काठमाडौं । अमेरिकी अटो निर्माता जनरल मोटर्स (जीएम) ले चीनमा विदेशी अटो कम्पनीका लागि एउटा दुर्लभ उपलब्धि हासिल गर्दै नयाँ ब्युइक इलेक्ट्रा ई ७ का १० हजारभन्दा बढी युनिट पहिलो महिनामै बिक्री गरेको छ ।
नाम मात्रै अमेरिकी भए पनि यो गाडीको लगभग सबै पक्ष चिनियाँ हो । यसलाई जीएमले आफ्नो स्थानीय साझेदार एसएआईसी मोटर (एसएआईसी) सँग मिलेर सञ्चालन गरेको प्राविधिक केन्द्रमा पूर्ण रूपमा विकास गरेको हो ।
यस योजनाबारे प्रत्यक्ष जानकारी भएका एक स्रोतका अनुसार जीएमले यो गाडी दक्षिण कोरियामा निर्यात गर्ने र यसको चीनमा विकसित प्लेटफर्मलाई आगामी क्याडिल्याक अप्टिकको नयाँ संस्करणमा समेत प्रयोग गर्ने योजना बनाएको छ । यो जानकारी पहिलो पटक सार्वजनिक भएको हो ।
विगतमा विश्वका ठूला अटो कम्पनीहरूले चीनलाई मुख्यतः कम लागतमा उत्पादन गर्ने केन्द्रका रूपमा प्रयोग गर्थे । मुख्यालयमा डिजाइन गरिएका गाडीहरू चीनमा उत्पादन हुन्थे । तर अहिले अवस्था बदलिएको छ । जीएम, फक्सवागन र रेनो जस्ता कम्पनीहरूले अनुसन्धान तथा विकास (आर एन्ड डी) को जिम्मेवारी चिनियाँ इन्जिनियरहरूलाई सुम्पिन थालेका छन् ।
यसको प्रमुख कारण विद्युतीय पावरट्रेन, उन्नत सफ्टवेयर तथा अन्य महत्त्वपूर्ण प्रविधिमा चीनले हासिल गरेको प्रतिस्पर्धात्मक अग्रता हो ।
यससँगै चीनस्थित टोलीलाई निर्णय गर्ने स्वतन्त्रता पनि बढाइएको छ । जीएम चीनका पूर्वइन्जिनियर तथा स्वतन्त्र अटो विश्लेषक झु युलोङका अनुसार अहिले सबै निर्णय मुख्यालयबाट मात्र हुने अवस्था समाप्त हुँदै गएको छ ।
उनले भने, ‘इलेक्ट्रा परियोजनामा पहिलो पटक उत्पादनको अवधारणा र प्राविधिक रोडम्याप पूर्ण रूपमा चीनस्थित टोलीको नियन्त्रणमा पुगेको छ ।’
जीएम चीनका प्रवक्ताले सम्भावित निर्यात वा भविष्यका बजार योजनाबारे टिप्पणी गर्न अस्वीकार गरे । तर उनले चीन तथा अन्य अन्तर्राष्ट्रिय बजारका ग्राहकको आवश्यकता पूरा गर्ने सवारी साधन र प्रविधि विकासमा कम्पनी केन्द्रित रहेको बताए ।
अटो उद्योगका अधिकारी तथा विश्लेषकहरूका अनुसार पहिले चीनमा विकसित प्रविधि केवल स्थानीय बजारका लागि सीमित हुन्थ्यो । अहिले भने त्यही प्रविधिलाई विश्वव्यापी रूपमा प्रयोग गर्न मिल्ने गरी विकास र विस्तार गर्न थालिएको छ ।
चीनमा विकसित ‘सियाओ याओ’ प्लेटफर्म
नयाँ ब्युइक इलेक्ट्रा सियाओ याओ नामक प्लेटफर्ममा आधारित छ । यसलाई सांघाइस्थित प्यान एसिया टेक्निकल अटोमोटिभ सेन्टर (पीएटीएसी) का करिब तीन हजार इन्जिनियर तथा कर्मचारीले विकास गरेका हुन् ।
‘सियाओ याओ’ नाम दाओवादी दर्शनबाट लिइएको हो, जसको अर्थ ‘बोझबाट मुक्ति’ भन्ने हुन्छ ।
यस प्लेटफर्ममा ९०० भोल्टको सुपरचार्जिङ प्रणाली, प्लग–इन हाइब्रिड पावरट्रेन तथा बजारकै उत्कृष्ट इन्धन दक्षता प्रदान गर्ने प्रविधि रहेको एसएआईसी–जीएमले जनाएको छ । यी विशेषताहरू डेट्रोइटमा विकसित जीएमका मोडलहरूमा उपलब्ध छैनन्।
स्रोतका अनुसार आगामी क्याडिल्याक अप्टिकमा यही प्लेटफर्म प्रयोग गरिएमा यसअघिको डेट्रोइटमा विकसित अल्टियम प्लेटफर्मलाई प्रतिस्थापन गरिनेछ ।
चीनमा सियाओ याओ प्लेटफर्ममा आधारित इलेक्ट्राले राम्रो सफलता पाए पनि अल्टियम प्लेटफर्ममा आधारित मोडलहरूको बिक्री अपेक्षाकृत कमजोर रहेको थियो ।
प्रविधि क्षमता बढाउने नयाँ रणनीति
अनुसन्धान तथा विकास चीनमा सार्नुले परम्परागत अटो कम्पनीहरूको प्रविधि क्षमता उल्लेखनीय रूपमा वृद्धि गरिरहेको छ ।
अनुसन्धान संस्था गार्टनरका उपाध्यक्ष पेड्रो पाचेको भन्छन्, ‘परम्परागत अटो निर्माता कम्पनीहरू उत्पादन केन्द्रित कम्पनी हुन्, तर अहिले उनीहरू प्रविधि केन्द्रित संसारमा आफूलाई रूपान्तरण गर्ने प्रयास गरिरहेका छन्। त्यसैले उनीहरू त्यही स्थान पुगे जहाँ उत्कृष्ट प्रविधि प्रतिभा उपलब्ध छ ।’
चीनमा विकास, युरोपका लागि उत्पादन
रेनोको सांघाइस्थित प्राविधिक केन्द्रले विकास गरेको ट्विङ्गो ई–टेक अहिले युरोपमा उत्पादन तथा बिक्री भइरहेको छ ।
दक्षिण कोरियाको हुन्डाईले चीनमा बिक्रीमा कठिनाइ भोगे पनि कम्पनीले चीनलाई अनुसन्धान तथा विकास र निर्यात केन्द्र बनाउने योजना अघि बढाइरहेको छ ।
यस्तै, अडीले पनि आफ्नो नयाँ चिनियाँ ब्रान्ड अडीका लागि पूर्ण स्वतन्त्रता प्राप्त अनुसन्धान तथा विकास केन्द्र स्थापना गर्ने घोषणा गरिसकेको छ ।
एसएआईसी अडीका स्टेफन पोएट्ज्लका अनुसार अडी ई ५ स्पोट्र्सब्याक को प्रारम्भिक सफलताले कम्पनीलाई जर्मन प्रविधिलाई चीनअनुकूल बनाउने पुरानो अभ्यासबाट बाहिर निस्कन प्रेरित गरेको हो ।
ई ५ मा रहेको ‘इन्टेलिजेन्ट एयर सस्पेन्सन’ ले सेन्सरमार्फत सडकको उचाइ–ओरालो पूर्वानुमान गरी थप सहज यात्रा अनुभव प्रदान गर्छ । यो सुविधा चीनका ग्राहकबीच निकै लोकप्रिय बनेको छ । तर यसको प्रतिस्पर्धी मर्सिडिज सीएलएमा भने यस्तो सुविधा छैन, किनकि त्यो जर्मनीमा विकसित विश्वव्यापी प्लेटफर्ममा आधारित छ ।
थिङ्कर कारका अनुसार सन् २०२५ को अन्त्यदेखि बिक्री सुरु भएको ई ५ ले चीनमा औसत मासिक ९१० युनिट बिक्री गरेको छ भने सीएलएको मासिक बिक्री औसत २९६ युनिटमा सीमित छ ।
अडीले ई ५ लाई चीनबाट निर्यात गर्ने योजना नरहेको जनाएको छ । यद्यपि युरोपका धेरै अटो पारखीहरूले सामाजिक सञ्जालमार्फत यो गाडी आफ्नो बजारमा उपलब्ध नभएकोप्रति असन्तुष्टि जनाएका छन् ।
मर्सिडिजले भने सीएलए ईभीलाई ठूलो परिमाणमा बिक्री गर्ने मोडलभन्दा विशिष्ट ग्राहक लक्षित उत्पादनका रूपमा विकास गरिएको जनाएको छ । साथै कम्पनीले ‘पूर्ण रूपमा चीनअनुकूल’ उत्पादन विकासमा थप जोड दिइरहेको बताएको छ ।
चीनको अनुसन्धान केन्द्र किन आवश्यक ?
विद्युतीय सवारीसम्बन्धी ब्लग सुपरचार्ज्डका संस्थापक चाङ यानका अनुसार विदेशी मुख्यालयहरूले चिनियाँ बजारको आवश्यकता र ग्राहकका समस्यामा पर्याप्त छिटो प्रतिक्रिया दिन सक्दैनन् । त्यसैले अनुसन्धान तथा विकास चीनमै गर्नु अपरिहार्य बन्दै गएको छ ।
चीनस्थित जर्मन चेम्बर अफ कमर्सका अनुसार जर्मन अटो उद्योगले स्थानीय तथा विश्व बजारका लागि चीनमा गर्ने अनुसन्धान तथा विकासको हिस्सा दुई वर्षमै १२ प्रतिशतबाट बढेर ३३ प्रतिशत पुगेको छ ।
चेम्बरका उत्तर चीनका कार्यकारी निर्देशक ओलिभर ओएम्स भन्छन्, ‘ज्ञानको प्रवाह अब एकतर्फी मात्र छैन ।’
‘दुई अडी’ को रणनीति
अनुसन्धान तथा विकासको जिम्मेवारी चीनलाई दिँदा ब्रान्डको पहिचान कमजोर हुने चिन्ता पनि कम्पनीहरूमा देखिएको छ, विशेष गरी ‘जर्मन इन्जिनियरिङ’ को छवि बोकेका ब्रान्डहरूमा ।
यसलाई समाधान गर्न अडीले चीनमा दुईवटा छुट्टाछुट्टै ब्रान्ड रणनीति अपनाएको छ । नयाँ अनुसन्धान केन्द्रमा विकसित प्रविधि अडी ब्रान्डमा प्रयोग हुनेछ भने परम्परागत चारवटा घेराको लोगो भएको अडी ब्रान्डले जर्मनीमा विकसित प्रविधिलाई निरन्तरता दिनेछ ।
कम्पनीका अनुसार यसले दुवै ब्रान्डको बजार स्थिति, लक्षित ग्राहक र प्रविधि रणनीतिलाई स्पष्ट रूपमा अलग राख्नेछ ।
चुनौती पनि उस्तै
विश्लेषकहरूका अनुसार अनुसन्धान तथा विकास चीनमा सार्दा कम्पनीभित्र सांस्कृतिक मतभेद, गुणस्तरसम्बन्धी विवाद तथा राजनीतिक दबाबसमेत सिर्जना हुन सक्छ ।
गार्टनरका पेड्रो पाचेकोका अनुसार अत्यधिक अनुसन्धान क्षमता चीनमा सार्दा कम्पनीको स्वदेशी आपूर्ति सञ्जाल तथा औद्योगिक वातावरण कमजोर बन्न सक्छ, जसलाई केही देशहरूले रणनीतिक क्षतिका रूपमा पनि हेर्न सक्छन् ।
रेनोको ट्विङ्गो परियोजनाले यस्तै चुनौतीको झलक दिएको छ । कम्पनीले चीनस्थित केन्द्रमा केवल २१ महिनामै ट्विङ्गो ई–टेक विकास गरेको थियो । कम्पनीका प्रमुख प्राविधिक अधिकृत फिलिप ब्रुनेटले यसलाई ‘असाधारण उपलब्धि’ भनेका छन् ।
तर मुख्यालयमा गुणस्तर मापदण्ड र चिनियाँ इन्जिनियरहरूको लामो कार्यघण्टाबारे शंका व्यक्त भएपछि रेनोले फ्रान्सका इन्जिनियरहरूलाई चीनमा नियमित रूपमा पठाउन सुरु गर्यो ।
ब्रुनेट भन्छन्, ‘उनीहरू जति धेरै चीन आउँछन्, हाम्रो लागि त्यति नै राम्रो हुन्छ, किनकि उनीहरू फर्किएपछि फ्रान्समा यहाँको वास्तविकता बुझाइदिन्छन् ।’
