विचार

माइकल जे.बोस्कीन संयुक्तराज्य अमेरिका, १६ पुस । गत वर्षसम्म विश्वको आर्थिक वृद्धि उत्साहप्रद थिएन, तर सन् २०१६ मा केही राम्रो होला भन्ने प्रक्षेपण गरिएको छ । विश्वका सबै क्षेत्रका मानिसको आय वृद्धिलाई बढावा दिन र अवसरलाई फराकिलो बनाउन केही त पक्कै गर्नु पर्दछ । यहाँ केही आर्थिक सुधारको प्रस्ताव गरिएको छ जसले नयाँ वर्षमा र आगामी दिनमा खुशीयाली ल्याउन सक्ने सम्भावना छ । युरोपबाटै सुरुआत गरौँ । युरोपेली केन्द्रीय बैंकद्वारा गरिएको बैंकिङ समायोजन, युरो मुद्राको तीव्र अवमूल्यन, र नकारात्मक अल्पकालीन ब्याजदरका बाबजूद युरोपेली अर्थव्यवस्था उही मन्दीको अवस्थामा छ । सन् २०१६ मा युरोपका नेताले आफूभित्रका समस्या समाधानका निम्ति मौद्रिक नीति नै अचुक अस्त्र हो भन्ने कुरा त्याग्नु पर्दछ, र त्यसको बदलामा हाल सामना गर्नुपरेका अनगिन्ती सङ्कटजस्तै वृद्धि, बैंकिङ, मुद्रा, शासनदेखि बढ्दो शरणार्थी समस्याको समाधानका लागि तीव्र, सुदृढ प्रस्ताव अनुसरण गर्नु पर्दछ । उनीहरुले आपूर्तितर्फको कर, संरचना, श्रम बजार र नियमनमा सुधार ल्याउनु जरुरी छ । साथै, सङ्घर्षरत सीमान्त अर्थव्यवस्थाको वित्तीय सङ्कट र केही बलियो अर्थव्यवस्थाको मध्यकालीन ऋणको कष्ट समाधान गर्ने विषयले प्राथमिकता पाउनुपर्दछ । दक्षिण अमेरिकामा, परिस्थिति अझै विविधतापूर्ण छ । दशकको राम्रो प्रगति पश्चात् ९भेनेजुएलालाई छाडेर० यो क्षेत्रले गम्भीर चुनौतीहरुको सामना गर्नु परिरहेको छ, र खासगरी विश्वव्यापीरुपमै उपभोग्य वस्तुको मूल्यमा तीव्र गिरावट आएसँगै यो चुनौती खडा भएको छ । हो, क्षेत्रकै सर्वाधिक ठूलो अर्थतन्त्र रहेको ब्राजिलले खनिज तेलको मूल्यमा भएको तीव्र गिरावटबाट ठूलो नोक्सानी व्यहोर्नुपरेको छ, र दशकमै सर्वाधिक खराब आर्दिक मन्दीबाट गुज्रिनु परेको छ । राज्य नियन्त्रित तेल कम्पनी पेट्रोब्रासमा भएको भ्रष्टाचार काण्डले मुलुकको राजनीतिलाई अस्थिर बनाएको छ, र शक्तिशाली राष्ट्रपति डिल्मा रुसोफले मानहानिको सामना गर्नुपरिरहेको छ । यो परिस्थितिले अर्थतन्त्र बचाउने प्रस्तावमा गहिरो सङ्कट निम्त्याउने खतरा छ । बामपन्थी विचारधाराका नवनियुक्त अर्थमन्त्रीले परिस्थितिलाई सम्भवतःअझ खराब अवस्थामा पु¥याउने छन् । राजनीतिक अस्थिरताले अन्यत्र पनि आर्थिक सम्भावनालाई अवमूल्यन गरिरहेकै छ । इक्वेडरमा, भेनेजुएलाका चाजेभकै शैलीअनुसरण गरेको आभास दिने राष्ट्रपति राफेल कोरले राष्ट्रपतिको कार्यकालको सीमालाई हटाएका छन्, र त्यहाँ मुद्रास्फिती उच्च हुने खतरा बढेको छ । तथापि, दक्षिण अमेरिकाका दोस्रो र तेस्रो ठूलो अर्थतन्त्र रहेका मुलुकमा नयाँ नेतृत्वबाट आशाका किरण देखापरेका छन् । मेक्सिकोको तटीय क्षेत्रबाट खनिज तेल उत्खनन् गर्न अन्तर्राष्ट्रिय ऊर्जा कम्पनीलाई अनुमति दिने राष्ट्रपति एनरिक पेना निटोको निर्णयले राष्ट्रिय तेल कम्पनी पेमेक्सको भ्रष्टाचारमा रोकावट, घट्दो उत्पादन र प्रविधिमा सुधार ल्याउन मद्दत गर्नेछ । निटोले मेक्सिकोको शिक्षा प्रणालीमा सुधार ल्याउने प्रतिवद्धता जनाएका छन् । अर्जेन्टिनामा, नवनिर्वाचित राष्ट्रपति माउरिसिओ माक्री अमेरिका–विरोधी केन्द्रीय बैंकको लुट गर्ने पूर्ववर्ती शासक क्रिस्टिना कर्चनरजस्ता छैनन् । कर्चनरले विगतमा आफूखुशी स्थानीय निकायमा रकम बाँड्नुका साथै आकाश छुनेगरी मौलाएको मुद्रास्फ्रितीलाई ढाकछोप गर्न राष्ट्रिय तथ्याङ्कलाई तोडमरोड गरेका थिए । माक्रीको नयाँ आर्थिक प्रस्ताव प्रस्ट छ, अर्थतन्त्रलाई बजार–उन्मुख सुधार, र कर्चनरले गाडेका आर्थिक अबरोधका सुरुङलाई हटाउने । उनले राम्रो सुरुआत गरिसकेका छन्, देशको मुद्रा पेसोको स्वतन्त्र दर कायम गर्ने, करमा कटौती गर्ने र स्वतन्त्र व्यापारलाई प्रश्रय दिने कार्य थालेका छन् । भेनेजुएलाले पनि आशा गर्ने कारण छ । १७ वर्षसम्म शासन सम्हालेको सत्तारुढ समाजवादी दललाई पराजित गरी तीव्र बहुमत हासिल गरेको विपक्षले ह्युगो चाभेजका उत्तराधिकारी राष्ट्रपति निकोलास माडुरोका नीतिबाट पुगेको क्षतिलाई सीमित गर्न सक्षम हुनुपर्ने चुनौती छ । तर अर्थव्यवस्थालाई नयाँ स्वरुप दिने हो भने विपक्षीहरुले सन् २०१९ को राष्ट्रपतीय निर्वाचन पनि जित्नु पर्नेछ । एसियामा, सबैका आँखा चीनमाथि गाडिएका छन् । चीन नै यो क्षेत्रमाथि वृद्धिको सीमालाई न्यून तुल्याउने केन्द्रीय शक्ति हो । विगत तीन दशकको असाधारण आर्थिक वृद्धिले प्राकृतिक जलवायुलाई अत्यधिक विकृत तुल्याएको छ, सिमेन्ट र स्टीलजस्ता आधारभूत उद्योगहरुबाट व्यापक उत्पादन गरिएको छ र खराब कर्जाले बैंकिङ प्रणालीलाई थिल्थिलो बनाएको छ । चीन सरकारले सुधारप्रति प्रतिबद्धता जनाएको छ, तर प्रयत्नहरुमा कमी छ । निर्यातमुखी अर्थतन्त्रलाई घरेलु मागमा केन्द्रित गरी आफ्नो अर्थतन्त्रलाई पुनः सन्तुलनमा ल्याउने कार्यमा अद्यापि चुनौतीहरु छन्, किनभने चिनीया उपभोक्ताहरुले यो नीतिलाई सुस्त ढङ्गबाट आत्मसात गर्नेछन् । साथै, सरकारले मुख्य कम्पनीहरुको नियन्त्रण कायमै राखेको छ, र चाहे ती स्टक मार्केटमा सूचीकृत भएका नै किन नहुन् । एसियाको लागि आवश्यक सहज अवतरणका निम्ति चीनका नेताहरुले सुधारका कार्यक्रमहरुलाई दोब्बर बनाउनु पर्दछ । एउटा मुख्य प्रस्ताव राज्य नियन्त्रित कम्पनीहरुको लाभ आमजनता समक्ष सोझै पुग्ने व्यवस्था हुनु पर्दछ । प्रधानमन्त्री शिन्जो आबेको ठूलो र महङ्गो आर्थिक पुनरुद्धार रणनीतिका बाबजूद जापानको अर्थतन्त्र पुनः मन्दीमा फसेको छ । छिमेकी मुलुकहरु झैं जापानीहरुले ट्रान्स प्यासिफिक पार्टनरसीप (टीपीपी) व्यापार सम्झौताको कार्यान्वयनबाट अर्थतन्त्रमा सुधार आउने अपेक्षा गरिरहेका छन् । यो सम्झौताको कार्यान्वयनबाट हजारौं किसिमका उपभोग्य बस्तुमा लाग्ने करमा व्यापक कटौती हुने र गैह्र कर अबरोधहरुमा न्यूनता आउनेछ । गत दशकमा अफ्रिकाले देखिने किसिमको प्रगति गर्न सकेन । यो महादेशले अनेक किसिमका कठिनाईका बाबजूद वैदेशिक लगानी र व्यापार (सहयोग होइन) ले आर्थिक वृद्धि र विकासका लागि लोभलाग्दा अवसरहरु प्रदान गरेको छ । परम्परागत विधिको साटो वंशीय रुपान्तरित खाद्य उत्पादनले कृषिलाई बढावा दिन मद्दत गर्ने र युरोपमा पर्याप्त निकासी हुने सम्भावना बढाएको छ । उत्तर अमेरिकामा, क्यानडाका नयाँ दक्षिणपन्थी प्रधानमन्त्री जस्टिन ट्रुडेउले सरकारी खर्च र नियमनलाई व्यापक बनाउने सम्भावना छ । तर उनले जनचाहनालाई बेवास्ता गर्न सक्ने छैनन् । खनिज तेलको मूल्यमा आएको भारी गिरावटले पश्चिमी क्यानडामा भने सङ्कट देखा पर्नेछ । भाग्यवस, आफ्ना समर्थकका मागलाई सम्बोधन गर्न ट्रुडेउलाई खासै समस्या छैन । यस निम्ति, उनले अमेरिकाका भावी राष्ट्रपतिमाथि नाफ्टालाई बचाउने गरी टीपीपीको कार्यान्वयन गर्न, मौद्रिक नीतिलाई सही ठाउँमा राख्न र किस्टोन पाइपलाइनमा राष्ट्रपति बाराक ओबामाको विशेषाधिकारलाई हटाउन दबाब दिनु पर्नेछ । यी कदमहरु अमेरिकाको चाहना बमोजिम पनि हुनु पर्दछ । यथार्थमा, स्वतन्त्र व्यापारलाई प्रबद्र्धन गर्ने अमेरिकी प्रयत्नहरु मृततुल्य बहुपक्षीय व्यापार उदारीकरण सम्बन्धी दोहा राउन्डको पुनरुद्धारप्रति यो टिपीपी लक्षित हुनु पर्दछ । मौद्रिक र वित्तीय–नीतिको सामान्यीकरण अत्यन्त जरुरी छ । साथै, अमेरिकाले आफ्नो ऊर्जा उत्पादनलाई व्यापकता दिनु जरुरी छ, र तेल तथा प्राकृतिक ग्यासको निर्यात गर्नु पर्नेछ । तर सम्भवतः अमेरिकाको सर्वाधिक महत्वपूर्ण नयाँ वर्षको प्रस्ताव विश्वमा अमेरिका नेतृत्वदायी भूमिकामा पुनः फर्कनु हुनेछ, किनभने यो भूमिकामा गत दशकमा कमी आएको छ, र यसबाट भयानक दुष्परिणामहरु निस्केका छन् । राजनीतिक दरारबाट सिर्जित यो क्षयीकरणले विश्व आर्थिक, वित्तीय र सुरक्षा व्यवस्थालाई असहज बनाएको छ । अमेरिकाको काँधमा धेरै जिम्मेवारी छन्, तर जबसम्म यसले प्रभावकारी ढङ्गबाट नेतृत्व गर्दैन, चुनौतीहरु मात्र थपिँदै जानेछन् । (अनुवादः सोमनाथ लामिछाने) (माइकल जे. बोस्कीन स्टानफोर्ड विश्वविद्यालयका अर्थशास्त्रका प्रोफेसर तथा हुभर इन्स्टिच्यूसनका सिनियर फेलो हुन् । उनले सन् १९८९ देखि १९९३ सम्म तत्कालीन अमेरिकी राष्ट्रपति जर्ज डब्लु बुसको आर्थिक सल्लाहकार परिषद्को अध्यक्षका रुपमा सेवा गरेका थिए ।)

म कम्तिमा हप्तामा एक दिन सार्वजनिक यातायात चढ्छु । मलाई मेरो विश्वबिद्यालयका प्राध्यापकले सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको योजनाकारका लागि बेला बेला सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्नु अनिवार्य हुन्छ भनेका थिए । यातायात क्षेत्रको योजना बनाउनेहरुले पनि कम्तिमा सातामा एक पटक सार्वजनिक यातायात चढ्नुस् । त्यसपछि सबैलाई थाहा हुन्छ कि सार्वजनिक यातायातका समस्या के छन र तिनको समाधान र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने । तर बिडम्बना हाम्रा सबै नीति निर्माताहरु कहिल्यै सार्वजनिक यातायात चढ्नुहुन्न । जसले समस्या आफैं बुझेको र भोगेको हुन्न उसले त्यसको व्यवस्थापनको योजना बनाउन सहज हुंदैन। डा. सूर्यराज आचार्य नेपालमा साझा यातायातले तुलनात्मक रुपमा राम्रो सेवा दिएको छ र रोलमोडलका रुपमा लिन खोजिएको छ । साझा यातायात पुनः सञ्चालन हुँदा संयोगले म काठमाडौंमै थिएँ । सञ्चालनमा आएको दोश्रो दिन मैले पनि साझा बस चढेँ । चढ्ने बित्तिकै साझा बसको सिट(लेआउट) सहि नभएको झ्वाट्टै देखियो । पहिले पनि साझाको निलो बसमा भिड हुँदा मदन कृष्ण र हरिबंशले ुछिर्न सजिलो निस्कन गाह्रोु के होरु भन्ने गाउंखाने कथाको व्यंग बनाएका थिए । त्यो बसको २ बाई २ का सिट त अझै जापानबाटै डिजाईन गरिएको थियो । अहिलेको साझा बस हेर्नु भयो भने पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन अफिस टाईममा कुनै स्टपमा ५ मिनेट सम्म लाग्छ । ३ बाई २ का सिट छन। सिटहरु बिचको प्यासेज सॉघुरो छ। पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन निकै सकस पर्दछ । बास्तवमा सहरी क्षेत्रमा चल्ने बसमा सिट थोरै हुन्छ । ढोका नजिक सिट थोरै र फराकिलो उभिने ठाउं हुन्छ। यात्रुहरुको अौसत यात्रा दुरी मुस्किलले ४-५ किलोमिटर हुन्छ । त्यहाँ बस्न होइन, राम्रोसँग उभिन मिल्ने ठुला सवारी साधन चाहिन्छ । अनि त्यसमा एउटा ठुलो बसले ८० जनासम्म बोक्न सक्छ । साझा बसको डिजाईनको अर्को त्रुटी पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा पछि हुनु हो। पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा अगाडि हुनु पर्दछ। जसले गर्दा अलि लामो दुरी यात्रा गर्ने यात्रु बसको पछिल्तिर बस्छन या उभिन्नछन जसले गर्दा उनिहरुले चढ्ने र उत्रने यत्रुहरुको ढेलमेल सहनु पर्दैन। बास्तबमा शहरी क्षेत्रमा चल्ने बसहरुको सिट लेआउट या ढोकाको यस्तो डिजाईन पाठ्यपुस्तकको बिषय हो। कुनै ठुलो अध्ययनरअनुसन्धान गरिरहनु पर्ने बिषय हैन। सार्वजनिक यातायातलाई पनि बिभिन्न तहमा वर्गिकरण गरिएको हुन्छ। जस्तो शहरी, लामो दुरिको (ईन्टर सिटी) र ग्रामिण सार्वजनिक यातातात। शहरी सार्वजनिक यातायातमा पनि शहरि केन्द्रमा र केन्द्र देखि शहरको बाहिरी भाग सम्म चल्ने सार्वजनिक यातायात पर्दछन । यी रुटमा चल्ने सवारी साधनको प्रकृति, भाडादर लगायतका सवालमा अलग अलग व्यवस्था हुन्छ । तर हाम्रो ऐनले शहरी यातायात भनेर परिकल्पनासम्म गरेको छैन । सवै खाले सार्वजनिक यातायातलाई सोलोडोलो हिसाबले ऐनरनियमका प्रवाधानहरु राखिएको छ। जिल्लामा यातायात व्यवस्थापन समितिको अवधारणा ल्याईएको छ, जसका अधिकारमा केहि नियमनसंग संबन्धित पनि छन । जसलाई नियमन गर्नु पर्ने हो उनीहरुलाई नै त्यस्तो समितिमा राखिएको छ । मजदुर र यातायात व्यवसायीलाई नियमनकारी निकायमा राखेर कसरी यातायातको उचित व्यवस्थापन होला ? अघिल्ला अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले ४० सिट भन्दा ठूला यातायातलाई भन्सार छुट दिने बजेट भाषण गरे । यातायात व्यवस्थापनमा बसको क्षमता सिटमा कहिल्यै नापिन्न । १२ मिटरको बसमा २० सिट पनि हुन सक्छ र ५० सिट पनि हुन सक्छ । यसरी बजेट भाषणबाट बसको क्षमतालाई सिटमा नापेर भन्सार छुटदिने कुराले हाम्रो नीति निर्माणमा यातायात व्यबस्थापनाका सामान्य मान्यता समेतको ख्याल नगरिएको प्रष्ट देखाउंछ । अहिले विद्युतिय सवारी साधनको सवाल जोडतोडले उठेको छ । हामीले बुझ्नै पर्ने कुरा के हो भने विद्युतिय र ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनमा ठूलो अन्तर छ । यी दुई बीचको भेदमा सतर्क हुन आवश्यक छ । एउटा डाईरेक्ट विद्युत लिएर चल्ने सवारी साधन हुन्छ । हामीलाई चाहिने त्यस्तै सवारी साधन हो । ट्रलीबस, मेट्रोरेल र केवलकार यसका उदाहरण हुन । तर यहाँ त विद्युत लिएर ब्याट्रीमा स्टोरेज गर्ने प्रविधिलाई प्राथमिकतामा पारिएको छ । यो गम्भिर त्रुटि हो । किन भने एक हिसाबले ब्याट्री आफैंमा इन्धन हो । एउटा ब्याट्री चार्ज गर्न कति युनिट विजुली खपत हुन्छ भन्ने हेरेर मात्रै हुँदैन् । त्यसको दीर्घकालिन प्रभावको पनि विश्लेषण आवश्यक छ । पेट्रोलबाट चल्ने अल्टो कार र महिन्द्राको रेभाका बीचमा मोटो तुलना गर्दा नै कुन कति किफायती भन्ने देखिन्छ । अल्टोमा पाँच वर्षमा एकलाख किमी गुड्दा लगभग रु १० लाखको पेट्रोल लाग्ने रहेछ । रेभामा विजुलीको चार्ज चाँही दुई लाख ५० हजार मात्रै पर्ने रहेछ । बेच्नेहरुले बिजुलीको हिसाब किताब मात्रै गर्छन् । तर एकलाख किमी गुडेपछि ब्याट्री फेर्नुपर्छ । त्यसको मूल्य नै पाँचदेखि ६ लाख लाग्ने रहेछ । यसरी हेर्ने हो भने आठ लाख भन्दा बढी त विजुली र ब्याट्रीमै लाग्ने रहेछ । त्यसैले पेट्रोलमा बचाएको डलर बाट्रि फेर्दा झण्डै सबै खर्च हुने रहेछ। तेलको मुल्य घट्दै गएको अहिलेको अबस्थामा ब्याट्रिकारको ईन्धन खर्चको तुलनात्मक बचत झन कम हुनेछ । हुन त ब्याट्रिबाट चल्ने गाडिले बायु प्रदुक्षण गर्दैनन, तर ब्याट्रिका बिषाक्त रासायनको व्यबस्थापन गर्ने चुनौति थपिन्छ। म फेरी पनि भन्छु, विद्युतिय सवारी साधन भनेकै ब्याट्रीबाट गुड्ने हो भन्ने भ्रमबाट हामीले मुक्त हुन आवश्यक छ । हाम्रो लागि उपयुक्त विद्युतिय यातायातका साधन भनेको ट्रलीबस र मेट्रोरेल हो । हामी ट्रली र मेट्रोको विकल्पका रुपमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको कुरा गरिरहेका छौं जुन ठूलो गल्ती हुनेछ । प्रयोग भैसकेका पुराना ब्याट्री र त्यसको लिडको व्यवस्थापनबारे पनि हामीले केहि सोचेको छैनौं । अहिलेकै पूर्वाधार र प्रविधिका आधारमा नेपालमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको उल्लेख्यरुपमा प्रबर्धन गर्न कठिन छ । ब्याट्रि प्रविधि अझै महॅगो छ, र भन्सार छुट दिनु भनेको अनुदान दिनु जस्तै हो। फेरि भन्सार छुट गर्दा पनि उपभोक्तालाई ब्याट्रियुक्त गाडिको मोल निकै महॅगो पर्दछ। उता सरकारले उल्लेख्य राजस्व गुमाउंछ। बेलाबखत विभिन्न मुलुकका प्रधानमन्त्री, मन्त्रीले साईकल चढेको विषयमा पनि नेपालमा चर्चा हुनेगर्छ । नेपालमा पनि पूर्वमन्त्री लालबाबु पण्डित साईकल चढेको विषयले सञ्चार माध्यममा महत्वपूर्ण स्थान पायो । संकटको बेला अप्ठ्यारा बिकल्प पनि रोज्न पर्ने सांकेतिक सन्देसका लागि यि समाचारको आफ््नै महत्व होला। तर नीति निर्माताहरुले साईकल चढेर भावनामा बग्ने मात्र काम गर्नु हुंदैन । मन्त्रीले साईकल चढे भन्ने समाचार कै आधारमा सरकारी नीति निर्देशित हुनुहुँदैन । काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन प्राविधिक हिसाबले नै कठिन छ । पर्याप्त अध्ययन नगरी यस्ता हलुका नीतिहरु बनाउदा परिणाम खराव आउँछ । सरकारको उच्च तहमा बसेकाहरुले त्यस्ता ब्लयांकेट स्टेटमेन्ट दिनु बाञ्छनीय हुंदैन। संसारका ठूला ठूला सिटी हेर्ने हो भने शहरको कुल क्षेत्रफलको एक चौथाईं सम्म जमिन सडक क्षेत्रका लागि छुट्याईको छ। टोकियोमा कुल शहरको २० र पेरिसमा कुल शहरको २५ प्रतिशत सडक छ । यि शहरहरुमा निकै चौडा फुटपाथ छन । साइकल गुडाउनका लागि अलगै साइकल लेन छन । काठमाडौंमा कुल जमिनको ७ प्रतिशत मात्रै सडक छ ।अनि कसरी बनाउने साईकल सिटी रु हामीले पनि ५० वर्ष पहिला योजनाबद्ध प्रयास गरेको भए काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सक्थ्यौं । तर अहिले सम्भव छैन । भावनामा बगेर मात्रै काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सकिन्न । नीति नै गलत नेपालमा मोटर मित्रिएको सात दशक भईसक्यो । सार्वजनिक यातायात शुरु भएको पनि पाँच दशक नाघिसक्यो । तर अझैं पनि यहाँको यातायात व्यवस्थापन पद्धतिले सामान्य मान्यता र विधी पनि अपनाउन सकेको छैन, शहरी यातायात होस वा ग्रामिण यातायात । शहरको सार्वजनिक सवारी साधनमध्ये सबैभन्दा बढी माइक्रोबस देखिन्छ । तर माइक्रोबस शहरि सार्वजनिक यातायातका लागि उपयुक्त साधन होइन । माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा मान्यता दिनु गम्भिर गल्ती हो । यो साधनलाई राजधानीका मुख्य रुटमा समेत चल्ने गरि कसरि अनुमति दिईयो भन्ने कुराले यातायात व्यबस्थापनको सामान्य ज्ञान भएका जो कोहिलाई अचम्म पार्दछ। वास्तबमा माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा लिने काम र परिपाटीले शहरि यातायातको हाम्रो पिछौटेपनलाई नराम्ररी उजागर गरेको छ । जो कोहि विदेशि पर्यटकले हाम्रा माईक्रोबस र त्यस भित्रका यात्रुको हालत देख्दा हाम्रो देशको कस्तो ईमेज बोकेर फर्केलानरु जन्मदै गरिब हुनु नेपालीको दोष होइन तर यस्ता सहज बिषयमा समेत योजना र व्याबस्थापना ुगरिवीु देखिनु दुर्भाग्य हो । व्याबस्थापन र नियमनको लापरबाहिले यात्रु र यातायात व्यवसायिमा उत्तिकै हैरानि छ। मेरा एक जना मित्र माइक्रोबसको मालिक छन् । उनी भन्थे–चालकको फोन आयो भने उठाउँनै डर लाग्छ । दुर्घटना भयो भने भने कति पैसा तिर्नु पर्ने हो, थाहा छैन रे । जसले जति पनि रकम असुलीरहेको छ । क्षतिपूर्ति माग्नेले पनि हुलहुज्जतका भरमा माग्छ अनि सवारी साधनको मालिकले पनि आफ्नो पहुँचका आधारमा थोरै तिर्ने प्रयास गर्छ । यसरी सय वर्ष पहिलेकै जस्तो शैलीमा यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापन भैरहेको छ । माईक्रोबस त एउटा उदाहरण मात्र हो । समग्रमा हाम्रो सार्वजनिक यातायात व्यबस्थापन पद्धति नै अत्यन्त निम्छरो र तदर्थ छ । कुनै पनि मुलुकमा यातायात नीति निर्माण र व्यवस्थापन कार्यमा त्यो देशको मुर्धन्य प्रध्यापकहरुको संलग्नता हुन्छ । किनभने यातायात व्यबस्थापन र नियमन एक जटिल बिषय हो र यसमा बस्तुनिष्ठनिस्कर्षमा पुग्न संबन्धित विविध पक्षहरु समेटेर सघन गृहकार्य र बिष्लेषणको जरुरत पर्दछ। हामीले पनि सार्वजनिक यातायातलाई सुधार गर्ने हो भने हचुवाका भरमा न भै वैझानिक बिस्लेषणका आधारमा नीति निर्माण गर्नु पर्दछ।

दिनेश कुमार घिमिरे, महानिर्देशक, विद्युत विकास विभाग जल विद्युतको विकासमा निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्न भन्दै विद्युत विकास विभागको अवधारणा आएको हो । हामीले आयोजनाहरुको बिभिन्न चरणमा अध्ययन गर्दै आएका छौं । पहिलो चरणमा प्रारम्भिक अध्ययान, सम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत इन्जिनियरिङ अध्ययनपछि मात्रै निर्माणको क्रम शुरु हुन्छ । अहिले बिभागले ६८ वटा आयोजनाहरुको अध्ययन गरिरहेको छ । अनुमति पत्रका हकमा सर्वेक्षण, उत्पादन र प्रसारणका लाईसेन्सका लागि मन्त्रालयलाई सिफारिस गरिरहेको छ । यसरी वितरण गरिएका अनुमति पत्रहरुको काम भैरहेको छ वा छैन भन्नेबारे पनि हेर्छाै । विदेशी कम्पनीलाई डलर सटही, भन्सार तथा भ्याट छुट र रोयल्टी संकलनका लागि पनि हामी काम गरिरहेका छौं । पञ्चेश्वर बहुउदेश्यि परियोजना र सप्तकोशी बहुउदेश्यीय परियोजनाको अध्ययन भैरहेको छ । त्यस्तै, बुढी गंगा जलविद्युत आयोजनाको निर्माण बिभाग आफैं गर्दैछ ।विभागमा मा जनशक्तिको अभाव कायमै छ । १०५ जनाको पुरानो दरबन्दी थियो । ६ सय जनशक्ति सहितको संगठन बनाउन तयारी गरेका थियौं तर १५९ जनाको मात्रै स्विकृति पायो । अहिलेसम्म २५७ वटा आयोजनाको लागि सर्वेक्षण अनुमति पत्र वितरण गरेका छौं । ती आयोजनाको क्षमता पाँच हजार तीन सय २७ मेगावाटको छ । तीमध्ये एक मेगावाट भन्दा साना १७५ वटा अनुमति पत्रबाट १२४ मेगावाट र एक मेगावाट भन्दा ठुला ८२ आयोजनाबाट ५२०३ मेगावाट क्षमताका छन् ।त्यस बाहेक ५६ मेगावाटका लागि तीन वटा सोलार, पाँच मेगावाटका लागि विन्ड र ११ दशमलब ४ मेगावाटका लागि दुईवटा बायोमास आयोजनाले पनि अनमुत पत्र लिएका छन् । अहिले ७६९ मेगावाट क्षमताका ६१ आयोजना सञ्चालनमा छन् । तीमध्ये १३ वटा एक मेगावाट भन्दा साना आयोजनाले १० मेगावाट विद्युत उत्पादन गरिरहेका छन । ४८ वटा आयोजनाले ७५९ मेगावाट उत्पादन गरिरहेका छन् । निर्माणाधिन १०७ वटा आयोजना छन् । तीनले २३८४ मेगावाट विद्युत उत्पादनको क्षमता राख्छन् । ९ वटा एक मेगावाट भन्दा साना आयोजना छन्, तीनले सात मेगावाटको क्षमता राख्छन् । ९८ वटा आयोजनाले २३७७ मेगावाटको क्षमता राख्छन् । साधारणतया जलविद्युत आयोजनाको निर्माण अवधी पाँच बर्षको हुने गरेको छ । ९८ वटा आयोजना पाँच बर्षको बिभिन्न चरणमा छन् । तीनमध्ये केहि चालु आर्थिक बर्षमै सम्पन्न हुने र केहि अर्काे बर्ष सम्पन्न हुन्छन् ।प्रसारण लाईनको सर्वेक्षण अनुमति पत्र ८४ वटा दिएका छौं भने निर्माणको अनुमति ५५ वटालाई दिईएको छ । सर्वेक्षणका हकमा १६० वटा आवेदकले १२७८ मेगावाटका लागि आवेदन दिएका छन् । एक मेगावाट भन्दा साना एक सय र साना ६० वटा आवेदक छन् । ६ हजार तीन सय ७३ मेगावाटका लागि ९० वटा आवेदन परेका छन् । प्रधानमन्त्रीज्युले एक बर्षभित्रै लोडसेडिङ समाप्त गर्ने भन्नु भएको छ । सो घोषणा अनुसार प्राथमिकता प्राप्त आयोजनाहरुलाई बिशेष रुपले अघि बढाईँदैछ । २०५ मेगावाट क्षमताका २१ वटा आयोजना चालु आर्थिक बर्षमै सम्पन्न हुने देखिएको छ । त्यसका लागि आवश्यक इन्धनको आपुर्ति गराउनु पर्नेछ । बिभागले सरकारसँग आग्रह गरिसकेको छ आवश्यक इन्धनका लागि । त्यस्तै आगामी आर्थिक बर्षमा थप ८४८ मेगावाट क्षमताका २३ वटा आयोजनाले पनि उत्पादन थाल्न सक्ने अवस्था छ । त्यसका लागि पनि इन्धन आपुर्तिमा सहजीकरण गराउनु पर्नेछ । यसै आर्थिक बर्षमा उत्पादन गर्न सक्ने २०५ मेगावाट क्षमताका २१ आयोजनालाई प्राथमिकतामा राख्दै दैनिक ३१ हजार लिटर इन्धन आपुर्ति गराउनका लागि पनि पहल गरिरहेका छन् । भूकम्पका कारण १७५ मेगावाट क्षमताका सञ्चालित आयोजनामा क्षति गरेको थियो । तीमध्ये ६९ दशमलब ८ मेगावाटका आयोजना अझै सञ्चालनमा आएका छैनन् । एक हजार मेगावाट क्षमताका निर्माणाधिन आयोजनामा क्षति पुगेको थियो । तीमध्ये एक दुई मेगावाटका आयोजना मात्रै रिकभर भैसकेका छन् । बाँकीको काम हुन सकिरहेको छैन् । प्रसारण लाईनमा ठुलो समस्या छ, जग्गा अधिग्रहणदेखि वन अधिग्रहणमा ठुलो समस्या छ । प्रसारण लाईनको अभावमा १४ दशमलब ९ मेगावाटको हेवाखोला ए, ६ दशमलब ३६ मेगावाटको खानीखोला र तुगुन ठोस्ने खोला, २ दशमलब ५ मेगावाटको दरमखोलाको विद्युत प्रसारण लाईनको अभावमा छन् । प्राधिकरणले सुरु गरेको प्रसारण लाईन विस्तारको काम नसकिँदै यी आयोजनाले विद्युत उत्पादन थालिसक्नेछन् । एक मेगावाट भन्दा कम क्षमताका आयोजनाका प्रवद्र्धकहरुले साह्रै दुःख दिने गरेका छन् । कानुनले मागेको विवरण समयमा बुझाउँदैनन् । एक मेगावाट भन्दा कम क्षमताका आयोजनाको नविकरण गर्नु नपर्ने भएकाले सुरुमा एक मेगावाट भन्दा कम क्षमताका लागि लाईसेन्स माग्ने र केहि बर्षपछि क्षमता बढाउनु पर्यो भन्दै आउने गरेका छन् । यसले नविकरण दस्तुर छलिने गरेको छ । नविकरणका सवालमा हामीले प्रगतिको अध्ययन गर्छौ, हाम्रो सिस्टम अनुसार काममा प्रगति नगर्नेहरुको नविकरण नगर्ने व्यवस्था छ । प्रसारण लाईनको अनिश्चितताले प्राधिकरणसँग पिपिए हुन सक्दैन् । पिपिएको अभावमा फाईनान्सियल क्लोजर हुन सक्दैन् । उत्पादन अनुमति पत्र लिईसकेपछि क्षमता बढाउने अभिप्राय पनि धेरै प्रवद्र्धकहरु लागि पर्ने गरेका छन् । २१२ वटा आयोजनाको लाईसेन्स खारेज गरिएको छ । जलविद्युतको उत्पादन भनेको चुनौती नै चुनौतीको भण्डार हो । सर्वेक्षण लाईसेन्सदेखि सुरु हुने समस्याले प्रसारण लाईनको निर्माणसम्म छाड्दैन् । अनुमतिपत्र वितरण र नियमनका समस्या १. एक मेगावाट भन्दा कम क्षमताको सर्वेक्षण जानकारी स्वीकृतिको दरखास्तमा विवरणहरु माग गर्दा प्रवद्र्धकले समयमा विवरण पेश नगर्ने तथा विवरण माग गरेको पत्र नबुझने प्रवृति रहेको छ । २. दस्तुर छल्ने उदेश्यले आयोजनाको क्षमता कम गरी दरखास्त पेश हुने गरेको छ । ३. सर्वेक्षण अनुमतिपत्रको नविकरण गर्दा प्रवद्र्धकले गाईडलाईन बमोजिमको प्रतिवेदन पेश नगरेको अवस्थामा उक्त प्रतिवेदन माग गर्दा प्रवद्र्धकले ढिंलाई गर्दा नविकरण समयमा हुन नसकेको अवस्था रहेको छ । ४. सर्वेक्षण अनुमतिपत्रको चौथो र पाँचौ वर्षमा समेत अनुमतिपत्रको संशोधन (क्षमता बृद्धि, क्षेत्र थप, गाविस थप) माग हुने गरेको हुनाले पाँच बर्षको अवधिमा पनि सम्पूर्ण अध्ययन पूरा हुन नसकेको अवस्था रहेको छ । ५. विद्युत उत्पादनको दरखास्त पेश गरेका अधिकांश आयोजनाहरुको पिपिए, कनेक्सन एग्रिमेन्ट र स्वीकृत वातावरणीय अध्ययन मध्ये दुबै वा कुनै एक पेश हुन नसकेकोले उत्पादन अनुमतिपत्र जारी गर्न नसकिएको अवस्था रहेको छ । विद्युत उत्पादनको दरखास्त पेश गरे पश्चात पनि क्षेत्र तथा क्षमता संशोधन माग हुने भएको हुनाले उक्त संशोधनको कारणले पूरक वातावरणीय अध्ययन लगायतका विवरण पेश गर्नुपर्ने कारणले अनुमतिपत्र जारी गर्न ढिंलाई भएको अवस्था रहेको छ । ७. आयोजनाहरुको रिकोड ढिंलो भएको अवस्थामा चाँडै अनुमतिपत्र नलिन सामान्य कागजात नबुझाउने प्रवृति प्रवद्र्धकहरुको रहेको छ । ८. उत्पादन अनुमतिपत्र जारी भई सकेको आयोजनाहरुको प्रशारण लाइनको अनिश्चितताको कारणले एएब् हुन नसक्दा पटक पटक म्याद थप्दा पनि फाईनान्सीयल क्लोजर हुन नसकेको अवस्था छ । ९. प्रवद्र्धकले उत्पादन अनुमतिपत्र लिइ सके पछि पनि आयोजनाको क्षेत्र तथा क्षमता संशोधनको माग हुने गरेकोले उक्त संशोधन गर्न उत्पादन अनुमतिपत्र लिई सके पछि पनि थप अध्ययन कार्य गर्नु पर्ने अवस्था रहेको छ  । प्रसारण लाईन निर्माणका समस्याहरु १. प्रसारण लाईन निर्माणको क्रममा जग्गा अधिग्रहणमा समस्या रहेको छ । २. वनबाट लिनुपर्ने स्वीकृती तथा रुख कटानीमा समय लाग्ने गरेको छ । ३. स्थानीय व्यक्तिबाट अवरोध हुने गरेको छ । ४. निकट भविष्यमै निर्माण सम्पन्न हुन लागेका १४.९ मे.वा. को हेवाखोला ए, ६.३६ मे.वा.का (खानीखोला र तुगुन ठोस्ने खोला), २.५ मे.वा.को दरम खोला, ३.७५ मे.वा.को द्वारी खोलाको प्रसारण लाइनको ढिलाईका कारणले उत्पादन थन्किने अवस्था छ । ५. विद्युत उत्पादनको अनुमति पत्र लिइसकेका आयोजनाहरुको लागि आवश्यक पर्ने नेविप्राबाट निर्माण हुनुपर्ने प्रसारण लाईनको सुनिश्चितता नहुदा निर्माण कार्यमा ढिलाई भइरहेको छ । विभागले गरेका सुधारका प्रयास विद्युत विकास विभागले अहिले द्रुत गतिमा सुधारका प्रक्रियाहरुको थालनी गरिरहेको छ । सोक्रममा प्रथम श्रेणीका पदाधिकारीहरुको साप्ताहिक अनुगमन बैठक, प्रत्येक महिना कर्मचारी बैठक, एक हप्ता भित्रै वातावरण प्रतिवेदन स्विकृति गरेर मन्त्रालय पठाउने व्यवस्था गरेका छौ । यसका अलवा  प्रवद्र्धकसँग छलफल र समस्या समाधानका बैठक, परामर्श दातासँग पनि नियमित छलफल र बैठक बस्दै उनीहरुे दिएका सुझावहरुको कार्यान्वयनमा पनि जोडतोडले लागि परेका छौं । परामर्श दाताले तयार पारेका टेक्निकल प्रोजेक्टहरुको रिम्भ्यु गरि गुणस्तर बढाउन पहल, स्विकृत ढाँचाहरुको नियमित अनुगमन, रोयल्टीको तथ्यांक व्यवस्थापन र सिसिटीभीबाट नियमित अनुगमनको काम गरिरहेका छौं ।