भएको छ । हाम्रो देश गरिब होइन्, स्रोत र साधानको पहिचान गर्न नसक्नु चाहिँ हाम्रो कमजोरी हो । हामीले ब्राण्ड र गुणस्तर कायम गर्ने भनेको पनि विश्वसनिय सेवा नै हो । पहिले पर्यटकलाई नेपालमा सेवा दिने अवसर हुनुपर्छ त्यसपछि बजारले नै निर्धारण गर्न सेवा, सुविधा र गुणस्तरण । पर्यटक तान्ने आधार नेपाल बन्जी, प्याराग्लाइड, ट्राभल, ट्रेकिङसहितका साहसिक पर्यटनमा विश्वकै उत्कृष्ट सेवा दिन थालिएको छ । हामीले स्वार्थी पर्यटनको कुरा अहिले गर्नु हुँदैन । आफ्नो स्वर्थमा मात्रै कुरा गर्नु हुँदैन । संकुचित सोच बनाउँनु हुँदैन । प्रतिस्पर्धामा जे पनि राम्रो हुन्छ । नेपालमा दर्जनौ होटल आउँदै छ । प्रतिस्पर्धाले यसको बजार निर्धारण गर्छ । हामीले राम्रो सेवा दिने र धेरे खर्च गर्ने मात्रै ल्याउने कि धेरै ल्याउने अनि सेवा सुविधा पनि बढाउँदै जाने भन्ने हो । यसका लागि सबैभन्दा पहिले चिन्तन हुनुपर्छ । अहिले चिन्तन एक कदम अगाडि र विकास भने एक कदम पछाडि रहेको अवस्था छ । त्यसैले प्रतिस्पार्धामा जसले राम्रो सेवा र सुविधा दिन सक्छ पर्यट त्यहि जान्छन् । नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय निकायसँग सेवा सुविधामा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्यो भने अवस्था पनि पर्यटक आउँछन् । राज्यलाई गाली गरेर पूर्वाधार बनाएन भनेर आलोचना मात्र गरेर हुँदैन । सीमित स्रोत र साधनले असीमित माग पूरा गर्नुपर्छ । राज्य नालायक भयो भनेर निजी क्षेत्र चुप लागेर बस्ने पनि त हैन । त्यसैले सरकारले आफ्नो ढंगले काम गर्छ हामी व्यवसायी आफ्नै ढंगले जानुपर्छ । मैले पनि त सन् १९९८ मा नेपाल भ्रमण बर्षको कोअर्डिनेटर भएकै हो नि । त्यतिबेला आफूले कति गर्न सकियो र अब कति सकिन्छ भनेर हेर्नुपर्छ । नेपालको पर्यटन स्थापित भएको निजी क्षेत्रले हो । त्यसैले निजी क्षेत्रको सम्मान गर्नुपर्छ । पर्यटन क्षेत्र भनेकै सधै संभावना भएको क्षेत्र हो । नेपाल पनि पर्यटकीय संभावनाकै देश हो । भएको सम्भावनालाई राज्यले पहिचान गरेर सेवा सुविधाको आधार दिनुपर्छ । राज्यले पर्यटमा भएको विशेषज्ञ क्षेत्र पहिचान गरेर जानुपर्छ । वाइल्डलाइफ, ईको टुरिजम, जैविक विविधता, सांस्कृति, धार्मिक विविधतामा जान सक्छौ । हामीले पर्यटकलाई विविधिकरण नै गर्न सकिएको छैन । हाम्रो पर्यटन बग्गीको घोडा जस्तो हो । एउटाले जे ग¥यो त्यहिमा लाग्ने । हामी आफूले नयाँ केही दिन नसक्नु नै अहिलेसम्मको हाम्रो कमजोरी हो । पर्यटक आकर्षण गर्न नयाँ काम गर्दै जानुपर्छ । पर्यटक भनेको नयाँ र फरक क्षेत्र मन पराउने क्षेत्र हो । नेपालको प्राकृतिक सम्पदा रुचाउने पर्यटक धेरै हुन सक्छ । नेपाल विश्वकै सर्वोच्च हिमाल, सबैभन्दा बढी अग्ला हिमाल, कायकिङ, राफ्टिङ, बन्जी, साहसिक पर्यटकीय गतिविधि सबैभन्दा बढी नेपालमा नै गर्न सकिन्छ । संसारकै ठूलो साहसिक पर्यटनको तुलनामा नेपाल पछाडि पर्न सक्ने अवस्था छैन । विदेशले ठूला पूर्वाधार बनाउने र व्यवस्थित गर्न सकेको छ । नेपालमा व्यवस्थित गर्न सकेनौ । सन् २०१८ लाई हिमालय पर्यटन वर्ष भनेर प्रवद्र्धन गर्नुपर्छ । नेपालको पर्यटन सबैभन्दा बढी आशा र भरोसा भएको क्षेत्र हो । सन् १९५२ पछि नेपालमा पर्यटनको ढोका खुलेको हो । पहाड खोल्यो, हिमाल खोल्यो । अनि नेपाल पनि प्रवद्र्धन हुन थाल्यो । नेपालको पर्यटन भनेकै विस्तारै आएको हो । सन् १९६० पछि हिप्पी आउन थाल्यो । नेपालमा गाँजा तान्न पाउने भएकोले यो पर्यटन १० वर्ष रह्यो । त्यसपछि सन् १९७० पछि वाइल्ड लाइफ सुरू भयो । सन् १९८० बाट राफ्टिङ, सन् १९९० बाट प्राकृतिक पर्यटन सुरू हुन थाल्यो । त्यसपछि रैथाने पर्यटक हुँदै अहिलेको अवस्थामा आइपुगेको छ । संसारमा रैथाने पर्यटन सबैभन्दा राम्रोसँग विकास भएको पर्यटन हो । हामीसँग भएको प्रडक्ट बेच्ने पर्यटन नै रैथाने पर्यटन हो । भएकै वस्तु र सेवा बेचेर पर्यटन प्रवद्र्धन गर्नुपर्छ । (कुराकानीमा आधारित)

सडकमा निजी सवारी साधनको संख्या अधिक भयो भने जति सडक भएपनि थेग्दैन । अमेरिकामा २० लेनको सडक छ, तर पनि अफिस समयमा त्यहाँ सडक जाम नै हुन्छ । अमेरिकी जीवनमा कार अनिवार्य जस्तै मानिन्छ त्यहि भएर जाम हुन्छ । ४० देखि ५० को दशकसम्म सडक ठूला बनायो भने जाम कम हुन्छ भन्ने मान्यता रह्यो । अमेरिकीहरुले ५० को दशकतिर भएका रेल संरचना पनि मासेर सडक नै चौडा बनाए । युरोपियनले रेल र सडक दुबै व्यवस्थित गरे । जापानमा पनि नेपालमा जस्तै थोरै जमिन भएको हुनाले उनीहरुले पनि रेल र सडक दुबैलाई संगै अघि बढाए । पछिल्लो पटक प्राज्ञिक रुपमै ३० लाख भन्दा बढी जनसंख्या भएका ठूला शहरहरुमा मेट्रोलाई अनिवार्य मानिँदै आएको छ । त्यस्ता शहरमा निजी सवारी साधनले प्रोत्साहन पायो भने सडक जाम हुन्छ । त्यसैले पहिले सडकमा चल्ने ठूला सवारी साधनलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । लण्डन, सिंगापुर र यूरोपका शहरमा ठूला र दुई तले बस सञ्चालनमा छन् । यसले कारलाई विस्थापित गर्छ । अर्काे महत्वपूर्ण कुरा भनेको ३० लाख भन्दा बढि जनसंख्या भएका शहरहरुका लागि मेट्रो अनिवार्य छ । सहरी आवागमनको सहजताका लागि सामान्यत: शहरको १५ प्रतिशत भन्दा बढि जमिन सडकका लागि छुट्याउनुपर्ने हुन्छ तर हाम्रो राजधानीमा जम्मा साढे ७ प्रतिशत जमिन मात्रै सडकले पाएको छ । संसारकै राजधानी शहरहरुमा सबै भन्दा थोरै जमिनमा सडक भएको शहर हाम्रै काठमाडौं मात्रै हो । सहरी आवागमनको सहजताका लागि सामान्यत: शहरको १५ प्रतिशत भन्दा बढि जमिन सडकका लागि छुट्याउनुपर्ने हुन्छ तर हाम्रो राजधानीमा जम्मा साढे ७ प्रतिशत जमिन मात्रै सडकले पाएको छ । संसारकै राजधानी शहरहरुमा सबै भन्दा थोरै जमिनमा सडक भएको शहर हाम्रै काठमाडौं मात्रै हो ।  शहरी जीवनलाई उत्पादनशिल र गुणस्तरीय बनाउन खानेपानी, बिजुली, सडक, स्वास्थ्य लगायतका पूर्वाधार आवश्यक पर्छ । तीमध्ये न्यूनतम आधार भनेको यातायातको उपयुक्त व्यवस्थापन नै हो जुन राम्रो सडक पूर्वाधरमा आधारित हुन्छ । अमेरिकामा १० जना नागरिकमा ८ वटा कार छन् । हामी कहाँ २० जना मध्ये एक जनासँग मुस्किलले कार छ । तर अहिले नै सडक जाम सुरु भैसकेको छ । हाम्रो जिडिपी ५ हजार डलर पुग्यो भने र २० प्रतिशत मानिसले नयाँ कार किने भने सेकेण्ड ह्याण्ड कार फालाफाल हुन्छ । अनि हाम्रो सडकमा पुरै कार मात्रै हुनेछन् । उपयुक्त सडक पूर्वाधार र यातायात व्यवस्थापन भएन भने शहर अनुत्पादक हुन्छ । जब मुलुकको राजधानी नै अनुत्पादक हुन्छ भने त्यसले देशलाई नै अनुत्पादक बनाइदिन्छ । म थाइल्याण्डमा १९९२ देखि १९९६ सम्म बसेको थिए । त्यतिबेला एउटा ट्राफिक क्रसिङमा ४ घण्टा जाममा बसेको थिए । बाटोमा कति घण्टा बस्नुपर्ने हो थाहा हुँदैनथ्यो । टुथपेष्ट, ब्रकेफास्ट, चिया, आराम लगायतका सबै काम बाटोमै गर्नुपर्ने अवस्था थियो । अब हामी कहाँ पनि त्यस्तै दिन आउन सक्छ । अमेरिकामा १० जना नागरिकमा ८ वटा कार छन् । हामी कहाँ २० जना मध्ये एक जनासँग मुस्किलले कार छ । तर अहिले नै सडक जाम सुरु भैसकेको छ । हाम्रो जिडिपी ५ हजार डलर पुग्यो भने र २० प्रतिशत मानिसले नयाँ कार किने भने सेकेण्ड ह्याण्ड कार फालाफाल हुन्छ । अनि हाम्रो सडकमा पुरै कार मात्रै हुनेछन् । अहिले हामी मोटराइजेशनको सुरुवाती चरणमा छौं । अहिले नै व्यवस्थापन गरिनु आवश्यक छ । तर दीर्घकालिन रुपमा सोच्न सुरु पनि गरिएको छ । पूर्व प्रधानमन्त्री केपी ओलीले मेट्रो रेलको कुरा गरे तर बनाउने नियतले कुरा गरेनन् । ९ महिना सरकारमा बसे ओली तर तीन महिनामा सम्भाव्यता र डिपिआर नै बनाउन सकिन्थ्यो । ओलीले गफ मात्रै लगाए काम सुरु गरेनन् । प्रधानमन्त्री भए लगत्तै मेट्रोको गफ गरेका ओलीले कुनै अध्ययन नै गराएनन् । हाम्रो शहरी विकास मन्त्रीले फ्रेञ्च राजदूतसँग बसेर शहरी केबलकार बनाउने हास्यास्पद कुरा गरेछन् । हाम्रा मन्त्री यस्ता भएपछि देश कसरी बन्छ र ? हाम्रो सरकारी निकायमा थोरै मात्र सुझबुझ हुन्थ्यो भने मन्त्रीले मेट्रोको अध्ययन गराउन फ्रेञ्च राजदूतलाई भन्न सक्थे । सडकमा जाम सुरु भएपछि सबै भन्दा पहिले सार्वजनिक सवारी साधन प्रभावित हुन्छ । म आफैं अफिस समय र अफ समयमा फरक फरक बाटोबाट हिड्छु । मोटरसाइकल हुनेहरु वैकल्किप बाटो प्रयोग गर्छन तर सार्वजनिक यातायातसँग त्यस्तो सुबिधा हुन्न । जाम सुरु भएपछि मान्छे मोटर साइकल वा कार किन्ने विकल्पमा जान्छ । जसले फेरी सडकमा सवारी साधनको संख्या बढाउँछ र सडक जाम नै गराउँछ । अब के के गर्ने ? कुनै पनि रोगको उपचार प्रणाली भए जस्तै सडकमा आधारित व्यवस्थित शहरीकरणका पनि व्यवस्थित चरणहरु हुन्छन् । पहिलो कामः अहिले हामीसँग कुल जमिनको करिब साढे सात प्रतिशत जमिनमा सडक सञ्जाल विस्तार भएको छ । उपत्यकामा सडक विस्तारको क्रम चलिहरेको छ । यो विस्तार अभियानलाई घनिभुत रुपमा अघि बढाएर सडक सञ्जालको क्षेत्र बढाउनु हाम्रो पहिलो काम हुनुपर्छ । साना गाडीलाई विस्थापित गरेर ठूला र व्यवस्थित सवारी साधन भित्र्याउनु पर्छ । त्यसका लागि सरकारले नै बिशेष योजना ल्याउनु पर्छ । विदेशमा सरकार र ठूला नेताहरुले सार्वजनिक सवारी साधन चढ्न अभिप्रेरित गर्छन् । हामी कहाँ जनताले सवारी साधन चढ्छु भन्दा पनि नपाउने अवस्था छ । अमेरिका यूरोपका कुनै कुनै सहरमा चल्ने ५० सिटको सवारी साधनमा मुस्किलले १० जना यात्रु हुन्छन् । हामी कहाँ त चढ्छु भन्दा पनि गाडी छैनन् । अब ठूला बस अनिवार्य भैसकेका छन् । मुख्यमुख्य सडकमा राती नौ बजेसम्म पनि ठूला सार्वजनिक सवारी साधन सञ्चालन गर्ने व्यवस्था गरिनुपर्छ । मान्छे सुबिधा र सम्पन्नता खोजेर शहर छिर्छन तर यहाँ त शहरीय जीवन झन कष्टकर बनेको छ । हामीले सिग्नल प्रायोरिटीका रुपमा अफिस समय अर्थात बिहान ८ बजेदेखि ११ बजेसम्म ठूला बसलाई चोकमा रोक्नै नपर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ । अथवा एउटा सडक लेन नै बसलाई मात्रै दिन सकिन्छ । अहिले एसियाली विकास बैंकले पहिलो, दोश्रो र तेश्रो श्रेणीका सार्वजनिक रुट बिभाजन गरेर सवारी साधन व्यवस्थापन गर्न खोजिरहेको छ । यो योजना राम्रै भएपनि रुटहरुको छनौट र वर्गिकरण भने उपयुक्त हुन सकेको छैन । पहिलो प्राथमिकतका रुटमा दुई दुई मिनेटमा ठूला बस सञ्चालन गर्नुपर्छ । दोश्रो तहका रुटहरुमा माइक्रोहरु सञ्चालन गर्न सकिन्छ । तेश्रो तहका सडकहरु ट्याम्पुहरु गुडाउन सकिन्छ । ट्राफिक व्यवस्थापनः हाम्रो ट्राफिक व्यवस्थापन पनि फितलो छ । घुम्ने, रोक्ने, चढाउने र ओराल्ने ठाउँ स्पष्ट पारेर उचित व्यवस्थापन गरिनुपर्छ । मेट्रो रेल अपरिहार्य: मैले उपत्यकामा मेट्रो रेल चाहिन्छ भन्दा इञ्जिनियरहरुले नै पनि मलाई टोकियो बसेर आएकोले फूर्ति लगायो भन्थे । अहिले मेट्रो चाहिन्छ वा चाहिन्न भन्ने बहस गर्ने समय होइन । मेट्रो कहाँ कहाँ कसरी बनाउने भन्ने बहस गर्न सकिन्छ । अब मेट्रो बिना काठमाडौंको भविष्य छैन । मेरो अध्ययनले काठमाडौंमा अबको १० बर्षभित्र मेट्रो अनिवार्य छ भन्छ । नत्र हाम्रो राजधानी अस्तव्यस्त हुनेछ । १० बर्षपछि काठमाडौंमा मेट्रो रेल गुडाउने हो भने अहिलेबाटै अध्ययन आवश्यक छ । दुई बर्ष अध्ययन गरेर वित्तिय व्यवस्थापन गरेर निर्माण थाल्दा १० बर्षपछि गुडाउन सकिन्छ । हाम्रो लागि पहिलो प्राथमिकताको मेट्रो रेल लाइन  गोदाबरीबाट, सातदोबाटो, लगनखेल, रत्नपार्क, लैनचौर, लाजिम्पाट, नारायणगोपाल चौक हुँदै बुढानिलकण्ठसम्म जाने रुट हुन सक्छ । यसले ठूलो जनघनत्व र सार्वजनिक कार्यालयहरु समेट्छ । धेरै सरकारी कार्यालय, विदेशी कुटनीतिक नियोग र भिआइपीहरुको बस्ती भएकाले यो लाइनलाई प्राथमिकता दिन सकिन्छ ।दोश्रो प्राथमिकतामा थानकोट, कलंकी, त्रिपुरेश्वर, माइतीघर, बानेश्वर, कोटेश्वर हुँदै सूर्य बिनायकसम्म हुन सक्छ । त्यसपछि मेट्रो रेलका आधारमा शहरीकरणको अवधारणा विकास गरिनुपर्छ । ट्रान्जिटमा आधारित शहरीकरण गर्नुपर्छ । जहाँ जहाँ मेट्रोको ट्रान्जिट स्टेशन रहेका छन् ती ठाउँमा ठूला ठूला भवन, अफिस, कर्पाेरेट सेक्टरको निर्माण गरिदिनु पर्छ । मान्छे एउटा स्टेशनमा बस्ने र अर्काे स्टेशनमा अफिस बनाउन सकोस् । त्यसो भयो भने मान्छे मेट्रो चढेर अफिस जान्छ र मेट्रो चढेरै घर फर्कन्छ जसले गर्दा उसलाई कार वा मोटरसाइकल किन्नै पर्दैन । जापानमा सबै भन्दा धनी क्षेत्र टोकियो तर सबै भन्दा कम मानिससँग कार भएकाको शहर पनि टोकियो नै हो । किनभने टोकियोमा कार नै चाहिन्न । टोकियोमा जहाँ जानुस मेट्रो चढ्न पाइन्छ । मेट्रोमै सुत्न, लेख्न, आराम गर्न पाइन्छ । त्यसकारण विकासको एउटा चरणमा पुगेपछि मेट्रो अपरिहार्य छ । त्यसकारण दीर्घकालमा उपत्यकाका लागि मेट्रो रेल र त्यसमा आधारित शहरीकरण अत्यावश्यक हुन्छ ।  कोरियाली कम्पनीले बनाएको उपत्यकाको मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन साह्रै अपूरो छ । त्यसले बनाएको रेडियल लाइन गलत छ । उसले रिङरोडलाई केन्द्रित गरेर रेल लाइनको परिकल्पना गरेको छ । हामीले त थानकोटदेखि कोटेश्वर हुँदै सुर्यबिनायक जोड्ने रेल लाइनको परिकल्पना गर्नुपर्छ ।  त्यस्तै बुढानिलकण्ठबाट रत्नपार्क लगनखेल, सातदोबाटो हुँदै गोदावरीसम्म जाने गरि बनाउनुपर्छ । सरकारको पुँजीगत सहयोग बिना निजी क्षेत्रले संसारमा कहिँ पनि रेल सञ्चालन गरेको छैन । सरकारले पूर्वाधार बनाएर निजी क्षेत्रलाई लिजमा दिन सक्छ । पूर्वाधार बनाएर रेलको डिब्बा किनेर सञ्चालन खर्च व्यहोर्ने गरि निजी क्षेत्रलाई दिन सकिन्छ ।  हाम्रो लागि पहिलो प्राथमिकताको मेट्रो रेल लाइन  गोदाबरीबाट, सातदोबाटो, लगनखेल, रत्नपार्क, लैनचौर, लाजिम्पाट, नारायणगोपाल चौक हुँदै बुढानिलकण्ठसम्म जाने रुट हुन सक्छ । यसले ठूलो जनघनत्व र सार्वजनिक कार्यालयहरु समेट्छ । धेरै सरकारी कार्यालय, विदेशी कुटनीतिक नियोग र भिआइपीहरुको बस्ती भएकाले यो लाइनलाई प्राथमिकता दिन सकिन्छ । यद्यपी आधिकारीक रुपमा भने यात्रु सर्वेक्षण गरेर मात्रै भन्न सकिन्छ । दोश्रो प्राथमिकतामा थानकोट, कलंकी, त्रिपुरेश्वर, माइतीघर, बानेश्वर, कोटेश्वर हुँदै सूर्य बिनायकसम्म हुन सक्छ । तेश्रो प्राथमिकतामा रिङरोडमा मेट्रो रेल बनाउन सकिन्छ । त्यसपछि चावहिलबाट गोकर्णसम्मको अर्काे लाइन पनि बनाउन सकिन्छ ।  मैले पोखरा वा बिराटनगरलाई रेल चाहिन्छ भनेको पनि छैन । काठमाडौं त्यस्तो शहर हो जसको बनोट र रणनीतिक महत्वले पनि मेट्रो रेललाई अनिवार्य बनाएको छ । मेट्रो रेलको विकल्पमा ५ सय वटा ५ हजार वटै साझा बस गुडाए पनि पाँच बर्षपछि यो संरचनाले हाम्रो यातायात व्यवस्थापन धान्दैन । त्यस कारण अब काठमाडौं मेट्रो रेल बिना अघि बढ्नै सक्दैन् । (पूर्वाधार विज्ञ अाचार्यसँगकाे कुराकानीमा आधारित)

सोल, १५ मंसिर । विश्व अर्थतन्त्रमा एसियाको उपस्थिति अहलेसम्मकै सुदृढ अवस्थामा रहेकामा कुनै शङ्का छैन । क्रय शक्ति तुलना (पिपिपी)का आधारमा मापन गर्दा विश्वको करिब ४० प्रतिशत कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जिडिपी) मा एसियाको भूमिका रहेको छ । केही समययताको आर्थिक सङ्कटमा, एसियाले विश्वको आधाभन्दा बढी जिडिपीमा योगदान दिएको थियो । अत्यन्त धेरै जनसङ्ख्या र बढ्दो राजनीतिक दबाबका बाबजुत पश्चिमा संसारको पकडमा रहेको विश्व परिवेशको नेतृत्व गर्न एसिया तयार रहेको छ । विश्वको अर्थतन्त्रमा एसियाको हुनै लागेको उदयलाई लिएर अहिले नै खुसी हुनु हतार हुन्छ । विश्व रणनीतिक प्रभावका हिसाबले हेर्दा अमेरिका र युरोपले फाइदा कायमै राख्छन्, र एसियाली राष्ट्रमा राजनीतिक, आर्थिक र सुरुक्षा चुनौती भोगिरहेका छन् । वास्तवमा एसियाको आर्थिक वृद्धिको रफ्तार खस्किदो छ । तीव्र आर्थिक विस्तारका केही दशकपछि चीन अहिले आर्थिक विकासका लागि अतिरिक्त श्रम गरिरहेको छ । जापान बढ्दो बुढ्यौली जनसङ्ख्या र अन्यन्त न्यून वृद्धिको सामना गर्दैछ । त्यसैगरी एसियाका अन्य आर्थिक शक्तिहरु-भारत, इन्डोनेसिया र दक्षिण कोरिया-पनि आफ्नै किसिमको राजनीतिक र आर्थिक समस्याबाट ग्रसित छन् । आयमा बढ्दो असमानता, वित्तीय अस्थिरता र वातावरणीय ह्रासका कारण यस क्षेत्रमा विकास नराम्ररी प्रभावित छ । अझ टड्कारो समस्या त के छ भने अत्यन्त अन्तरनिर्भर हुँदाहुँदै पनि यस क्षेत्रका देशहरु विकासका लागि सामूहिक प्रयास गर्दैनन् । यिनीहरुको एकता कायम नहुनका कारणमा शक्तिका लागि प्रतिस्पर्धा, ऐतिहासिक तीक्तता, भूगोल, सीमा विवादसँगै आर्थिक तथा सैन्य शक्तिको विषमता प्रमुख छन् । केही समययता चीनमा देखिएको बढ्दो नियन्त्रणमुखी व्यवहार, भारतको राष्ट्रवादी पुनरोदय र जापनमा पुरातनवादी संस्कार तिरको पाइलाले त स्थिति झनैं खराब हुँदै गएको छ । तर बेलायतमा भएको ब्रेक्जिटको मत र अमेरिकामा डोनाल्ड ट्रम्पको विजयले पश्चिमा विश्वमा असंलग्नतावाद (आइसोलेसनिज्म) देखिएकोे यस समयमा अन्तर क्षेत्रीय व्यापार र लगानीको महत्व धेरै बढेको छ । आर्थिक फाइदाभन्दा पनि अघि बढेर क्षेत्रीय सम्मेलनले महत्वपूर्ण राजनीतिक उपलब्धि मात्र होइन कि अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा पनि एकीकृत एसियाको प्रभाव बढेर जाने छ । यस्तो फाइदा लिनका लागि एसियाले क्षत्रीय सैन्य तथा राजनीतिक द्वन्द्व कम गर्नुपर्छ र क्षेत्रीय सम्मेलनका लागि दीर्घकालीन उद्देश्य बनाउनु अत्यन्त जरुरी छ । एसियामा संसारकै खतरनाक स्थानहरु छन् जहाँ जतिसुकै खेर जे पनि हुन सक्छ । पूर्वी र दक्षिण चिनियाँ समुद्रमा सशस्त्र द्वन्द्व हुने खतरा छ भनें अमेरिका र संयुक्त राष्ट्रसङ्घको चेतावनी र नाकाबन्दीका बाबजुद उत्तर कोरियाले आणविक हतियार र घातक क्षेप्यास्त्र बनाउने क्रम जारी छ । अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको साथसँगै एसियाली देशबीच मजबुत सहकार्य हुने हो भने क्षेत्रीय तनाव कम हुने मात्र होइन कि यसले उत्तर कोरियालाई आणविक कार्यक्रम त्याग्न अग्रसर गराउनेछ । क्षत्रीय सहकार्यका लागि केही क्षत्रीय सङ्घ संस्थाहरु पनि छन् जस्तै-आसियन, आसियन प्लस थ्री (आसियान र चीन, जापान र दक्षिण कोरिया) र पूर्वी एसियाली समिट (इएएस्) । क्षत्रीय उन्नति र विश्व नेतृत्वमा सहयोग पुर्याउनका लागि यस्ता सङ्घ संस्थाको द्वन्द्व समाधान र शान्ति निर्माणमा अन्तत महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ । तर यो पहिलो पाइला मात्र हो । क्षत्रीय सम्मेलनका लागि एसियाली नेताहरुले साझा दृष्टिकोण बनाउँछन् कि बनाउँदैनन् भन्ने कुरा स्पष्ट छैन । सन् १९५१ को कोइला र स्टिल समुदायदेखि सन् १९९३ को युरोपियन युनियन स्थापना सम्मको युरोपको अनुभवलाई विश्लेषण गर्दा सम्मेलनको प्रक्रिया अघि बढाउन हतार गर्नु आवश्यक भनें छैन । तर यसका लागि प्रशस्त समय र प्रयास चाहिन्छ । सम्मिलनबाट धेरैभन्दा धेरै फाइदा लिन सुरु गर्नुपर्ने सबैभन्दा राम्रो तरिका भनेको सही क्षेत्रको पहिचान गर्नु र यस्तो पाइला चाल्नु हो जसले छिटो उपलब्धि प्रदान गर्दछ । जस्तै-एसियाली मुलुकले व्यापार र विशेषगरी दक्ष श्रमिकको स्वतन्त्र आवागमन साझा नियम सहितको एकल बजारको अवधारणा अघि बढाउन सक्छन् । आसियान र अन्य छ साझेदार (अस्ट्रेलिया, चीन, भारत, दक्षिण कोरिया र न्युजिल्यान्ड)ले वार्ता गर्दै गरेको क्षत्रीय बृहत् आर्थिक साझेदारिताको स्वतन्त्र व्यापार सहमतिको थालनी यस दिशामा महत्वपूर्ण कदम हुनेछ । सीमापार पुँजी प्रवाहको जोखिमलाई हेर्दा सङ्कट नियन्त्रण र व्यवस्थापन गर्न, एसियाले वित्तीय निरीक्षण, सूक्ष्म सतर्कता र नियमनकारी विषयमा साझा कार्यक्रम बनाउनै पर्छ । यसका लागि चियान माइ अभियान बहुपक्षीयतालाई सुधार गर्नु मुख्य उद्देश्य बनाउनु राम्रो हुन्छ । त्यसैगरी बृहद् सदस्यता सहितको वास्तविक एसियाली मौद्रिक कोष स्थापना गर्ने अर्को उद्देश्य हुन सक्छ । यसो गरिरहँदा के कुरा बुझ्नु आवश्यक छ भनें माथिका कुनै प्रयासले पनि अहिले भइरहेका उप—क्षत्रीय, क्षत्रीय र अन्तर्राष्ट्रिय सङ्घसंस्थालाई विस्थापन गर्ने भनें होइन । बरु एसियालाई अझ प्रभावकारी र सङ्गठित शक्ति बनाएर नयाँ क्षत्रीय व्यापार र आर्थिक कदमले सन्तुलित र सुदृढ बनाउने छ । यी कुनैले पनि काम गर्नका लागि व्यापारी र शैक्षिक/बौद्धिक क्षेत्र समेटिएको कर्मचारीतन्त्र र निजी क्षेत्रले सम्मिलनका उच्चस्तरीय प्रतिबद्धतालाई सक्रिय भएर सहयोग गर्नैपर्छ । अन्ततः यस्तो एसियाली सम्मिलनले प्रभावकारी आर्थिक तथा सामाजिक नीतिदेखि प्राविधिक र वैज्ञानिक बुझाइजस्ता मूल्यवान् ज्ञानको आदानप्रदानमा सहजीकरण गर्दछ । क्षेत्रीय स्तरका स्वतन्त्र वस्तुका बारेमा हुने विभिन्न मञ्च तथा संवाद पनि महामारी, प्राकृतिक प्रकोप र वातावरणीय ह्रासलगायतका सीमापार चुनौती सामनाका लागि सहकार्यको प्रवद्र्धनमा महत्वपूर्ण प्रमाणित हुनसक्छन् । व्यक्ति-व्यक्ति सम्बन्धले एसियाली समाजलाई एक आपसमा सांस्कृतिक समानता र साझा मूल्यको विकास गर्न कुनै विषेश राष्ट्रको पिछडिएको क्षेत्रमा प्रगति अभिवृद्धि गरी सहयोग पुर्याउने छ । विश्व व्यवस्थामा अनिश्चितता बढिरहेको यस समयमा एसियाले आर्थिक तथा राजनीतिक सहकार्यलाई अझ घनिष्ठ बनाएर आफ्नै भाग्य निर्धारण क्षमता आफैँमा हुनुपर्दछ । यदि एसियाली राष्ट्रहरुले आर्थिक समुदाय र राजनीतिक गठबन्धनका लागि साझा दृष्टिकोण निर्माण गर्न सके भनें, यो शताब्दी उनीहरुकै हुनेछ । (अर्थशास्त्रका प्राध्यापक र कोरिया विश्वविद्यालयको एसियाली अनुसन्धान संस्थाका निर्देशक ली जोङ ह्वाले एसियाली विकास बैंकको केन्द्रीय कार्यालयमा क्षेत्रीय आर्थिक सम्मिलनका लागि मुख्य अर्थशास्त्री थिए, र उनी पूर्वराष्ट्रपति लीका अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक मामिलाका लागि वरिष्ठ सल्लाहकार थिए । ) अनुवाद : नारायण प्रसाद घिमिरे/रासस