युरोपको नयाँ वित्तीय जोखिम बन्दै फ्रान्स, इटालीको पछिल्लो कथा दोहोरिँदै
काठमाडौं । अर्को हप्ता हुने विश्वास मतको सामना गर्न जाँदै गर्दा फ्रान्स अहिले अनपेक्षित रूपमा इटालीसँग नकारात्मक रूपमा तुलना भइरहेको छ । इटाली पहिले राजनीतिक उथलपुथल र आर्थिक अस्थिरताका लागि प्रसिद्ध देश थियो । फ्रान्सका मुख्य राजनीतिक दलबीच निरन्तर झगडा, २०२६ को बजेटमा नसुल्झिएका बहसहरूका साथै विगत केही वर्षमा असफल प्रधानमन्त्रीहरूको लगातार परिवर्तनले अर्थशास्त्रीहरूलाई सोध्न बाध्य पारेका छन्– ‘के फ्रान्स नयाँ इटाली हो ?’ नोमुराका युरोपियन अनुसन्धान विश्लेषकहरूले मंगलबारको नोटमा भनेका छन्, ‘हालको अवस्थामा फ्रान्सको वित्तीय दृष्टिकोण इटालीभन्दा कमजोर छ ।’ २०२४ मा फ्रान्सको ऋण जीडीपीको ११३ प्रतिशत पुगेको थियो, जबकि इटालीको १३५ प्रतिशत थियो । तर बजेट घाटाको कुरा गर्दा स्थिति उल्टियो । यस मापदण्डमा इटालीको घाटा यसको कुल ग्राहस्थ उत्पादन (जीडीपी) को ३.४ प्रतिशत थियो, जबकि फ्रान्सको ५.८ प्रतिशत । फ्रान्सका प्रधानमन्त्री फ्रान्स्वा बैरूले गत हप्ता सेप्टेम्बर ८ मा विश्वासको मतको लागि आह्वान गरिसकेका छन्, किनभने उनले विवादास्पद २०२६ को बजेट पास गर्न खोजिरहेका छन् । जसमा करिब ४४ अर्ब यूरो (५१.३ अर्ब अमेरिकी डलर) कटौती प्रस्ताव गरिएको छ । लक्ष्य भनेको फ्रान्सको बजेट घाटालाई २०२६ मा ४।६ प्रतिशतमा ल्याउनु हो जुन अझै पनि यूरोपेली संघ (ईयू)को घाटा नियमभन्दा माथि छ । बैरूले अर्को सोमबारको विश्वास मतलाई फ्रान्सको अस्तित्वसँग जोडिएको क्षणको रूपमा प्रस्तुत गरेका छन् । बुधवार बीएफएमटीभीसँग कुरा गर्दै उनले भने, ‘स्थिति गम्भीर र आकस्मिक छ ।’ यदि उनी र उनको अल्पमत सरकारले मत जितेन भने उनीभन्दा अघिल्ला प्रधानमन्त्री मिशेल बार्निएरको छोटो कार्यकालपछि कम्तीमा एक वर्षमै सरकार ढल्नेछ र फ्रान्सका राष्ट्रपति इम्यानुएल माक्रोनले अर्को प्रधानमन्त्री (गत दुई वर्षमा पाँचौं) चयन गर्नुपर्नेछ । फ्रान्सको स्थिति इटालीसँग तुलना गर्दा अनुचित हुन्छ । इटालीले २०२२ मा वर्तमान प्रधानमन्त्री जियोर्जिया मेलोनीको निर्वाचन हुनुअघि राजनीतिक अशान्ति र आर्थिक अस्थिरताको लामो अवधि भोगेको थियो र त्यसपछि ईयूको तेस्रो ठूलो अर्थतन्त्रमा स्थायित्व आएको थियो । फ्रान्स र इटाली दुवै ईयूको ‘अत्यधिक घाटा प्रक्रिया’ अन्तर्गत छन् – यो यन्त्रले ईयू सदस्य राष्ट्रहरूलाई वित्तीय नियमको पालना गराउन प्रयोग गरिन्छ जसअनुसार सार्वजनिक ऋण जीडीपीको ६० प्रतिशतभन्दा बढी हुनुहुँदैन र बजेट घाटा जीडीपीको ३ प्रतिशतभन्दा बढी हुनुहुँदैन । ‘इटालीले घाटा नियन्त्रणमा ल्याउन प्रगति गर्ने अपेक्षा गरिएको छ, त्यहीं फ्रान्सले यसको कुनै संकेत देखाएको छैन,’ नोमुराले विश्लेषणमा भने । नोमुराका अर्थशास्त्रीहरूले भनेका छन्, ‘फ्रान्सको घाटा मार्ग अस्थिर छ र बैरूको सरकारको सम्भावित पतनले फ्रान्सले आफ्नो खर्च नियन्त्रणमा राख्नका लागि सामना गरिरहेको चुनौतीलाई देखाउँछ ।’ अब फ्रान्सका छिमेकीहरू हेर्दैछन् किनभने बैरूसँग बायाँ (न्यु पपुलर फ्रन्ट गठबन्धन) र दायाँ (नेशनल रेली) विपक्षी दलसँग बजेट सम्झौता गर्ने केही दिन मात्र बाँकी छ । यी दलहरू गत वर्षको असफल निर्वाचनपछि सत्तामा हुनुपर्ने अनुभव गर्छन् । राजनीतिक स्पेक्ट्रमका दुवै पक्षले सोमबारको विश्वास मतमा मध्यमपन्थी सरकारलाई समर्थन नगर्ने संकेत दिएका छन्– बजेट र प्रस्तावित खर्च कटौती तथा कर वृद्धिका कारण । फ्रान्समा दुई सार्वजनिक छुट्टी कटौतीको प्रस्ताव पनि अस्वीकृत भयो । नोमुराले भने, ‘बैरूको सरकारको सम्भावित पतन र संसदले २०२६ को बजेट पास नगर्ने सम्भाव्यताका कारण २०२५ को बजेट सम्भवतस् स्थिर राखिनेछ जसले २०२६ मा जीडीपीको प्रतिशतमा सानो उच्च घाटा देखाउनेछ । फ्रान्समा ऋणको दिगोपन ‘महत्त्वपूर्ण चिन्ता’ हो ।’ फ्रान्समा अर्को सम्भावित सरकार पतनको सम्भावना र २०२६ बजेटमा विवाद विश्लेषकहरूका लागि अप्ठ्यारो दृश्य हो । युरेसिया ग्रुपका युरोप प्रमुख मुज्ताबा रहमानले मंगलबार इमेल विश्लेषणमा भनेका थिए, ‘फ्रान्स, वित्तीय बजारको निकै दबाब भोगिरहेको अवस्थामा अर्को हप्ता तमासा प्रस्तुत गर्नेछ ।’ युरेसिया ग्रुपको आधारभूत परिदृश्यअनुसार बैरू विश्वास मत हार्ने छन् जसलाई रहमानले ‘जित्ने सम्भावना कहिल्यै थिएन’ भनी वर्णन गरे । ‘माक्रोनले हालको अवस्थामा नयाँ विधायिक निर्वाचनलाई अस्वीकृत गरेका छन् र २१ महिनामा आफ्नो पाँचौं प्रधानमन्त्री नियुक्त गर्नेछन्, सम्भवतः आफ्नो केन्द्र र केन्द्र(दक्षिण गठबन्धनबाट,’ उनले सम्भावित विकल्पहरूका रूपमा रक्षा मन्त्री सेबास्टियन लेकोर्नु, न्यायमन्त्री जेराल्ड डार्मानिन र वित्तमन्त्री एरिक लोम्बार्डको नाम लिए । (सीएनबीसीबाट अनुदित तथा सम्पादित) सान्दर्भिक सामग्री : भारत–चीन व्यापार सम्झौतापछि ओलीको दिल्ली यात्रा अनिश्चित चीनको सैन्य परेडमा विश्वको नजर, अमेरिकासँग झन् बढ्दै तनाव हाँसोभित्र लुकेको कुटनीति : पुटिन, मोदी र सी जिनपिङको तिआनजिन संवाद ‘शीतयुद्ध मानसिकता’ अस्वीकार, चिनियाँ राष्ट्रपति सीको एआईमा सहकार्य गर्न आह्वान भारतको त्रिदेशीय सन्तुलन : शुल्क, तेल र असजिलो हस्तमिलन
भारत–चीन व्यापार सम्झौतापछि ओलीको दिल्ली यात्रा अनिश्चित
काठमाडौं । नेपालका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले सेप्टेम्बर महिनाभित्र भारत भ्रमण गर्ने सम्भावना न्यून रहेको भारतीय सञ्चारमाध्यम ‘द प्रिन्ट’ ले जनाएको छ । ओली सत्तामा आएदेखि अहिलेसम्म भारतको आधिकारिक भ्रमण गरेका छैनन् । उनी विसं २०८१ असार ३० गते प्रधानमन्त्रीमा नियुक्त भएका थिए । स्रोतहरूले द प्रिन्टलाई दिएको जानकारीअनुसार नेपाली मिडियाले पहिलो पटक उल्लेख गरेअनुसार १५ सेप्टेम्बरमा भ्रमण हुने सम्भावना छैन । भ्रमणको समयतालिकासँगै समस्या रहेको उनीहरूको भनाइ छ । यसै साताको सुरुतिर चीनको तिआनजिनमा सम्पन्न शाङ्घाई सहयोग संगठन (एससीओ) सम्मेलनको अवसरमा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी र ओलीबीच छोटो भेट भएको थियो । ‘तिआनजिनमा नेपालका प्रधानमन्त्री श्री केपी ओलीसँग भेट्दा खुसी लाग्यो । भारत–नेपाल सम्बन्ध गहिरो र विशेष छ,’ मोदीले आइतबार सामाजिक सञ्जाल प्लेटफर्म ‘एक्स’ मा लेखेका थिए । हालैका दिनमा काठमाडौंले भारत र चीनबीच लिपुलेक नाकामार्फत व्यापार पुनः सुरु गर्ने तयारीबारे कडा आपत्ति जनाउँदै आएको छ । यो नयाँ दिल्लीका लागि सहज विषय नभएको बताइएको छ । सन् २०२० मा नेपालले संविधान संशोधनमार्फत नक्सा परिमार्जन गरी लिपुलेक, कालापानी र लिम्पियाधुरालाई नेपालको भू-भागमा समावेश गरेको थियो । भारतले भने ती दाबी अस्वीकार गर्दै आएको छ । गत शनिबार ओलीले चीनका राष्ट्रपति सी जिनपिङसँगको द्विपक्षीय भेटवार्तामा लिपुलेक नाकामार्फत भारत–चीन व्यापारको विषय उठाउँदै उक्त क्षेत्रलाई नेपालको भू-भागका रूपमा मान्यता दिन आग्रह गरेका थिए । यसअघि २० अगस्टमा नेपालका परराष्ट्र मन्त्रालयले विज्ञप्ति जारी गरी भारतलाई ‘सडक निर्माण/विस्तार तथा सीमापार व्यापारजस्ता गतिविधि नगर्न’ अनुरोध गरेको थियो । तर नयाँ दिल्लीले उक्त विज्ञप्ति अस्वीकार गर्दै भन्यो, ‘यस्ता दाबीहरू ऐतिहासिक तथ्य र प्रमाणमा आधारित छैनन् ।’ सोही दिनमै भारत र चीनबीच विशेष प्रतिनिधिहरूको बैठकमा लिपुलेक, नाथु ला र शिप्कि ला नाकामार्फत व्यापार पुनः सुरु गर्ने समझदारी भएको थियो । सीमापार व्यापार कोभिड–१९ महामारीपछि र २०२० को गलवान संघर्षपछि बन्द भएको थियो । तर पछिल्ला हप्तामा नयाँ दिल्ली र बेइजिङबीच सम्बन्ध सुधारका लागि विश्वास निर्माण गर्ने उपायहरूमा ध्यान दिइएको छ । यसअघि अगस्ट महिनामा भारतका परराष्ट्र सचिव विक्रम मिस्रीले काठमाडौं भ्रमण गर्दै चिकित्सा तथा सैनिक सामग्री प्रदान गरेका थिए, जसलाई दुई देशबीच निरन्तर सम्पर्कको संकेतका रूपमा लिइएको थियो । नेपाल–भारतबीचको परम्परागत नजिकको सम्बन्धलाई दृष्टिगत गर्दा ओलीको अहिलेसम्मको भारत भ्रमण नहुनुलाई अर्थपूर्ण रूपमा हेरिएको छ । ओलीले पदभार सम्हालेपछि चीन दुई पटक भ्रमण गरिसकेका छन् । सन् २०२४ डिसेम्बरको आधिकारिक भ्रमणसँगै ३० अगस्टदेखि ३ सेप्टेम्बरसम्म तिआनजिन र बेइजिङको भ्रमण गरेर उनले एससीओ प्लस सम्मेलनमा भाग लिएका थिए र जापानी आक्रमणविरुद्धको चिनियाँ प्रतिरोध युद्धको ८०औं विजय दिवस कार्यक्रममा समेत सहभागी भएका थिए । प्रधानमन्त्री मोदीले गत अप्रिलमा बैंककमा सम्पन्न बिम्स्टेक सम्मेलनको अवसरमा ओलीसँग द्विपक्षीय भेट गरेका थिए । दुबै नेताहरू २०२४ मा न्युयोर्कमा सम्पन्न ‘युनाइटेड नेशन्स समिट अफ द फ्युचर’ को अवसरमा पनि भेटेका थिए । गत मार्चमा ओली देशभर फैलिएका राजतन्त्र समर्थक प्रदर्शनका कारण दबाबमा परेका थिए, जसले पूर्वराजा ज्ञानेन्द्र शाहलाई फर्काउने माग गरेको थियो । त्यतिबेला मिडियामा आएको समाचारअनुसार प्रधानमन्त्री ओलीले ती प्रदर्शनलाई भारतले समर्थन गरेको आशंका गरेका थिए । तर बैंककमा भएको भेटमा भारतीय प्रधानमन्त्रीले नेपालमा लोकतन्त्रलाई समर्थन गर्ने नयाँ दिल्लीको प्रतिबद्धता स्पष्ट गरेका थिए । (भारतीय मिडिया द प्रिन्टबाट अनुदित तथा सम्पादित) सान्दर्भिक सामग्री : चीनको सैन्य परेडमा विश्वको नजर, अमेरिकासँग झन् बढ्दै तनाव हाँसोभित्र लुकेको कुटनीति : पुटिन, मोदी र सी जिनपिङको तिआनजिन संवाद ‘शीतयुद्ध मानसिकता’ अस्वीकार, चिनियाँ राष्ट्रपति सीको एआईमा सहकार्य गर्न आह्वान भारतको त्रिदेशीय सन्तुलन : शुल्क, तेल र असजिलो हस्तमिलन
पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग : अर्बौं खर्च भइसकेपछि फेरि नयाँ फण्डा
काठमाडौं । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको सूचीमा परेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अझै पनि प्रारम्भिक चरणमै अल्झिएको छ । करिब १५ वर्षअघि सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गरिएको यो महत्त्वाकांक्षी रेल आयोजनाको अहिलेसम्म ६८ दशमलव १ किमी ट्र्याक बेड बनेपछि सरकार पुरानो अलाइनमेन्ट परीवर्तन गरेर नयाँ सम्भाव्यता अध्ययनको तयारीमा लागेको छ । चार अर्ब रुपैयाँ खर्चिएर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाएको १० वर्षपछि सरकारले फेरि नयाँ तरिकाले डीपीआर बनाउन लागेको हो । पूर्वको काँकडभिट्टादेखि पश्चिमको गड्डाचौकीसम्म ९२४ दशमलव ९५ किलोमिटर लम्बिने रेलमार्गलाई सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना घोषणा गरेको थियो । उक्त आयोजनाका अन्य सहायक मार्गसहित यसको लम्बाइ करिब १ हजार ३ किलोमिटर पुग्ने अनुमान रेल विभागले गरेको छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा भएपनि कार्यान्वयन भने त्यो तहमा भइरहेको छैन । बरु सरकारले नै विभिन्न बाहनामा रेल विकासमा अवरोध श्रृजना गरिरहेको छ । लामो समय जग्गाको अधिग्रहणमा अल्झिएको सरकार यो मुद्दा समाधान हुनै लाग्दा नयाँ फण्डातर्फ अग्रसर भएको छ । सरकारले बजेटको बुँदा नम्बर २७३ मा पुरानो अलाइनमेन्टको सट्टा पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई आधार बनाएर नयाँ सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने बताएको छ । रेल विभागका कर्मचारीहरू अहिले जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जा विवादमा नै नरहेको बताउँछन् । विभागका अनुसार करिब ५ हजार १२० हेक्टर खेतीयोग्य जमिन र ५४ हेक्टर बस्ती प्रभावित हुनेछन् । त्यसमध्ये ७५ कित्ता ऐलानी जग्गामा समस्या रहेको छ । यसबाहेक ३०० मिटर क्षेत्रमा जग्गाधनी नभेटिएको र अरूले घर निर्माण गरी बसेकोले मुआब्जामा समस्या रहेको छ । रेलमार्ग बजेटमै हरायो दशकौंदेखि नेपाली जनताको ठूलो सपना बनेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग फेरि पनि बजेटमै हराएको छ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटमा सरकारले रेल क्षेत्रका लागि मात्र ८ दशमलव ६६ अर्ब रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ, तर बहुप्रतिक्षित पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको निर्माणका लागि छुट्टै रकम छुट्याउनै बिर्सिएको छ । सरकारले वक्तव्यमा ‘काँकडभिट्टा–इटहरी खण्डको जग्गा फुकुवा गर्ने’ र ‘पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई आधार बनाएर विद्युतीय रेलमार्गको अध्ययन गर्ने’ घोषणा गरेको छ । यसले गर्दा जनताको १५ वर्ष पुरानो आँखा अगाडि देखिएको रेलमार्गको सपना अझै कागजमै सीमित हुने भएको छ । विशेषज्ञहरू भन्छन्, ‘प्रत्येक वर्ष अध्ययन मात्रै हुन्छ, तर निर्माण सुरु हुने कहिले भन्ने कुनै टुंगो छैन । यसरी रेलमार्ग जनताको सपना मात्र बनेर रहने खतरा छ ।’ सडक सञ्जालमा अरबौं खर्च गर्ने सरकारले रेलमार्गमा भने औपचारिक घोषणा र अध्ययनमा मात्रै सीमित हुनुले नागरिकलाई असन्तुष्ट बनाएको छ । पूर्वाधार इन्जिनियर खड्गसेन ओली भन्छन्, ‘रेलबिना विकासको भविष्य अधुरो छ, तर सरकार रेलको सट्टा फाइलमै रमाइरहेको छ ।’ रेलयात्रा गर्ने जनताको आशा सरकारको नयाँ योजनाले फेरि परिणाम शून्यतर्फ लगेको सेनको दाबी छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग कहिले बन्ने ? भन्ने प्रश्न फेरि अनुत्तरित भएको सेनले बताए । रेलमार्ग निर्माणमा विदेशी अनुभव पछिल्लो एक दशकमा विभिन्न मुलुकहरूले रेलमार्ग विस्तारमा अभूतपूर्व प्रगति गरेका छन् । विशेषगरी चीन र भारत विश्वकै रेल पूर्वाधार विस्तारमा अगाडि देखिएका छन् भने इन्डोनेसिया, टर्की, अजरबैजानजस्ता मुलुकले पनि ठूला परियोजनाहरू सम्पन्न गरेका छन् । भारतले सन् २०१४ देखि २०२४ सम्म करिब ३१ हजार किलोमिटर नयाँ रेलमार्ग थपेको एनडीटीभीको अनलाइनले रेलमन्त्री अश्विनी वैष्णवलाई उद्द्दृत गर्दै लेखेको छ । उक्त अनलाइनका अनुसार यस अवधिमा गेज परिवर्तन, डबल ट्र्याक र नयाँ मार्ग निर्माण गरेर भारतको रेल सञ्जाललाई आधुनिक बनाउन व्यापक काम गरेको छ । भारतको एक दशकको रेलमार्ग विस्तार दर जर्मनीको सम्पूर्ण रेल नेटवर्क बराबर रहेको उक्त अनलाइनले लेखेको छ । चीनले त पछिल्लो दशकमै रेल विकासमा विश्वकै नेतृत्व गरेको भन्दा अत्युक्ति हुँदैन । सन् २०२४ सम्म चीनको रेल नेटवर्क १ लाख ६२ हजार किलोमिटर पुगेको पिपल्स डेलीको अनलाइन संस्करणमा लेखिएको छ । जसमा ४८ हजार किलोमिटर हाई–स्पीड रेलमार्ग समावेश रहेको छ । पछिल्लो एक वर्षमा ३ हजार ११३ किलोमिटर नयाँ रेलवे लाइनहरू उद्घाटन गरिएको छ जसमध्ये लगभग ७९ प्रतिशत उच्चगतिका रेलवे ट्र्याक रहेको उक्त अनलाइनले जुन ७ को अङ्कमा लेखेको छ । सन् २०१२ देखि २०२४ को बीचमा चीनको रेल नेटवर्क ६५ प्रतिशतले विस्तार भएको हो । चिनको ताकालामाकान मरुभूमि वरिपरि बनाइएको २ हजार ७१२ किलोमिटर रेल लुप चीनको जटिल भूगोलमा पनि निर्माण गरिएको चिनियाँ शक्ति देखाउने परियोजनाका रूपमा रहेको साउथ चाइना पोष्टले लेखेको छ । इन्डोनेसियामा पनि सन २०१५ देखि २०२४ को बीचमा १ हजार ७३१ किलोमिटर रेलमार्ग थपिएको छ । यसमा नयाँ मार्ग, डबल ट्र्याक र पुनःसक्रिय गरिएका पुराना लाइनहरू समावेश छन्। । त्यस्तै अजरबैजान–जर्जिया–टर्कीलाई जोड्ने बाकु–टिब्लिसी–कार्स रेलमार्ग २०१७ मा सञ्चालनमा आएको हो, जसको लम्बाइ ८२६ किलोमिटर रहेको छ । नेपालमा रेलमार्ग २०८२ सम्म आइपुग्दा देशका केही रेल परियोजनाहरूले गति लिएका छन् । धेरै परियोजनाहरूले अझै कानुनी, वित्तीय र प्राविधिक चुनौतीको सामना गरिरहेका छन् । सञ्चालनमा रहेको जयनगर–जनकपुर–कुर्था रेलसेवा २०७८ मा उद्घाटन भएसँगै नेपालमा आधुनिक रेलसेवाको सुरुवात भएको हो । भारतको आर्थिक सहयोगमा निर्माण भएको यो रेलमार्गले ३ वर्ष सेवा सुरुवातको प्रतीक्षा गरेको थियो । नेपाल सरकारले ८५ करोड रुपैयाँमा दुई सेट रेल खरिद गरेर उक्त रेलमार्गमा रेल विभागमार्फत सञ्चालनमा ल्याएको हो । यो रेलमार्ग सञ्चालनमा आएपछि जनकपुरदेखि भारतको जयनगरसम्म यात्रा सहज भएको स्थानीयहरूले बताउने गरेका छन् । यसैगरी, पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग नेपालको सबैभन्दा महत्त्वाकांक्षी परियोजना हो । झापादेखि कञ्चनपुरसम्म फैलिएको ९२५ किलोमिटर लामो मार्गमा निर्माण कार्यमा ढिलाइ भइरहेको छ । जग्गा अधिग्रहणको प्रक्रिया सुस्त रहेको र वातावरणीय प्रभावको अध्ययन अझै पूरा हुन बाँकी छ । सरकारले स्थानीय तहसँग समन्वय गर्दै समस्या समाधानको प्रयास गरिरहेको बताएको छ । अर्को महत्त्वाकांक्षी परियोजना रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग हो । भारतको रक्सौलसँग काठमाडौं जोड्ने १४१ किलोमिटर लामो मार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । नेपालले यसका लागि भारतसँग आर्थिक र प्राविधिक सहयोगको माग गर्दै वार्ता अघि बढाइरहेको छ । सफल भएमा यस मार्गले दुई देशबीचको व्यापार र यात्रालाई सहज बनाउनेछ । साथै चीनको सहयोगमा निर्माणाधीन केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गमा भूगर्भीय अध्ययनको ९० प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको छ । २०२५ को अन्त्यसम्म अध्ययन पूरा हुने अपेक्षा गरिएको विभागले जनाएको छ । यसले नेपाल–चीन मार्गमा नयाँ आयाम थप्ने विश्वास छ । रेल विभागका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्य पनि तीव्र रूपमा अगाडि बढिरहेको छ । भारतले रक्सौल रेलवे स्टेशनको नवीकरणका लागि ५४ करोड रुपैयाँको योजना अगाडि बढाएको छ । यसले नेपालसँगको व्यापार र यात्रुलाई थप सुविधा दिने अपेक्षा गरिएको छ । साथै भारतको रेल्वेले नेपालका कर्मचारीलाई आधुनिक रेल सञ्चालन र मर्मतसम्भारको तालिम दिइरहेको छ, जसले दक्षता वृद्धि गर्न सहयोग पुर्याउनेछ । यस्तो अवस्थामा नेपालले समेत भविष्यमा रेलमार्ग विस्तारका दीर्घकालीन योजना तय गरेर छिमेकी मुलुकहरूको अनुभव आत्मसात गर्नुपर्ने देखिन्छ । अन्यथा रेल यातायातमा तीव्र गतिमा अघि बढिरहेका एसियाली मुलुकहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नेपाल पछाडि पर्ने खतरा देखिन्छ । रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ दशकौंदेखि प्राथमिकतामा परे पनि नेपालमा रेलमार्ग निर्माण कार्य सुस्त गतिमा अगाडि बढ्दै आएको छ । सरकार आफैले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेललाई निरन्तर अगाडि बढाउने प्रतिबद्धता दोहोर्याउँदै आएको भए पनि व्यवहारमा काम भने स्थगितजस्तै भएको छ । बरु हालको रुट नै स्थगन गरेर नयाँ रुटको सर्भेका लागि सरकारी अग्रसरता देखिन्छ । बर्दिवास चोचाको ७० किमीमध्ये ६८ किमीमा ट्र्याक बेडको काम सम्पन्न भएपछि अलाइनमेन्ट परिवर्तनमा लाग्नुले सरकार रेलमार्ग निर्माणमा उदासीन रहेको मान्न सकिन्छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री देवेन्द्र दाहाल रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ हुनुको प्रमुख कारण भूमि अधिग्रहण र क्षतिपूर्ति वितरणमा देखिएको समस्यालाई औंल्याउँछन् । यसबाहेक आवश्यक बजेटको अभाव र स्रोत जुटाउने कठिनाइ पनि उच्च गतिमा गुड्ने नेपालको रेलमार्गका समस्या हुन् । मन्त्री दाहाल निकट स्रोत भने अहिले सर्भे गरिएको रुटबाट रेलमार्ग निर्माण गर्दा जग्गा मुआब्जा बढी लाग्ने अनुमानमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँगै रेलमार्ग बनाउनुपर्ने बताउँछ । रेल विभाग भने मन्त्रीको आँकलनसँग सहमत देखिँदैन । विभागका एक इन्जिनियर भन्छन्, ‘अहिले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको लागत प्रति किमी १ अर्ब रहेको छ । यसको अर्थ उक्त रेलमार्गको कुल लागत १५ खर्ब हुन आउँछ ।’ तर रेलमार्गको अलाइनमेन्ट परिवर्तन गरेर राजमार्गसँग जोडियो भने कुल लागत २० खर्ब माथि जाने ती इन्जिनियरले बताए । उनका अनुसार राजमार्गमा रेलमार्ग बनाउँदा धेरै लामा पुल बनाउनु पर्छ । हालको राजमार्गको चौडाइले स्टेसन बनाउन पुग्दैन । स्टेसनका लागि २०० मिटर औडाइ र २ किमी लम्बाइका जग्गा चाहिन्छ । जुन अधिग्रहण नगरी सम्भव छैन । वित्तिय कमजोरी सरकारले २०८०/८१ मा रेल विस्तार योजनाका लागि करिब ३ दशमलव ७७ अर्ब खर्च गरेको भए पनि प्रत्यक्ष प्रगति भने न्यून देखिएको महालेखा परीक्षक कार्यालयले हालै सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनले प्रष्ट पारेको छ । बजेट विनियोजन भए पनि कार्यान्वयन प्रभावकारी नहुँदा रकम व्यर्थ गएको निष्कर्ष प्रतिवेदनमा समेटिएको छ । भौतिकमन्त्री दाहालले रेलमार्ग निर्माणलाई ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ भन्दै सरकार पछि नहट्ने बताएका छन् । उनका अनुसार, ‘स्रोत जुटाउने र प्रभावितलाई क्षतिपूर्ति वितरण गर्ने प्रक्रियामा सरकार सक्रिय छ, अहिले भएको ढिलाइ अस्थायी हो ।’ तर, बजेटको अभाव र परियोजनाको उच्च लागतका कारण नेपालले एक्लै पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अघि बढाउन कठिन भएको पनि मन्त्रालयको तर्क छ । सन् २०१० मा प्रारम्भिक अवधारणा बनेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेल अहिलेसम्म ठोस रूपमा अघि नबढ्दा सर्वसाधारण र प्रभावित भूमिधनी असन्तुष्ट बनेका छन् । प्रभावितहरूले क्षतिपूर्ति नपाएको गुनासो गर्दै सरकारलाई कार्यान्वयनमा दृढता देखाउन आग्रह गरेका छन् । यसैबीच, विज्ञहरूले दीर्घकालीन परियोजनामा बजेटको निरन्तरता, स्पष्ट कानूनी प्रक्रिया र स्थानीय सरोकारवालासँगको संवादलाई अनिवार्य शर्तका रूपमा औंल्याएका छन् । अन्यथा रेलमार्ग जस्ता पूर्वाधार योजना कागजमै सीमित हुने चेतावनी उनीहरूको छ । सरकारको ढिलासुस्तीले एकातिर जनताको रेल चढ्ने सपना सपना नै रहने हो कि भन्ने चिन्ता थपेको छ । अर्कोतिर पूर्वाधार मन्त्रालयमा पाक्दै गरेको नयाँ रेलमार्गको खिचडीले हालसम्म पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि गरिएको खर्च बालुवामा पानी हुने हो कि भन्ने आशंका बढाएको छ ।
