२५ जनाको ज्यान लिने ध्रुवे हात्तीको दाह्रा काटिँदै
काठमाडौं । पच्चीस जनाको ज्यान लिएको ध्रुवे हात्तीलाई नियन्त्रणमा लिई दाह्रा काटेर छोटो बनाइने भएको छ । दुई वर्षअघि पनि उक्त हात्तीको दाह्रा काटिएको थियो । उक्त हात्तीलाई बेहोस बनाई दाह्रा काटिने र रेडियो कलर नयाँ लगाउने तयारी गरिएको निकुञ्जका प्रमुख संरक्षण अधिकृत डिलबहादुर पुर्जा पुनले जानकारी दिए । उक्त हात्तीले गत शनिबार राति एकै परिवारका दुई जनाको ज्यान लिएको थियो । उक्त घटनासहित २५ जनाको सोही हात्तीका कारण मृत्यु भएको अधिकृत पुर्जा पुनले बताए । उनका अनुसार त्यस घटनापछि हात्तीको निरन्तर अनुगमन भइरहेको छ । त्यस हात्तीले मेघौलीको गोलाघाटस्थित सामुदायिक वनको गेटमा हानेर सोमबार साँझ स्थानीय दुई घरको अन्न खाएको थियो । उनले भने, ‘हामी तयारी अवस्थामा छौं, भेटिनासाथ ‘डार्ट’ गर्छौ, त्यसपछि दाह्रा काट्ने र नयाँ रेडियो कलर लगाउने तयारी छ ।’ यसअघि लगाइएको रेडियो कलरले समयमा सूचना दिन नसक्ने भएपछि नयाँ जडानको तयारी गरिएको हो । हात्तीलाई लगाउने रेडियो कलर आइसकेको छ । उक्त उपकरण जडानपछि हात्ती बस्ती पसेको सूचना पाएसँगै स्थानीयलाई समेत खबर गरेर सतर्कता अपनाउन सहज हुनेछ । गत शनिबार राति ध्रुवेले भरतपुर महानगरपालिका–२३ मा २१ वर्षीया आशिका बोटे र चार वर्षीय छोरा भरत बोटेको ज्यान लिएको थियो । आमाछोरालाई आक्रमण गरी भागेको ध्रुवे निकुञ्जको सुखीभार क्षेत्रमा पुगेको थियो। घरमै बसिरहेका बेला शनिबार राति अचानक जङ्गलबाट आएको ध्रुवेलाई धपाउन आशिकाका श्रीमान्ले आगो बाल्न खोज्दा घर नै जलेर नष्ट भएको छ । विसं २०७४ मा नेपाली सेनाका एक सेनानीलाई आक्रमण गरेर मारेपछि ध्रुवेले झन्डै नौ वर्षपछि ती दुई आमाछोराको ज्यान लिएको हो । चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जमा सबैभन्दा बढी मान्छे मार्ने हात्तीका रूपमा परिचित ध्रुवेले २०६८/६९ सालताका दैनिकजसो मान्छेको ज्यान लिन थालेपछि मार्न आदेश दिइएको थियो । त्यस हात्ती २०६९ सालको कात्तिकदेखि एक महिनाको अन्तरालमा माडीमा मात्रै चार जनाको ज्यान लिएपछि स्थानीय प्रशासनले मार्ने निर्णय गरेको थियो । विसं २०६६ माघदेखि मान्छेलाई आक्रमण गरेर ज्यान लिन थालेको ध्रुवेले २०६९ सालसम्म आइपुग्दा १५ जनाको ज्यान लिसकेको थियो । ध्रुवेको घाँटीमा पटकपटक रेडियोकलर जडान गर्ने र दाह्रा काट्ने गरिँदै आएको छ । निकुञ्जमा रोनाल्डो, गोविन्दे, ध्रुवेलगायत नाम गरेका जङ्गली भाले हात्ती छन् । निकुञ्जका पोथी हात्ती यिनै भाले हात्तीबाट प्रजनन हुँदै आएको छ । प्रमुख संरक्षण अधिकृत पुर्जा पुनका अनुसार निकुञ्जभित्र ४५ देखि ५० वटा जङ्गली हात्ती छन् । अन्य हात्तीले त्यस क्षेत्रमा दुःख दिएका छैनन् । निकुञ्ज, विपद् व्यवस्थापन समितिलगायतका सरोकारवाला सङ्घसंस्था मिलेर हात्तीले भत्काएपछि आगोसमेत लागेको घर पुनर्निर्माण गर्ने तयारी गरिएको छ । रासस
बीमा कार्यक्रम बन्द : सेवाग्राही समस्यामा
भजनी । भजनी प्राथमिक स्वास्थ्य केन्द्रमा स्वास्थ्य बीमा योजना बन्द भएपछि सेवाग्राहीलाई उपचारमा समस्या परेको छ । प्राथमिक स्वास्थ्य केन्द्रले बीमा गरेबापत पाउनुपर्ने रकम नपाएपछि उपचारमा समस्या भएको हो । जेठ २९ गतेदेखि केन्द्रले फार्मेसी र प्रयोगशाला सेवामा बीमा कटौती गरेको केन्द्रका अधिकारी अमरसिंह चौधरीले जानकारी दिए । चौधरीले भने, 'सरकारबाट बीमावापत प्राप्त हुने रकम कटौती गरेपछि अस्पतालको स्रोतले व्ययभार थेग्न नसक्ने हुँदा सेवाग्राहीले पाउँदै आएको फार्मेसी र प्रयोगशाला सेवाको बिमा कार्यक्रम रोकेका छौँ ।' चालु आर्थिक वर्षमा प्राथमिक स्वास्थ्य केन्द्रमा चार हजार ३७६ जनाले स्वास्थ्य बीमामार्फत सेवा लिएका छन् । बीमा सेवा कटौती हुँदा ६५ जना मात्रै स्वास्थ्य केन्द्रमा सेवा लिन आएका छन् । 'स्थानीय सरकारसँग पटकपटक स्वास्थ्य केन्द्रलाई बजेटका लागि आग्रह गर्दा सुनुवाइ हुँदैन', केन्द्रका अध्यक्ष धर्मेन्द्र श्रेष्ठले भने ।
सामुदायिक लघुवित्तको सञ्चालकमा निगेल प्याथ मनोनीत
काठमाडौं । सामुदायिक लघुवित्त वित्तीय संस्था लिमिटेडले सर्वसाधारण सेयरधनीको तर्फबाट प्रतिनिधित्व गर्ने सञ्चालक पदमा निगेल प्याथलाई मनोनीत गरेको छ । संस्थाको असार २३ गते बसेको सञ्चालक समितिको ४८औँ बैठकले भक्तपुरको मध्यपुर ठिमी निवासी प्याथलाई सञ्चालक पदमा मनोनीत गर्ने निर्णय गरेको हो । उनको नियुक्ति आगामी वार्षिक साधारणसभाबाट अनुमोदन हुने गरी बाँकी कार्यकालका लागि गरिएको संस्थाले जनाएको छ । यस सम्बन्धमा संस्थाले नेपाल स्टक एक्सचेन्ज (नेप्से)लाई जानकारी गराएको छ । साथै, नेपाल राष्ट्र बैंक, नेपाल धितोपत्र बोर्ड, सीडीएस एण्ड क्लियरिङ लिमिटेड तथा लक्ष्मी सनराइज क्यापिटल लिमिटेडलाई समेत उक्त निर्णयबारे जानकारी गराइएको संस्थाले उल्लेख गरेको छ ।
भैरहवाबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान रोकिँदा पर्यटन र व्यापार प्रभावित
राधेश्याम विश्वकर्मा भैरहवा । विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल चिटिक्क परेको छ । अत्याधुनिक भवन, चम्किला काउन्टर, एक्स–रे मेसिन, अध्यागमन डेस्क, प्रस्थान कक्ष र धावनमार्ग सबै तयारी अवस्थामा छन् तर यात्रुहरूको भीड छैन । कहिलेकाहीँ चार्टर उडान आउँछ, केही यात्रु ओर्लिन्छन् र फेरि तिनै उक्त विमानमा चढेर फर्किन्छन् अनि फेरि विमानस्थल पहिलेकै सन्नाटामा फर्किन्छ । चार वर्षअघि नेपालकै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रुपमा ठूलो उत्साहका साथ सञ्चालनमा आएको भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आज पनि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानको प्रतीक्षामा छ । अर्बौं रुपैयाँको लगानी, आधुनिक पूर्वाधार र सरकारले दिएको आकर्षक सहुलियतका बाबजुद विमानस्थलले अपेक्षित गति लिन सकेको छैन । विमानस्थल प्रशासन, निजी क्षेत्र र पर्यटन व्यवसायीसँग गरिएको कुराकानीले एउटा साझा निष्कर्ष देखाउँछ । समस्या धावनमार्ग वा भवनको होइन, नीति, बजार व्यवस्थापन र निर्णय क्षमताको हो । गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका निमित्त महाप्रबन्धक श्यामकिशोर साहका अनुसार पछिल्लोपटक थाई एयर एसियाले बैंकक–भैरहवा–बैंकक रुटमा हप्ताको दुई दिन नियमित उडान सञ्चालन गरेको थियो तर त्यो मार्चसम्मको ‘विन्टर सिड्युल’सम्म मात्र सीमित रह्यो । अहिले ‘समर सिड्युल’ सुरु भइसकेकाले अक्टोबरसम्म कुनै नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान छैन । बीचबीचमा चार्टर उडान भने भइरहेका छन् । साहका अनुसार वायुसेवा कम्पनीले नियमित सेवा बन्द गर्नुको मुख्य कारण यात्रु अभावलाई देखाएका छन् । 'जहाज आउँछ तर अपेक्षित ‘अकुपेन्सी’ हुँदैन । जानेबेला केही यात्रु भए पनि फर्कंदा जहाज खाली जस्तै हुन्छ । व्यावसायिक कम्पनीले नाफा हेर्ने भएकाले यस्तो अवस्थामा नियमित उडान टिकाउन कठिन हुन्छ', उनी भन्छन् । तर उहाँ यात्रु नै नभएको निष्कर्षसँग पूर्ण रुपमा सहमत हुनुहुन्न । 'लुम्बिनी प्रदेश मात्रै होइन, मधेस, कोशी, सुदूरपश्चिमलगायत विभिन्न प्रदेशबाट विगतमा यात्रु भैरहवा आउँथे । यात्रुको सम्भावना छ । समस्या यात्रु व्यवस्थापनमा भयो', उनले भने । साहका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय उडान सफल बनाउन एयरलाइन्स मात्र पर्याप्त हुँदैनन् । यात्रुलाई जहाजसम्म पुर्याउने सम्पूर्ण प्रणाली सक्रिय हुनुपर्छ । 'वैदेशिक रोजगारीमा जाने श्रमिक पठाउने म्यानपावर कम्पनी, टिकट बिक्री गर्ने ट्राभल एजेन्सी र जनरल सेल्स एजेन्ट (जिएसए) सबैले मिलेर काम गर्नुपर्थ्यो । त्यो हुन सकेन', उनले भने । उनका अनुसार कतिपय विदेशी वायुसेवा कम्पनी भैरहवामा उड्न इच्छुक भए पनि उनीहरुको नेपालस्थित जनरल सेल्स एजेन्ट काठमाडौंमै केन्द्रित छन् । उनीहरुको सम्पूर्ण व्यापारिक संरचना राजधानीमै भएकाले उनीहरुले यात्रुलाई पनि काठमाडौंबाटै उडाउन बढी जोड दिने गरेका छन् । 'काठमाडौंका जिएसएले स्थानीय ट्राभल एजेन्सीसँग पर्याप्त सहकार्य गरेनन् । भाडामा केही सहुलियत दिने, टिकट सहज उपलब्ध गराउने वा संयुक्त रुपमा बजार प्रवर्द्धन गर्ने काम हुन सकेन । त्यसैले जहाजमा यात्रु भर्न कठिन भयो', साहले भने । उनका अनुसार विमानस्थल सञ्चालनमा पूर्वाधारभन्दा ठूलो चुनौती अहिले यही बजार संरचना बनेको छ । साहको अर्को प्रश्न आफ्नै राष्ट्रिय ध्वजावाहकप्रति छ । नेपाल वायुसेवा निगम र हिमालयन एयरलाइन्सले भैरहवाबाट नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु गरेको भए विदेशी वायुसेवा कम्पनीलाई पनि सकारात्मक सन्देश जाने थियो । 'नेपाली ध्वजावाहकले नै यहाँबाट उडान सुरु गरेको भए वातावरण बन्ने थियो कि ? त्यसपछि विदेशी कम्पनी आउन पनि सहज हुन्थ्यो', उनी भन्छन् । भैरहवाको भविष्य भारतसँग जोडिएका विषयमा पनि साह स्पष्ट देखिन्छन् । भारतीय वायुसेवा कम्पनीले दिल्ली, मुम्बई, कोलकाता, बेङ्गलोरलगायत विभिन्न सहरबाट भैरहवामा सहजै उडान गर्न सक्छन् । त्यसले भारतीय पर्यटक र बौद्ध तीर्थयात्रीको सङ्ख्या उल्लेख्य रुपमा बढाउन सक्नेछ तर यसका लागि सरकारी तहबाट आवश्यक पहल हुन नसकेको उनको गुनासो छ । नेपाल र भारतबीचको एयर सर्भिस एग्रिमेन्ट धेरै पुरानो भएकाले त्यसमा गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल समेटिएको छैन । नयाँ यथार्थअनुसार उक्त सम्झौता पुनरावलोकन गर्नुपर्ने आवश्यकता उनी औँल्याउँछन् । 'भारतीय एयरलाइन्सले अहिले काठमाडौंमा दैनिक धेरै उडान गरिरहेका छन् । उनीहरुलाई भैरहवाबाट पनि उडान गर्न सरकारी तहबाट औपचारिक पहल हुनुपर्छ', उनको भनाइ छ । सरकारले भैरहवाबाट अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न विभिन्न आर्थिक सहुलियत उपलब्ध गराउँदै आएको छ । ल्यान्डिङ शुल्क, नेभिगेसन शुल्क र यात्रु सेवा शुल्कमा शतप्रतिशत छुट, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्कमा ७५ प्रतिशत छुट तथा काठमाडौंको तुलनामा हवाई इन्धनमा पनि उल्लेखनीय सहुलियत दिइएको छ । यात्रु कम हुँदा एयरलाइन्सलाई हुने आर्थिक क्षति केही हदसम्म यी छुटले पूर्ति गर्ने उद्देश्य राखिएको हो तर उनको निष्कर्ष स्पष्ट छ, 'सहुलियतले मात्र पर्याप्त हुँदैन । यात्रु व्यवस्थापन र टिकट बजारको संरचना सुधारिएन भने छुटले मात्र नियमित उडान टिकाउन सक्दैन ।' विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात तथ्याङ्कले पनि उतारचढाव देखाउँछ । सन् २०२२ देखि सन् २०२६ को मे महिनासम्म अन्तर्राष्ट्रियतर्फ एक हजार २१८ विमान आवागमन भएका छन् भने ६९ हजार ३१६ यात्रुले सेवा लिएका छन् । सन् २०२३ मा यात्रु सङ्ख्या चार हजार ७५१ मा झरेको थियो । सन् २०२५ मा यो सङ्ख्या बढेर १९ हजार ५९० पुगे पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमताअनुसार यो अझै न्यून मानिन्छ । चालु वर्षको मे महिनासम्म चार हजार १५३ यात्रुले मात्र सेवा लिएका छन् । भैरहवा विमानस्थलको अर्को विशेषता यहाँ जडान गरिएको इन्स्ट्रमेन्ट ल्याण्डिङ सिस्टम (आइएलएस) हो । साहका अनुसार कम दृश्यता भएका दिनमा पनि सुरक्षित अवतरण गर्न सहयोग गर्ने यो प्रणाली नेपालका लागि महत्वपूर्ण सम्पत्ति हो । अझ रोचक कुरा, यस्तो सुविधा काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उपलब्ध छैन तर यसको ‘सेकेन्डरी प्रोटेक्सन जोन’को करिब १.३ किलोमिटर भाग भारतीय भूभागमा पर्ने भएकाले भारतसँग आवश्यक सहमति हुन बाँकी छ । यस विषयमा पहिले पत्राचार भए पनि त्यसपछि दुवै पक्षबाट पर्याप्त ‘फलोअप’ नभएको उनी स्वीकार गर्छन् । अहिलेसम्म सञ्चालन भएका अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा यसले कुनै प्रत्यक्ष समस्या सिर्जना गरेको छैन । गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको चार वर्ष बितिसक्दा पनि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसक्नुले निजी क्षेत्रलाई पनि उत्तिकै निराश बनाएको छ । तर निजी क्षेत्रका प्रतिनिधिको बुझाइमा यसको मूल समस्या यात्रुको अभावभन्दा धेरै गहिरो छ । उनीहरुका अनुसार सरकारको नीतिगत अन्योल, काठमाडौं केन्द्रित हवाई बजार, भारतसँगको अपर्याप्त कूटनीतिक पहल र कमजोर समन्वयका कारण विमानस्थलले आफ्नो वास्तविक सम्भावना उपयोग गर्न सकेको छैन । नेपाल एसोसिएसन अफ टुर एण्ड ट्राभल एजेन्ट्स (नाट्टा) लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष चन्द्रबहादुर श्रेष्ठ गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ढिलाइ हुनुमा सरकारको नीतिगत कमजोरीलाई मुख्य कारण मान्छन् । उनका अनुसार चार वर्षदेखि सरकारले ‘विमानस्थल चल्छ’ भन्ने आश्वासन मात्रै दिइरहेको छ । अब आश्वासन होइन, ठोस निर्णय आवश्यक छ । उनी भन्छन्, 'काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा दैनिक अत्यधिक हवाई चाप छ । जहाजहरू अवतरणका लागि लामो समय आकाशमा होल्ड भइरहेका छन् । यस्तो अवस्थामा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई प्रभावकारी रुपमा प्रयोग गर्ने नीति सरकारले तत्काल ल्याउनुपर्छ ।' थापाको सुझाव छ, 'सरकारले हवाई नीतिमा संशोधन गरेर अन्तर्राष्ट्रिय उडानको स्पष्ट वर्गीकरण गर्नुपर्छ । ‘फुल–सर्भिस क्यारियर’ र ठूला वाइडबडी विमान काठमाडौंमा केन्द्रित रहन सक्छन् भने बुद्ध सर्किट, धार्मिक पर्यटन र क्षेत्रीय बजार लक्षित बजेट एयरलाइन्स तथा न्यारोबडी जहाजलाई भैरहवामा अवतरण गर्न प्रोत्साहन मात्र होइन, आवश्यक परे नीतिगत व्यवस्था गर्नुपर्छ ।' सरकारले सबै अन्तर्राष्ट्रिय उडान काठमाडौंमै केन्द्रित हुने वर्तमान अवस्था परिवर्तन नगरेसम्म गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अपेक्षित गति लिन नसक्ने उनको ठम्याइ छ । नेपालमा सञ्चालनमा रहेका अधिकांश अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सका एजेन्ट काठमाडौंका सीमित व्यवसायीको नियन्त्रणमा रहेको उनको दाबी छ । टिकट बिक्री, बजार व्यवस्थापन, प्रचारप्रसार र यात्रु वितरणको सम्पूर्ण अधिकार केही कम्पनीमा केन्द्रित हुँदा भैरहवा र पोखराजस्ता नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले प्रतिस्पर्धा गर्ने अवसर नै पाएका छैनन् । 'काठमाडौंका जिएसएले आफ्नै व्यापारिक हितअनुसार जहाजको बजार व्यवस्थापन गर्छन् । स्थानीय ट्राभल एजेन्सीलाई पर्याप्त सहयोग, सहुलियत वा टिकटको समान पहुँच दिइँदैन', थापा भन्छन् । उनको प्रस्ताव छ– भैरहवा र पोखराका लागि स्थानीयस्तरका जिएसए नियुक्त गर्ने नीति सरकारले ल्याउनुपर्छ । उडानको सुनिश्चित भए लुम्बिनीका पर्यटन व्यवसायी र ट्राभल कम्पनी ठूलो लगानी गरेर पनि त्यो जिम्मेवारी लिन तयार रहेको उनको दाबी छ । लुम्बिनी आउने धेरै विदेशी पर्यटक भारतका बौद्ध तीर्थस्थल पनि भ्रमण गर्न चाहन्छन् तर अहिले भारतको इ–भिसा लिएर आएका तेस्रो मुलुकका पर्यटक बेलहिया नाका हुँदै भारत प्रवेश गर्न नपाउने व्यवस्था रहेको श्रेष्ठ बताउँछन् । यसले बुद्ध सर्किटको अवधारणालाई कमजोर बनाएको उनको भनाइ छ । नेपाल सरकारले भारतसँग उच्चस्तरीय कूटनीतिक पहल गरेर यो समस्या समाधान गर्नुपर्नेमा उनको जोड छ । पश्चिम नेपालका हजारौँ युवा हरेक वर्ष वैदेशिक रोजगारीमा जान्छन् तर मेडिकल परीक्षण, श्रम स्वीकृति, बायोमेट्रिक र भिसा प्रक्रियाका लागि उनीहरू अझै काठमाडौं जान बाध्य छन् । भैरहवामै श्रम डेस्क, मेडिकल सेन्टर र प्रमुख मुलुकका भिसा सेन्टर स्थापना गर्न सकियो भने यही क्षेत्रबाट ठूलो सङ्ख्यामा यात्रु अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा जोडिनसक्ने उनको विश्वास छ । नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ, लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष ठाकुरकुमार श्रेष्ठ पनि गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थललाई केबल रुपन्देहीको परियोजना मान्न नहुने बताउँछन् । धनगढी, नेपालगञ्ज, दाङ, बर्दिया, कैलाली, कञ्चनपुरका नागरिकलाई काठमाडौं पुगेर जहाज चढ्नुभन्दा भैरहवा आउन समय र खर्च दुवै हिसाबले सहज हुन्छ । श्रेष्ठको विचारमा अरुलाई दोष दिनुभन्दा पहिले नेपाल सरकारले आफ्नै दायित्व पूरा गर्नुपर्छ । उनी प्रश्न गर्छन्, 'सरकारकै स्वामित्वमा रहेको नेपाल एयरलाइन्सले दैनिक एउटा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान किन सुरु गर्न सक्दैन ?' उनका अनुसार नेपाल एयरलाइन्स र हिमालयन एयरलाइन्सले नियमित उडान सुरु गरे त्यसले बजारमा सकारात्मक सन्देश जानेछ । त्यसपछि विदेशी एयरलाइन्स पनि भैरहवाप्रति आकर्षित हुन सक्छन् । यदि यात्रु उडान तत्काल विस्तार गर्न कठिन छ भने कार्गो उडानलाई विकल्पका रुपमा अघि बढाउन सकिने सुझाव पनि निजी क्षेत्रले दिएको छ । विमानस्थलमा पर्याप्त भौतिक पूर्वाधार, जनशक्ति र सञ्चालन क्षमता रहेका अवस्थामा अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो सेवा सुरु गर्न सकिए कृषि उत्पादन, औद्योगिक वस्तु र निर्यात व्यापारले नयाँ बजार पाउन सक्छ । भारतसँग प्रत्यक्ष हवाई सम्पर्कलाई विमानस्थलको भविष्यसँग जोडेर हेरिएको छ । नयाँदिल्ली, मुम्बई, कोलकाता, बेङ्गलोर, वाराणसी वा लखनउबाट नियमित उडान सुरु भए भारतीय पर्यटक मात्रै होइन, बौद्ध धर्मावलम्बी, तीर्थयात्री तथा तेस्रो मुलुकका पर्यटक पनि सिधै लुम्बिनी आउन सक्नेछन् । यसले लुम्बिनीसँगै पाल्पा, पोखरा, मुक्तिनाथ र पश्चिम नेपालको पर्यटनलाई पनि प्रत्यक्ष लाभ पुग्नेछ । विसं २०२१ मा घाँसे हवाई मैदानबाट सुरु भएको यो विमानस्थल २०२३ सालदेखि आन्तरिक विमानस्थलका रुपमा हालको स्थानबाट सञ्चालनमा आएको छ । विसं २०७१ माघ १ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको शिलान्यास गर्नु भई करिब ३५ अर्ब रुपैयाँको लागतमा निर्माण भएको विमानस्थलको २०७९ जेठ २ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गरेका थिए । करिब आठ सय बिघामा फैलिएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा तीन किलोमिटरको रन–वे रहेको छ । ‘फोर ई क्याटेगरी’को विमानस्थलमा नवौँ क्याटेगरीको दमकलहरू रहेका छन् । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सरहको उडान र अवतरण हुनसक्ने यहाँ चार न्यारोबडी र एक वाइडबडी जहाज पार्किङ गर्न सकिन्छ । रासस
जनकपुरका अतिक्रमित गुठी जग्गा हटाउन कार्यान्वयन समिति गठन
काठमाडौं । भूमि व्यवस्था, सहकारी संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयले धनुषाको रामजानकी मन्दिरलगायत बृहत्तर जनकपुर क्षेत्रअन्तर्गत रहेका गुठी जग्गाको संरक्षण तथा अतिक्रमण हटाउन ९ सदस्यीय कार्यान्वयन समिति गठन गरेको छ । मन्त्रालयले बृहत्तर जनकपुर क्षेत्रअन्तर्गत जनकपुर उपमहानगरपालिका भित्र रहेका पोखरी, पोखरीका डिल, रामजानकी मन्दिरलगायत प्रमुख मठमन्दिर तथा गुठी जग्गाको संरक्षण र व्यवस्थापनका लागि विगतमा तयार भएका प्रतिवेदनहरूको कार्यान्वयनलाई तीव्रता दिन उक्त समिति गठन गरेको हो । समिति गुठी संस्थान, प्रधान कार्यालयका गुठी प्रशासक ध्रुव घिमिरेको संयोजकत्वमा गठन गरिएको छ । समितिमा जिल्ला प्रशासन कार्यालय धनुषाका सहायक प्रमुख जिल्ला अधिकारी, जिल्ला समन्वय समिति धनुषाका जिल्ला समन्वय अधिकारी, भूमि व्यवस्थापन तथा अभिलेख विभागका निर्देशक, भूमि प्रशासन कार्यालय धनुषाका प्रमुख भूमि प्रशासन अधिकृत, नापी कार्यालय धनुषाका प्रमुख नापी अधिकृत, गुठी संस्थान शाखा कार्यालय धनुषाका कार्यालय प्रमुखलगायतका प्रतिनिधि सदस्य रहेका छन् । समितिलाई बृहत्तर जनकपुर क्षेत्रअन्तर्गत रहेका पोखरी, पोखरीका डिल, रामजानकी मन्दिरलगायत प्रमुख मठ–मन्दिर र गुठी जग्गामा भएका अतिक्रमण हटाई संरक्षण तथा व्यवस्थापन गर्ने जिम्मेवारी दिइएको मन्त्रालयले जनाएको छ । समितिले उच्चस्तरीय कार्यदलको प्रतिवेदन, २०६२, सरकारी, सार्वजनिक र गुठी जग्गा संरक्षण सम्बन्धी जाँचबुझ आयोग, २०७६ को प्रतिवेदन तथा गुठी जग्गासम्बन्धी अन्य प्रतिवेदनमा उल्लेख भएका कार्यहरू कार्यान्वयन गर्नेछ । समितिको कार्यक्षेत्रअनुसार मन्दिर परिसर, पोखरी तथा पोखरीका डिलमा भएको अतिक्रमण रेखाङ्कन गरी सम्बन्धित व्यक्तिलाई सात दिनभित्र स्वेच्छाले जग्गा खाली गर्न सूचना जारी गरिनेछ । त्यसैगरी, अन्य गुठी जग्गामा घर–टहरा निर्माण गरी बसोबास गरिएको क्षेत्र रेखाङ्कन गरी सम्बन्धित व्यक्तिलाई पन्ध्र दिनभित्र अतिक्रमण हटाउन सूचना दिइनेछ । तोकिएको अवधिभित्र अतिक्रमण नहटाएमा स्थानीय प्रशासन तथा सम्बन्धित स्थानीय तहको समन्वयमा १५ दिनभित्र अतिक्रमण हटाउने व्यवस्था गरिएको छ । अतिक्रमण हटाउने कार्य सम्पन्न भएपछि समितिले १५ दिनभित्र प्रगति विवरणसहित मन्त्रालयमा प्रतिवेदन पेश गर्नुपर्ने मन्त्रालयले जनाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार उक्त समिति गठनसँगै विगतका अध्ययन, आयोग तथा कार्यदलले दिएका सुझावहरूको प्रभावकारी कार्यान्वयन गर्दै बृहत्तर जनकपुर क्षेत्रका ऐतिहासिक, धार्मिक तथा सांस्कृतिक महत्वका गुठी सम्पत्तिको संरक्षण र व्यवस्थापनलाई थप सुदृढ बनाइने छ ।
भायानेटको आम्दानी साढे २ अर्ब, बजार हिस्सा १०.२९ प्रतिशत
काठमाडौं । भायानेट कम्युनिकेशन लिमिटेडले गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा २ अर्ब ४० करोड ४० लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेको छ । यो आम्दानी अघिल्लो वर्षको तुलनामा ४.२४ प्रतिशत अर्थात् ९ करोड ८० लाख रुपैयाँ बढी हो । अघिल्लो आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा कम्पनीले २ अर्ब ३० करोड ६० लाख रुपैयाँ बराबर आम्दानी गरेको थियो । कम्पनीका अनुसार आव २०७९/८० मा २ अर्ब १७ करोड ९० लाख रुपैयाँ र आव २०७८/७९ मा २ अर्ब २३ करोड १० लाख रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो । सन् १९९९ अक्टोबरमा स्थापना भएको भायानेट कम्युनिकेशनले नेपाल दूरसञ्चार प्राधिकरणबाट इन्टरनेट सेवा प्रदायक (आईएसपी) का रूपमा सञ्चालन अनुमति सन् २००० नोभेम्बर १७ मा प्राप्त गरेको थियो । २५ वर्षदेखि नेपालमा इन्टरनेट सेवा व्यवसाय सञ्चालन गर्दै आएको भायानेटले इन्टरनेट कनेक्टिभिटी र आईपीटीभी सेवा उपलब्ध गराउँदै आएको छ । यसका अतिरिक्त कम्पनीले डाटा कनेक्टिभिटी, नेटवर्कलगायतका विभिन्न सूचना प्रविधि (आईटी) सम्बन्धी सेवासमेत प्रदान गर्दै आएको छ । सन् २०२६ को मध्य अप्रिलसम्मको तथ्यांकअनुसार ग्राहक संख्याका आधारमा भायानेट नेपालको चौथो ठूलो इन्टरनेट सेवा प्रदायकका रूपमा रहेको दाबी गरेको छ । कम्पनीको बजार हिस्सा १०.२९ प्रतिशत रहेको छ भने यसको सेवा ७ वटै प्रदेशका ५८ जिल्लामा फैलिएको छ । भायानेट कम्युनिकेशनको अध्यक्ष तथा प्रबन्ध निर्देशक विनय बोहरा रहेका छन् । कम्पनीमा ८५ प्रतिशत सेयर स्वामित्व रहेका बोहरा स्थापनाकालदेखि नै नेतृत्वदायी भूमिकामा छन् । कम्पनीले स्वतन्त्र सञ्चालकका रूपमा पूर्वबैंकर पार्शुराम कुँवर क्षेत्रीलाई पनि नियुक्त गरेको छ । त्यस्तै, कम्पनीको दैनिक सञ्चालन प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) सेवा पाठकको नेतृत्वमा भइरहेको छ । चार्टर्ड एकाउन्टेन्ट (सीए) रहेकी पाठकसँग वित्त, लेखापरीक्षण तथा कर्पोरेट सुशासन क्षेत्रमा १८ वर्षभन्दा बढी अनुभव रहेको जनाइएको छ । कम्पनीको सञ्चालन नाफा (ब्याज, लिज, ह्रासकट्टी र कर अघिको नाफा) मार्जिन २७ प्रतिशतदेखि ३४ प्रतिशतको दायरामा स्थिर रहेको छ, जुन प्रतिस्पर्धी कम्पनीहरूको तुलनामा तुलनात्मक रूपमा राम्रो रहेको कम्पनीले दाबी गरेको छ । यद्यपि, कुल सञ्चालन आम्दानी बढे पनि गत वर्ष ब्याज, लिज, ह्रासकट्टी र कर अघिको नाफा घटेर ७४ करोड ८० लाख रुपैयाँमा सीमित भएको छ, जबकि अघिल्लो वर्ष ७७ करोड ४० लाख रुपैयाँ थियो । यो गिरावट मुख्यतः अघिल्ला वर्षका रोयल्टी तथा ग्रामीण दूरसञ्चार विकास कोष (आरटीडीएफ) सम्बन्धी दायित्व चालु वर्षमा समायोजन गरिएका कारण भएको कम्पनीले जनाएको छ । गत वर्ष कर्मचारी खर्च घटेर १७ करोड ४० लाख रुपैयाँमा झरेको छ, जुन अघिल्लो वर्ष २२ करोड ४० लाख रुपैयाँ थियो । कम्पनीको करपछिको नाफा मार्जिन भने करिब ३ प्रतिशतमा सीमित छ । यद्यपि, नगद आम्दानी सन्तोषजनक देखिएको कम्पनीको भनाइ छ । गत वर्ष भायानेटको नगद सञ्चिति ५४ करोड १० लाख रुपैयाँ पुगेको छ, जुन अघिल्लो वर्ष ५१ करोड ९० लाख रुपैयाँ थियो । गत आर्थि वर्ष कम्पनीको करिब ६४ प्रतिशत आम्दानी खुद्रा इन्टरनेट र आईपीटीभी सेवाबाट आएको जनाएको छ । जुन अघिल्लो वर्ष यो हिस्सा करिब ७७ प्रतिशत थियो । चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को ९ महिनासम्म बढेर करिब ७७ प्रतिशत पुगेको छ । यस्तै, सानो कार्यालय तथा होम अफिस ग्राहकबाट करिब १० देखि ११ प्रतिशत आम्दानी आएको देखिन्छ । त्यस्तै, संस्थागत वा कर्पोरेट ग्राहकबाट करिब ३ प्रतिशत आम्दानी भएको छ । कम्पनीमाथि अघिल्ला वर्षहरूको संचित रोयल्टी तथा ग्रामीण दूरसञ्चार विकास कोष (आरटीडीएफ) अन्तर्गत मर्मतसम्भार शुल्कमा लाग्ने करिब ४३ करोड ३० लाख दायित्व थपिएपछि ऋणभार बढेको जनाएको छ । उक्त दायित्वको अधिकांश हिस्सा ऋणमार्फत व्यवस्थापन गरिएको कम्पनीको भनाइ छ । कम्पनीले विभिन्न बैंक तथा वित्तीय संस्थाबाट ३ अर्ब १८ करोड रुपैयाँ ऋण लिएको छ । जसमा २ अर्ब ९० करोड ५० लाख रुपैयाँ अल्पकालीन र २७ करोड ५० लाख रुपैयाँ दीर्घकालीन ऋण रहेको छ । गत वर्ष कम्पनीको सञ्चालन चक्र ७१ दिन रहेको छ, जुन अघिल्लो वर्ष ९८ दिन थियो । कम्पनीसँग रहेका एसेसरीज, केबल, नेटवर्क उपकरण तथा वायरलेस सामग्रीजस्ता वस्तुको मौज्दात अवधि १६७ दिन पुगेको छ, जुन अघिल्लो वर्ष १७७ दिन थियो । यद्यपि, ग्राहकबाट रकम असुलीको औसत अवधि भने तुलनात्मक रूपमा स्थिर रहेको छ । आव २०७९/८० देखि गत वर्षसम्म कम्पनीको औसत असुली अवधि करिब ३८ दिनको हाराहारीमा कायम रहेको छ । यसले ग्राहकबाट भुक्तानी संकलनको अवस्था धेरै बिग्रिएको छैन भन्ने देखाउँछ । बढ्दो प्रतिस्पर्धाले बजार हिस्सा जोगाउन चुनौती नेपालमा इन्टरनेट सेवा प्रदायक (आईएसपी) उद्योग तीव्र गतिमा विस्तार भइरहेको भए पनि बढ्दो प्रतिस्पर्धाले भायानेट कम्युनिकेशन जस्ता कम्पनीहरूलाई थप दबाबमा पारेको छ । बजारमा ६० भन्दा बढी आईएसपी सक्रिय रहे पनि स्थिर ब्रोडब्यान्ड इन्टरनेट ग्राहकको वितरण भने सीमित ठूला कम्पनीहरूमा केन्द्रित देखिन्छ । सन् २०२६ को मध्य अप्रिलसम्म शीर्ष २० आईएसपीले संयुक्त रूपमा कुल बजारको ९९.११ प्रतिशत हिस्सा ओगटेका छन् । त्यसमध्ये शीर्ष ५ आईएसपीको संयुक्त बजार हिस्सा करिब ७१ प्रतिशत रहेको छ भने भायानेटको हिस्सा करिब १० प्रतिशत रहेको जनाइएको छ । सबैभन्दा ठूलो एकल आईएसपीले मात्रै करिब ३१ प्रतिशत बजार नियन्त्रणमा राखेको जनाएको छ । यस अवस्थाले बजारमा केही ठूला कम्पनीहरूको वर्चस्व स्पष्ट देखाएको छ । ठूला कम्पनीहरूले आफ्नो आकार र लागत लाभका कारण शुल्क घटाउन, ग्राहकलाई आकर्षक भुक्तानी सुविधा दिन तथा आवश्यक परे मूल्ययुद्ध सुरु गर्न सक्ने अवस्था रहेको बताइएको छ । यस्तो प्रतिस्पर्धाले भायानेटले पनि मूल्य घटाएर प्रतिस्पर्धा गर्नुपरे नाफाको मार्जिन खुम्चिन सक्ने र मूल्य प्रतिस्पर्धामा नउत्रिए ग्राहक आधार गुम्ने तथा ग्राहक टिकाइराख्न अझ कठिन हुने जोखिम रहेको कम्पनीको भनाइ छ ।
किन चीनतर्फ सर्दैछन् विश्वका अटो कम्पनी ?
काठमाडौं । अमेरिकी अटो निर्माता जनरल मोटर्स (जीएम) ले चीनमा विदेशी अटो कम्पनीका लागि एउटा दुर्लभ उपलब्धि हासिल गर्दै नयाँ ब्युइक इलेक्ट्रा ई ७ का १० हजारभन्दा बढी युनिट पहिलो महिनामै बिक्री गरेको छ । नाम मात्रै अमेरिकी भए पनि यो गाडीको लगभग सबै पक्ष चिनियाँ हो । यसलाई जीएमले आफ्नो स्थानीय साझेदार एसएआईसी मोटर (एसएआईसी) सँग मिलेर सञ्चालन गरेको प्राविधिक केन्द्रमा पूर्ण रूपमा विकास गरेको हो । यस योजनाबारे प्रत्यक्ष जानकारी भएका एक स्रोतका अनुसार जीएमले यो गाडी दक्षिण कोरियामा निर्यात गर्ने र यसको चीनमा विकसित प्लेटफर्मलाई आगामी क्याडिल्याक अप्टिकको नयाँ संस्करणमा समेत प्रयोग गर्ने योजना बनाएको छ । यो जानकारी पहिलो पटक सार्वजनिक भएको हो । विगतमा विश्वका ठूला अटो कम्पनीहरूले चीनलाई मुख्यतः कम लागतमा उत्पादन गर्ने केन्द्रका रूपमा प्रयोग गर्थे । मुख्यालयमा डिजाइन गरिएका गाडीहरू चीनमा उत्पादन हुन्थे । तर अहिले अवस्था बदलिएको छ । जीएम, फक्सवागन र रेनो जस्ता कम्पनीहरूले अनुसन्धान तथा विकास (आर एन्ड डी) को जिम्मेवारी चिनियाँ इन्जिनियरहरूलाई सुम्पिन थालेका छन् । यसको प्रमुख कारण विद्युतीय पावरट्रेन, उन्नत सफ्टवेयर तथा अन्य महत्त्वपूर्ण प्रविधिमा चीनले हासिल गरेको प्रतिस्पर्धात्मक अग्रता हो । यससँगै चीनस्थित टोलीलाई निर्णय गर्ने स्वतन्त्रता पनि बढाइएको छ । जीएम चीनका पूर्वइन्जिनियर तथा स्वतन्त्र अटो विश्लेषक झु युलोङका अनुसार अहिले सबै निर्णय मुख्यालयबाट मात्र हुने अवस्था समाप्त हुँदै गएको छ । उनले भने, ‘इलेक्ट्रा परियोजनामा पहिलो पटक उत्पादनको अवधारणा र प्राविधिक रोडम्याप पूर्ण रूपमा चीनस्थित टोलीको नियन्त्रणमा पुगेको छ ।’ जीएम चीनका प्रवक्ताले सम्भावित निर्यात वा भविष्यका बजार योजनाबारे टिप्पणी गर्न अस्वीकार गरे । तर उनले चीन तथा अन्य अन्तर्राष्ट्रिय बजारका ग्राहकको आवश्यकता पूरा गर्ने सवारी साधन र प्रविधि विकासमा कम्पनी केन्द्रित रहेको बताए । अटो उद्योगका अधिकारी तथा विश्लेषकहरूका अनुसार पहिले चीनमा विकसित प्रविधि केवल स्थानीय बजारका लागि सीमित हुन्थ्यो । अहिले भने त्यही प्रविधिलाई विश्वव्यापी रूपमा प्रयोग गर्न मिल्ने गरी विकास र विस्तार गर्न थालिएको छ । चीनमा विकसित ‘सियाओ याओ’ प्लेटफर्म नयाँ ब्युइक इलेक्ट्रा सियाओ याओ नामक प्लेटफर्ममा आधारित छ । यसलाई सांघाइस्थित प्यान एसिया टेक्निकल अटोमोटिभ सेन्टर (पीएटीएसी) का करिब तीन हजार इन्जिनियर तथा कर्मचारीले विकास गरेका हुन् । ‘सियाओ याओ’ नाम दाओवादी दर्शनबाट लिइएको हो, जसको अर्थ ‘बोझबाट मुक्ति’ भन्ने हुन्छ । यस प्लेटफर्ममा ९०० भोल्टको सुपरचार्जिङ प्रणाली, प्लग–इन हाइब्रिड पावरट्रेन तथा बजारकै उत्कृष्ट इन्धन दक्षता प्रदान गर्ने प्रविधि रहेको एसएआईसी–जीएमले जनाएको छ । यी विशेषताहरू डेट्रोइटमा विकसित जीएमका मोडलहरूमा उपलब्ध छैनन्। स्रोतका अनुसार आगामी क्याडिल्याक अप्टिकमा यही प्लेटफर्म प्रयोग गरिएमा यसअघिको डेट्रोइटमा विकसित अल्टियम प्लेटफर्मलाई प्रतिस्थापन गरिनेछ । चीनमा सियाओ याओ प्लेटफर्ममा आधारित इलेक्ट्राले राम्रो सफलता पाए पनि अल्टियम प्लेटफर्ममा आधारित मोडलहरूको बिक्री अपेक्षाकृत कमजोर रहेको थियो । प्रविधि क्षमता बढाउने नयाँ रणनीति अनुसन्धान तथा विकास चीनमा सार्नुले परम्परागत अटो कम्पनीहरूको प्रविधि क्षमता उल्लेखनीय रूपमा वृद्धि गरिरहेको छ । अनुसन्धान संस्था गार्टनरका उपाध्यक्ष पेड्रो पाचेको भन्छन्, ‘परम्परागत अटो निर्माता कम्पनीहरू उत्पादन केन्द्रित कम्पनी हुन्, तर अहिले उनीहरू प्रविधि केन्द्रित संसारमा आफूलाई रूपान्तरण गर्ने प्रयास गरिरहेका छन्। त्यसैले उनीहरू त्यही स्थान पुगे जहाँ उत्कृष्ट प्रविधि प्रतिभा उपलब्ध छ ।’ चीनमा विकास, युरोपका लागि उत्पादन रेनोको सांघाइस्थित प्राविधिक केन्द्रले विकास गरेको ट्विङ्गो ई–टेक अहिले युरोपमा उत्पादन तथा बिक्री भइरहेको छ । दक्षिण कोरियाको हुन्डाईले चीनमा बिक्रीमा कठिनाइ भोगे पनि कम्पनीले चीनलाई अनुसन्धान तथा विकास र निर्यात केन्द्र बनाउने योजना अघि बढाइरहेको छ । यस्तै, अडीले पनि आफ्नो नयाँ चिनियाँ ब्रान्ड अडीका लागि पूर्ण स्वतन्त्रता प्राप्त अनुसन्धान तथा विकास केन्द्र स्थापना गर्ने घोषणा गरिसकेको छ । एसएआईसी अडीका स्टेफन पोएट्ज्लका अनुसार अडी ई ५ स्पोट्र्सब्याक को प्रारम्भिक सफलताले कम्पनीलाई जर्मन प्रविधिलाई चीनअनुकूल बनाउने पुरानो अभ्यासबाट बाहिर निस्कन प्रेरित गरेको हो । ई ५ मा रहेको ‘इन्टेलिजेन्ट एयर सस्पेन्सन’ ले सेन्सरमार्फत सडकको उचाइ–ओरालो पूर्वानुमान गरी थप सहज यात्रा अनुभव प्रदान गर्छ । यो सुविधा चीनका ग्राहकबीच निकै लोकप्रिय बनेको छ । तर यसको प्रतिस्पर्धी मर्सिडिज सीएलएमा भने यस्तो सुविधा छैन, किनकि त्यो जर्मनीमा विकसित विश्वव्यापी प्लेटफर्ममा आधारित छ । थिङ्कर कारका अनुसार सन् २०२५ को अन्त्यदेखि बिक्री सुरु भएको ई ५ ले चीनमा औसत मासिक ९१० युनिट बिक्री गरेको छ भने सीएलएको मासिक बिक्री औसत २९६ युनिटमा सीमित छ । अडीले ई ५ लाई चीनबाट निर्यात गर्ने योजना नरहेको जनाएको छ । यद्यपि युरोपका धेरै अटो पारखीहरूले सामाजिक सञ्जालमार्फत यो गाडी आफ्नो बजारमा उपलब्ध नभएकोप्रति असन्तुष्टि जनाएका छन् । मर्सिडिजले भने सीएलए ईभीलाई ठूलो परिमाणमा बिक्री गर्ने मोडलभन्दा विशिष्ट ग्राहक लक्षित उत्पादनका रूपमा विकास गरिएको जनाएको छ । साथै कम्पनीले ‘पूर्ण रूपमा चीनअनुकूल’ उत्पादन विकासमा थप जोड दिइरहेको बताएको छ । चीनको अनुसन्धान केन्द्र किन आवश्यक ? विद्युतीय सवारीसम्बन्धी ब्लग सुपरचार्ज्डका संस्थापक चाङ यानका अनुसार विदेशी मुख्यालयहरूले चिनियाँ बजारको आवश्यकता र ग्राहकका समस्यामा पर्याप्त छिटो प्रतिक्रिया दिन सक्दैनन् । त्यसैले अनुसन्धान तथा विकास चीनमै गर्नु अपरिहार्य बन्दै गएको छ । चीनस्थित जर्मन चेम्बर अफ कमर्सका अनुसार जर्मन अटो उद्योगले स्थानीय तथा विश्व बजारका लागि चीनमा गर्ने अनुसन्धान तथा विकासको हिस्सा दुई वर्षमै १२ प्रतिशतबाट बढेर ३३ प्रतिशत पुगेको छ । चेम्बरका उत्तर चीनका कार्यकारी निर्देशक ओलिभर ओएम्स भन्छन्, ‘ज्ञानको प्रवाह अब एकतर्फी मात्र छैन ।’ ‘दुई अडी’ को रणनीति अनुसन्धान तथा विकासको जिम्मेवारी चीनलाई दिँदा ब्रान्डको पहिचान कमजोर हुने चिन्ता पनि कम्पनीहरूमा देखिएको छ, विशेष गरी ‘जर्मन इन्जिनियरिङ’ को छवि बोकेका ब्रान्डहरूमा । यसलाई समाधान गर्न अडीले चीनमा दुईवटा छुट्टाछुट्टै ब्रान्ड रणनीति अपनाएको छ । नयाँ अनुसन्धान केन्द्रमा विकसित प्रविधि अडी ब्रान्डमा प्रयोग हुनेछ भने परम्परागत चारवटा घेराको लोगो भएको अडी ब्रान्डले जर्मनीमा विकसित प्रविधिलाई निरन्तरता दिनेछ । कम्पनीका अनुसार यसले दुवै ब्रान्डको बजार स्थिति, लक्षित ग्राहक र प्रविधि रणनीतिलाई स्पष्ट रूपमा अलग राख्नेछ । चुनौती पनि उस्तै विश्लेषकहरूका अनुसार अनुसन्धान तथा विकास चीनमा सार्दा कम्पनीभित्र सांस्कृतिक मतभेद, गुणस्तरसम्बन्धी विवाद तथा राजनीतिक दबाबसमेत सिर्जना हुन सक्छ । गार्टनरका पेड्रो पाचेकोका अनुसार अत्यधिक अनुसन्धान क्षमता चीनमा सार्दा कम्पनीको स्वदेशी आपूर्ति सञ्जाल तथा औद्योगिक वातावरण कमजोर बन्न सक्छ, जसलाई केही देशहरूले रणनीतिक क्षतिका रूपमा पनि हेर्न सक्छन् । रेनोको ट्विङ्गो परियोजनाले यस्तै चुनौतीको झलक दिएको छ । कम्पनीले चीनस्थित केन्द्रमा केवल २१ महिनामै ट्विङ्गो ई–टेक विकास गरेको थियो । कम्पनीका प्रमुख प्राविधिक अधिकृत फिलिप ब्रुनेटले यसलाई ‘असाधारण उपलब्धि’ भनेका छन् । तर मुख्यालयमा गुणस्तर मापदण्ड र चिनियाँ इन्जिनियरहरूको लामो कार्यघण्टाबारे शंका व्यक्त भएपछि रेनोले फ्रान्सका इन्जिनियरहरूलाई चीनमा नियमित रूपमा पठाउन सुरु गर्यो । ब्रुनेट भन्छन्, ‘उनीहरू जति धेरै चीन आउँछन्, हाम्रो लागि त्यति नै राम्रो हुन्छ, किनकि उनीहरू फर्किएपछि फ्रान्समा यहाँको वास्तविकता बुझाइदिन्छन् ।’
कुमारी बैंक र जर्मन वित्तीय संस्थाबीच दिगो बैंकिङ प्रवर्द्धनका लागि रणनीतिक साझेदारी
काठमाडौं । कुमारी बैंक लिमिटेडले नेपालमा दिगो बैंकिङ अभ्यासलाई थप प्रभावकारी बनाउने उद्देश्यसहित जर्मनीको वित्तीय संस्था डोइचे स्पार्कासेनस्टिफ्टुङ फर इन्टरनेशनल कोअपरेसनसँग रणनीतिक साझेदारी गरेको छ । सम्झौतापत्रमा कुमारी बैंकका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत रामचन्द्र खनाल र डोइचे स्पार्कासेनस्टिफ्टुङको एसिया डिभिजन प्रमुख डा. इलोन्का रुल स्टर्नले हस्ताक्षर गरेका छन् । यो सहकार्य जर्मनीको संघीय आर्थिक सहयोग तथा विकास मन्त्रालयको सहयोगमा सञ्चालित क्षेत्रीय कार्यक्रमअन्तर्गत भएको बैंकले जनाएको छ । सम्झौताअनुसार बैंकमा दिगो बैंकिङ अभ्यासलाई संस्थागत गर्दै हरित वित्त, न्यून कार्बन उत्सर्जन तथा दिगो उद्यमशीलता प्रवर्द्धनका कार्यक्रम सञ्चालन गरिनेछन् । यसका लागि संस्थाले ईएसजी रिस्क राडार र सस्टेनेबल फाइनान्स कम्पास लगायतका प्राविधिक प्रणाली उपलब्ध गराउनेछ । त्यस्तै, ग्रामीण क्षेत्र तथा साना–मझौला उद्यम (एसएमई) को क्षमता अभिवृद्धिका लागि डिस्क बिजनेस गेम समेत सञ्चालन गरिने बैंकले जनाएको छ । कुमारी बैंकका दिगो बैंकिङ विभाग प्रमुख अर्पण पौडेलले यो सम्झौताले बैंकलाई अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासअनुसार आफ्ना बैंकिङ प्रणालीलाई अझ परिष्कृत बनाउन सहयोग पुग्ने विश्वास व्यक्त गरे । उनका अनुसार साझेदारीमार्फत हरित वित्त र दिगो आर्थिक विकासलाई टेवा पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ । हाल कुमारी बैंकले देशभर २८६ शाखा, ३०३ एटीएम, ४० एक्सटेन्सन काउन्टर, ४१ शाखारहित बैंकिङ इकाइ तथा १,१०० भन्दा बढी पीओएस टर्मिनलमार्फत सेवा प्रदान गर्दै आएको छ । बैंकले यो सहकार्यले नेपालमा दिगो वित्तीय प्रणालीको विकास र हरित अर्थतन्त्र प्रवर्द्धनमा महत्त्वपूर्ण योगदान पुग्ने विश्वास व्यक्त गरेको छ ।
