विकास वहस

बरिष्ठ अधिवक्ता उपेन्द्रकेसरी न्यौपाने हाल एनसीसी बैंकमा अध्यक्ष हुनुहुन्छ । तीन वर्षसम्म एनसीसी बैंक व्यवस्थापन नियन्त्रणमा लिएको राष्ट्र बैंकले यस बैंकमा चार वटा विकास बैंक मर्ज गराई दियो र न्यौपानेको अध्यक्षतामा ७ सदस्यीय सञ्चालक समिति गठन गरी बैंक चलाउने जिम्मा दियो । बैैंकको चुक्ता पुँजी ८ अर्ब बनाउने योजना पेश गर्ने र साधारणसभा गरी निर्वाचित सञ्चालक समितिलाई जिम्मेवारी हस्तान्तरण गर्ने प्रमुख जिम्मेवारी यस सञ्चालक समितिलाई दिइएको थियो । राष्ट्र बैंकले दिएको दुबै जिम्मेवारी ५ महिनासम्म पुरा हुन सकेको छैन । उल्टो पाटन उच्च अदालतले मर्जपूर्वको एपेक्स डेभलपमेन्ट बैंकको हिसाव छुट्टै राख्न अन्तरिम आदेश दिएपछि बैंक दिशाहिन बन्न पुगेको छ । बैंकले जेठ १५ गतेको लागि बोलाएको विशेष साधारणसभा पनि रोकिएको छ । एपेक्सको वार्षिक लेखापरिक्षण प्रतिवेदन राष्ट्र बैंकले स्वीकृत नगर्दा बैंकले नियमित गर्नु पर्ने वार्षिक साधारणसभा  पनि बोलाउन सकेको छैन । अब बैंक कसरी अगाडि बढ्छ ? बैंक भित्रको समस्या के के हुन् ? सेयरधनीबीचको विवाद के के हुन् ? प्रस्तुत छ एनसीसी बैंकका अध्यक्ष न्यौपानेसँग गरिएको विकास वहस । उपेन्द्रकेसरी न्यौपाने, अध्यक्ष- एनसीसी बैंक लिमिटेड तपाई एनसीसी बैंकको संस्थापक सेयरधनी हुुनुहुन्छ, अहिले त अध्यक्ष नै हुनुहुन्छ, यो बैंकबाट कति कमाउनु भयो ? एनसीसी बैंक २०५३ सालमा स्थापना भएको हो । बैंक स्थापना भएको २१ वर्ष भयो । बेलाबेलामा बैंकले बोनस सेयर वितरण गरेको छ । तर नगद लाभांश अहिलेसम्म एक रुपैयाँ पनि पाएको छैन । २१ वर्षसम्म नगद लाभांश नपाउने कस्तो लगानी, कस्तो व्यवसाय हो तपाईहरुको ? बैंकिङ विजनेश हो । मैले भन्नै परेन नि । अरु बैंकले त नाफा कमाएका छन् । यहि बजार हो, एनसीसी भन्दापछि खुलेका धेरै बैंकले २००/३०० प्रतिशत लाभांश बाँडिसके, एनसीसीले किन सकेन ? कहि न कहि आन्तरिक व्यवस्थापनमा कमजोरी रह्यो । प्रोफेशनल रुपमा चल्ने वातावरण भएन । त्यसैले त बेलाबेलामा राष्ट्र बैंकले टेकओभर गर्नु पर्ने अवस्था बन्यो होला । म संस्थापक सेयरधनी भएपनि बैंक व्यवस्थापनमा मैले ध्यान दिईन । म ठूलो सेयरधनी पनि होइन । शुरुमा मैले यो बैंकमा लगानी गर्दा राम्रो हुन्छ भन्ने बुझेको थिएँ तर अपेक्षा गरेजस्तो प्रतिफल नआएपछि भएका सेयर पनि घटाउँदै लगेँ । अब थोरै मात्र बाँकी छ । १७ वर्षसम्म एनसीसी बैंक नोक्सानमा गयो, नेपाल राष्ट्र बैंकले व्यवस्थापन समालेको समयमा बैंक नाफामा गयो । राष्ट्र बैंकले सेयरधनीलाई बैंक जिम्मा दिएपछि फेरी बैंक नोक्सानमा गयो, किन यस्तो भयो ? बैंक स्थापना भएपछिको १६ वर्ष नोक्सानमा जानु चाहि बैंकको व्यवस्थापकीय कमजोरी नै हो । राष्ट्र बैंकले हामीलाई जिम्मेवारी दिएपछि देखिन गएको नोक्सानी अहिलेको सञ्चालक समिति वा व्यवस्थापन समितिको कारण होइन, यसमा मर्ज पूर्वको फ्याक्टले काम गरेको छ  एनसीसी बैंक आफै नोक्सानमा गएको होइन, मर्जरको पार्टनरहरु मध्ये एक विकास बैंक (एपेक्स)को खराव कर्जा बढी देखिन गएकोले धेरै रकम प्रोभिजनमा गयो र बैंकको वासलात नोक्सानमा देखियो । केही समय लाग्ला तर ती खराव कर्जा पनि असुली हुन्छ । एपेक्स डेभपलमेन्ट बैंकको खराव कर्जाका कारण गर्नु परेको प्रोभिजन रकम कति हो ? त्यो रकम मैले अहिले नै भन्न सक्दिन् । त्यसबारे छुट्टै अध्ययन भईरहेको छ । कुनै पनि कम्पनी नोक्सानमा जान सक्छ । व्यवसाय गर्दा नाफा र नोक्सान दुबै हुन सक्छ । तर त्यो प्रोफेशनल छ कि अनप्रफेशनल छ भन्ने कुरा हो । एपेक्स डेभलपमेन्ट बैंकको हिसाव किताव नै अनप्रोफेशनल देखिन्छ । सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेको बैंकले कर्जा प्रवाह गर्दा लिएको धितोहरु बिक्रीयोग्य देखिएन । लिलामीमा राखिएका धितो बिक्री भईराखेको छैन । २०४८ देखि ५६ सम्म राजनीतिक दलका नेता कार्यकर्ताले सत्ताको बलका आढमा नेपाल बैंक, राष्ट्रिय वाणिज्य बैंकबाट कर्जा लिन धितो राखेको भीर र खोलाको वगर अहिले बिक्री भइराखेको छ । ६० प्रतिशतसम्म खराव कर्जा भएका ती बैंक अहिले पुराना धितो बिक्री गरेर नाफा गरिरहेका छन् । के एपेक्स डेभपलमेन्ट बैंकले त्यो भन्दा पनि खराव धितो राखेर ऋण लगानी गरेछ ? बजारमा तरलताको कमी भएकोले पनि होला, कर्जा असुली हामीले सोचेजस्तो राम्रोसँग हुन सकेको छैन । लिलामीमा राखेको धितो पनि बिक्री हुन सकेको छैन । समय र परिस्थिति प्रतिकूल भएकोले पनि हुनु सक्छ । हामीले चैत मसान्तसम्म यति कर्जा असुल गर्ने, असार मसान्तसम्म यति कर्जा असुल गर्ने भनेर लक्ष्यसहितको कार्ययोजना बनाएर अगाडि बढेका थियौ । तर लक्ष्यअनुसार कर्जा उठाउन सकिएको छैन । मर्जपछि कर्मचारीमा आएको फेरवदलले पनि काममा केही ढिलाई भएको हुनसक्छ । एपेक्सको कर्जाको समस्या डीडीए रिपोर्टमा देखिएको भन्दा पनि फरक पाइएको हो ? डीडीए भएपछि पनि मर्ज हुन करिव १ वर्ष लाग्यो । त्यो समयको अन्तरालमा धेरै फरक देखियो । धेरै भनेको कति ? त्यो म ठ्याक्कै भन्न सक्दिन । मर्जपछि एनसीसी बैंकले ८ अर्ब रुपैयाँ पुँजी पुर्याउन १५/२० प्रतिशत हकप्रद सेयर निष्काशन गर्नपर्छ, बाँकी पुँजी बोनस सेयरबाट वृद्धि गर्न सकिन्छ भन्ने थियो । एपेक्सको खराव कर्जा बढी हुँदा हामीले ५० प्रतिशत हकप्रद सेयर जारी गर्नु पर्ने अवस्था आयो । तपाई आफै बरिष्ठ अधिवक्ता हुनुहुन्छ । तर तपाईको नेतृत्वमा एनसीसी बैंक सञ्चालक समितिले गरेका निर्णयहरु विरुद्ध सेयरधनीहरु अदालत गईराखेको छन् । अदालतको आदेश, नियामक निकायको निर्णय बैंकका निर्णय विरुद्ध आईरहेका छन्, किन यस्तो भयो ? अदालतमा वहस भईरहेको विषय भनेको मर्जसँग सम्बन्धित विषय हो, डीडीएसँग सम्बन्धित विषय हो । ती सबै निर्णय यसअघिको सञ्चालक समितिले गरेका हुन् । अहिलेको सञ्चालक समितिले गरेको निर्णय होइन । अहिलेको सञ्चालक समितिले विशेष साधारणसभा गरेर ५० प्रतिशत हकप्रद सेयर निष्काशन गर्ने निर्णय गरेकोमा सेयरधनीले बैंकको वार्षिक लेखापरिक्षण प्रतिवेदन नै नहेरी  कसरी थप लगानी सम्बन्धि निर्णय गर्छन् भन्ने प्रश्न उठाए । कम्पनी रजिष्ट्रारको कार्यालयले पनि वार्षिक साधारणसभा गर्न निर्देशन दियो । त्यसलाई हामीले सकारात्मक रुपमा लिएका छौं । वार्षिक साधारणसभा कहिले हुन्छ ? मर्जपछिको पहिलो साधारणसभा हुँदैछ । मर्ज पूर्व ५ वटा संस्था थियौं । आर्थिक वर्ष २०७२/७३ को वार्षिक साधारणसभा ५ वटै संस्थाको भएको थिएन । अब हुने साधारणसभामा पाँच वटै संस्थाको छुट्टाछुट्टै वार्षिक प्रतिवेदन प्रस्तुत गर्नुपर्छ । अहिलेसम्म राष्ट्र बैंकबाट एपेक्स डेभलपमेन्ट बैंकको वार्षिक लेखापरिक्षण प्रतिवेदन स्वीकृत भएर आएको छैन । अब केही दिनभित्रै स्वीकृत भएर आउँदै छ भन्ने सन्देश मैले पाएको छु । उक्त प्रतिवेदन स्वीकृत भएर आएपछि तत्काल वार्षिक साधारणसभा बोलाउँछौं । अब साधारणसभा गरेर असार मसान्तसम्ममा हकप्रद सेयर निष्काशन गर्न भ्याइन्छ ? प्रक्रिया पूरा गर्न सकिदैन तर प्रक्रिया शुरु गर्न सकिन्छ । प्रक्रिया शुरु भईसकेपछिको अवस्थालाई राष्ट्र बैंकले पनि सकारात्मक रुपमा लिन्छ भन्ने हाम्रो बुझाई हो । एनसीसी बैंकको सेयर कारोबार किन बन्द भयो ? यो अदालतको निर्णयको असर हो । अदालतले एपेक्स डेभलपमेन्ट बैंकसँग सम्बन्धित हिसाव अलग राख्न भनेपछि हामीले अदालतको निर्णयलाई सम्मान गर्दै एपेक्सको सेयर पनि कारोबार बन्द गर्न नेप्सेलाई अनुरोध गर्यौ । नेप्सेले हिसाव छुट्याउन केही समय लाग्छ भनेर सबै सेयर कारोबार बन्द गरेको छ । मलाई विश्वास छ केही दिनपछि एनसीसीको सेयर कारोबार खुला हुनेछ । बैंकहरुबीचको मर्ज दुधमा दुध मिसाए जस्तो हो कि मकै र भटमास मिसाए जस्तो हो ? मर्जपछि छुट्टै हिसाव राख्न कति सम्भव छ ? मर्जपछि पैसा मिसाएको हो । मकैभटमास मिसाएको पनि होइन, दुध मिसाएको पनि होइन । छुट्टै हिसाव राख्न केही सहज छन्, केही असहज छन् । शाखा अलग छन्, अलगै हिसाव राख्न गाह्रो छैन । निक्षेपकर्ता र ऋणिहरु पनि पहिचाहन भएकै छन् । सेयर लगत फरक राख्न प्राविधिक समस्या छ । प्राविधिक रुपमा जुन हिसाव फरक राख्न सकिदैन, त्यो कुरा हामीले अदालतलाई पनि भन्नुपर्छ । अदालतले हिसाव छुट्टै राख्नु भनेको हो तर तपाईहरुले किन सेयर कारोबार अलग गर्न खोज्नु भएको ? अदालतको आदेशमा ‘कुनै पनि हिसाव’ अलग राख्नु भनिएको छ । त्यस कुन पर्छ, कुन पर्दैन भनेर छुट्याउनै परेन । कानुन व्यवसायीको नाताले अदालतमा पक्ष र विपक्षमा वहस गर्न सजिलो कि अदालतको फैसला कार्यान्वयन गर्न सजिलो ? सजिलो वा अफ्ठ्यारो भन्ने कुरा होइन । अदालतको आदेश परिवर्तन नभएसम्म त्यो कानुन हो । त्यसको पालना गर्नुपर्छ । अहिले अदालतको अन्तरिम आदेश हो । अन्तिम फैसला नआएसम्म हामीले त्यसलाई मान्नुपर्छ र अन्तिम फैसला जे आउँछ, त्यसको पालना गर्नुपर्छ । अदालतको आदेश कहिले कही अपूर्ण रह्यो कि भन्ने हुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा पुनरावेदन गर्न सकिन्छ । फेरी पनि अदालत भित्रै वहस गर्न सकिन्छ । कर्पोरेट वल्डमा डिमर्जको अभ्यास कत्तिको देखिन्छ ? संसारमा मर्ज र डिमर्ज दुबै हुन्छ । डिमर्जको पनि उदेश्य हुन्छन् । तर एनसीसी र एपेक्सको जस्तो डिमर्ज संसारमा पाउन मुस्किल पर्छ । एपेक्स र एनसीसीबीच डिमर्जको उदेश्य केही पनि छैन ।   डिमर्जको पनि उदेश्य हुन्छन् । तर एनसीसी र एपेक्सको जस्तो डिमर्ज संसारमा पाउन मुस्किल पर्छ । एपेक्स र एनसीसीबीच डिमर्जको उदेश्य केही पनि छैन । तपाईको पनि साझेदार र एनसीसी बैंकको ठूलो लगानीकर्ता लक्ष्मीबहादुर श्रेष्ठले यतिबेला खेलेको भूमिका कस्तो लाग्छ ? लक्ष्मीबहादुर श्रेष्ठलाई मेरो साझेदार भन्न नमिल्ला । म धेरै सानो लगानीकर्ता हुँ । यद्यपी हामी दुबै जना यस बैंकका प्रमोटर हौं । ठूलो लगानीकर्ता आफ्नो संस्थाको व्यवस्थापनमा बढी प्रभावकारी भूमिका खोजिरहेका हुन्छन् । त्यसलाई म अस्वभाविक मान्दिन । कम्पनीलाई कसरी राम्रो बनाउने, कसरी बढी नाफामुलक बनाउने, कसरी प्रभावकारी सेवा दिने भन्नेमा ठूला लगानीकर्ताले भूमिका खोज्नु स्वभाविक हो । तर संस्थाको निर्णय विरुद्ध अदालत जाने, नियामक निकायमा बारम्बार उजुरबाजुर गर्ने भूमिका पनि स्वभाविक हो ? उहाँले कानुनी अभ्यास गर्नुलाई मैले राम्रो वा नराम्रो भनेर टिप्पणी गर्न चाहान्न । म के विश्वास गर्छु भने अदालतले विवेकपूर्ण निर्णय लिनेछ । तपाई एक सफल कानुन व्यवसायी हुनुुहुन्छ तर बैंकको अध्यक्षको हैसियतमा बैंक चलाउन असफल हुनुभयो भन्ने आवाज पनि सुनिन थालेको छ नि ? अरुले के भन्छ म त्यता जान्न । यतिबेला एनसीसी बैंक सञ्चालक समितिले नियमित काम गरिरहेको छ । सबै सञ्चालकहरुबीच राम्रो सम्बन्ध छ । व्यवस्थापन समितिले राम्रोसँग काम गरिरहेको छ । मेरो भूमिकाको बारेमा जबसम्म बैंक सञ्चालक समिति भित्र, व्यवस्थापन समिति भित्र प्रश्न उठ्दैन तबसम्म मेरो नेतृत्व असफल भयो भन्ने कुरा म स्वीकार गर्दिन । परिस्थिति जटिल छ तर अगाडि बढ्ने बाटाहरु प्रशस्त छन् । राष्ट्र बैंकले अहिलेको सञ्चालक समितिलाई जे जिम्मेवारी दिएको छ, त्यो पूरा गर्न हामी सफल हुनेछौं । कहिलेसम्म ? पुँजीवृद्धिको स्पष्ट योजना साधारणसभाबाट अनुमोदन गर्ने र नयाँ सञ्चालक समिति गठन गर्ने काम आगामी असार महिना भित्र सम्पन्न भईसक्छ । एनसीसी बैंकमा फेरी नेपाल राष्ट्र बैंकले टेकओभर गर्नु पर्ने अवस्था आउँला ? सम्भावना छैन । किनकी अहिलेको सञ्चालक समितिले काम गर्न नसकेको अवस्था पनि छैन । कानुनी रुपमा अहिलेको सञ्चालक समितिले गर्न नसक्ने र राष्ट्र बैंकले गर्न सक्ने अवस्था पनि छैन ।

अटोमोवाइल व्यापारमा नेपालका ठूला व्यवसायिक घरानाहरुबीचमा  प्रतिस्पर्धा चलिरहेको छ । सबै ठूला व्यवसायिक घरानाहरु विश्वमा नाम चलेका अटो ब्राण्ड नेपाल भित्र्याउने होडबाजीमा छन् । त्यसमध्येको एक हो विशाल ग्रुप । करिव ७ वर्षअघि अटोमोवाइल व्यापारमा हात हालेको विशाल ग्रुपसँग अहिले नै ५ वटा ब्राण्ड छन् । भक्सवागन, कोबेल्को, सुजुकी, भेडोल, रेनोल्ड जस्ता ब्राण्डका कार, मोटरसाईकाल, हेभिइक्युपमेन्ट सेगमेन्टको व्यापार गर्दै आएको छ । अटोमोवाइल मार्केट्समा के छ त्यस्तो आकर्षण ? बजार कस्तो छ ? उपभोक्ताले के लाभ पाएका छन् ? बजारमा देखिएका विकृतिबाट उपभोक्ताले कसरी छुट पाउने ? प्रस्तुत छ विशाल ग्रुप अन्तरगत रहेका पूजा इन्टरनेशनल, पूजा इन्टरनेशनल नेपाल र पूजा कन्स्ट्रक्सन नेपालका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत विवेक विजुक्छेसँगको विकास वहस । विवेक विजुक्छे,प्रमुख कार्यकारी अधिकृत -पुजा इन्टरनेशनल नेपाल प्रा.लि. राष्ट्र बैंकले सवारीको मूल्यको ५० प्रतिशत मात्र कर्जा लगानी गर्न बैंक तथा वित्तीय संस्थालाई निर्देशन दिएको चार महिना पुरा भयो । यसले अटोमोवाइल क्षेत्रमा कस्तो असर परेको छ ? बस, ट्रक, ट्राभल्स एण्ड टुर कम्पनीले प्रयोग गर्ने गाडीहरु लगायत कमर्सियल गाडी र मोटर साईकलमा धेरै असर परेको छैन । तर निजी कार, जीप, भ्यानको व्यापारमा धेरै नै नकारात्मक असर परेको छ । कमर्सियल गाडी तथा हेभिइक्युपमेन्टमा त ५० प्रतिशतको सीमा लागू हुँदैन, आयात किन कम भयो ? एक वर्षअघि बैंकले ६/७ प्रतिशतमा कर्जा दिन्थे । केही सेगमेन्टमा बैंकहरुले ५ प्रतिशत ब्याजमा पनि कर्जा प्रवाह गरेका थिए । तर अहिले बैंकहरुले अटो फाइनान्स गर्दा १५ देखि १६ प्रतिशत ब्याज लिन्छन् । यति उच्चदरको व्याज तिरेर मान्छेले सवारी किन्नै सक्दैनन् । त्यसैले निजी सवारी बिक्री यतिबेला नाजुक अवस्थामा छ । गत वर्षको तुलनामा यस वर्ष एक तिहाई व्यापार गर्न पनि मुस्किल छ । गत वर्ष त तपाईहरुले सोचेभन्दा धेरै गाडी बिक्री भयो होइन ? हो, गत वर्षको बजार विस्तार अस्वाभाविक नै थियो । त्यसको पनि केही कारण छन् । भूकम्प र नाकाबन्दीको असरले अघिल्लो एक वर्ष सवारी बिक्री नगन्य भयो । गत वर्ष बैंकले दिने कर्जाको व्याजदर पनि कम भयो । बजारमा नयाँ नयाँ गाडी पनि धेरै आए । त्यसैले गत वर्ष अटोमोवाईल्स क्षेत्रको व्यापार धेरै राम्रो भयो । उपभोक्ताको लागि अटोमोवाईल्स क्षेत्रमा छनौटको अवसर कत्तिको छन् ? ब्राण्ड छनौटको अवसर प्रशस्त छन् तर मूल्यमा छनौटको अवसर छैन । कार, जीप सेगमेन्टमा मात्र करिव २५ वटा व्राण्डहरु नेपालमा उपलब्ध छन् । तर मूल्यको कुरा गर्नुहुन्छ भने भारतमा तीन लाख पर्ने गाडी नेपालमा १५ लाख पर्छ । नेपालमा राम्रो मोटर साईकल किन्न तीन लाख पर्छ । भारत लगायत अन्य देशमा २ लाख हाल्यो भने एसीसहितको राम्रो सुविधा भएका कार किन्न पाइन्छ । जबसम्म सरकारले निजी सवारी साधनलाई विलासीताका बस्तु नभई आवश्यकतको बस्तु ठानेर करको दर घटाउँदैन, तबसम्म मूल्यमा छनौटको अवसर पनि मिल्दैन् । भारतमा ३ लाख पर्ने गाडीको मूल्य नेपालमा कसरी १५ लाख रुपैयाँ पर्छ ? ३ लाख भारुको नेपाली रुपैयाँ अनुसार ४ लाख ८० हजार रुपैयाँ परिहाल्यो । त्यसमा २५० प्रतिशत कर लाग्छ । करपछिको मूूल्य १२ हुन्छ । भारतबाट नेपालसम्म गाडी ल्याउँदा प्रतिगाडी २५/३० हजार भारु भाडा खर्च हुन्छ । बाटोमा विभिन्न किसिमको झमेला हुन्छ । त्यसको लागि केही खर्च छुट्याउनु नै पर्छ । शोरुम खर्च, अफिस  खर्च, स्टाफ खर्च छुट्याउँनै पर्यो । त्यसपछि नाफा चाहियो । सबै हिसाव गर्दा १५ लाख परिहाल्छ । मूल्य अति धेरै भएकैले नेपालीहरुले गाडी किन्न सकिरहेका छैनन । १००० जनामा ६ जनासँग निजी सवारी छ । करिव ३ करोड जनसंख्या छ । करिव २ लाखसँग मात्र निजी सवारी छ । १०० जनामध्ये एक जनासँग पनि कार हुँदैन । तपाईहरुले भक्सवागन गाडी बिक्री गर्न थाल्नुभएको पनि ७ वर्ष पुरा भएको छ । अपेक्षा गरेअनुसार÷विजनेश प्लान अनुसार गाडी बिक्री भएका छन् कि छैनन् ? अपेक्षा गरेअनुसार व्यापार बढेको छैन । १५ वर्षअघि वर्षमा १५ हजार मोटरसाईकल बिक्थे, गाडी ४ हजार बिक्थे । १५ वर्षपछि मोटरसाईकल वार्षिक १ लाख ५० हजार बिक्री हुन थाल्यो । त्यही अनुसार गाडी बिक्री बढेको भए वर्षमा ४० हजार बिक्री हुनुपर्ने थियो । गत वर्ष करिब २८ हजार गाडी बिक्री भयो, यो वर्ष ७ हजारभन्दा बढी बिक्री हुने छाँटकाँट छैन । ४० हजार बिक्री हुनुपर्ने गाडी ६÷७ हजार बिक्री गरेर बस्नु परेको छ । कुन विन्दुमा नेपालीहरु मोटरसाईकल वा सार्वजनिक सवारी छोडेर निजी कार किन्न तयार हुन्छन् ? सामान्यतः नर्मल लाइफबाट प्रेष्टिजियस लाइफ बिताउने विन्दुमा पुगेपछि मान्छेले निजी सवारी किन्ने निर्णय गर्छ । नेपालको सन्दर्भमा धुलो, धुवाबाट धिक्क भएर, अस्तव्यस्त सार्वजनिक यातायातबाट आफ्नो प्रोफेशन चल्न नसक्ने अवस्थामा निजी सवारी खोज्छन् । सार्वजनिक यातायात भरपर्दो हुने हो, बस चढेर ठिक टाइममा गन्तव्यमा पुग्न सकिने, सफा र सुरक्षित हुने हो भने मानिस किन बाइक चढ्छ ? अफिसमा निश्चित समय काम गर्नेको लागि किन कार चाहिन्थ्यो र ? कार चढ्ने नेपालीले कारको लागि मात्र मासिक कति खर्च गर्नुपर्छ ? अधिकांश मानिसले कार किन्ने बैंक लोनबाट नै हो । १५ लाखको गाडी किन्ने हो भने शुरुमा ८ लाख रुपैयाँ खर्च गर्नैपर्छ । बैंकलाई मासिक किस्ता करिव २५ हजार रुपैयाँ बुझाउनुपर्छ । १० हजारको तेल खर्च हुन्छ । बीमा, रोड ट्याक्स लगायत वार्षिक खर्च ६० हजार आउँछ । यसबाट मासिक ५ हजार खर्च थपिन्छ । मासिक सर्भिसमा २ हजार खर्च हुन्छ । यसरी हेर्दा आफै ड्राइभ गर्ने हो भने मासिक ४२ हजार रुपैयाँ खर्च हुन्छ, डाईभर पनि राख्ने हो भने मासिक ६० हजार घटीले पुग्दैन । मासिक ६० हजार गाडीमा मात्र खर्च गर्ने नेपाली कति छन् ? जागिर खानेकै कुरा गर्ने हो भने कि अफिसले गाडी दिनुपर्छ कि बैक, इन्स्योरेन्स कम्पनीको माथिल्लो तहमा पुग्नुपर्छ । नत्र गाह्रो छ । तपाईहरु सरकारले बढी कर लियो भनेर गाली मात्र गर्नुहुन्छ । सवारी व्यापार गर्ने सबै कम्पनीहरुले उच्च नाफा लिइरहेको बताईन्छ । गाडीका उपभोक्ताको मासिक अपरेशन खर्च कम गर्नेतर्फ किन काम गर्नुहुन्न ? कर बढी भयो भनेर हामीले सरकारलाई गाली गरिरहेका छैनौं । सार्वजनिक यातायात सेवा राम्रो होस् न । १०/१० मिनेटमा बस पाइयोस्, ठिक टाइमा बस गन्तव्यमा पुगोस, बसमा वाईफाइ सुविधा होस्, सिटमा बस्दा मेरो ड्रेस मैलो नहोस्, मै बस चढ्छु, मलाई कार चाँहिदैन । सरकारले सार्वजनिक यातायात सेवा पनि स्तरीय नबनाउने, निजी सवारीलाई पनि विलाशीताको बस्तुको रुपमा लिने र उच्च दरको कर लगाउने काम गर्नुभएन । काठमाडौंमा जति मोटरसाईकल चल्छ, यूरोपको कुनै पनि शहरमा यति धेरै मोटरसाईकल गुड्दैनन् । मोटरसाईकल चढ्नु त वाध्यता हो । अमेरिकाले सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकतामा राखेको छैन, किनकी त्यहाँका नागरिकले संसारको सबैभन्दा सस्तोमा कार किन्न पाउँछन । कर नगन्य छ ।   बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरुको अन्तर सम्बन्धलाई नेपालका साना कम्पनीले ब्रेक गर्न पनि सक्दैनन् । अटोमोवाइल्स व्यापारमा धेरै नाफा छ भन्ने कुरा गर्नु भयो । नाफा भएकैले ठूला व्यववसायिक समूहहरुले यो क्षेत्रमा लगानी गरेका छन् । तर सबैले यस क्षेत्रबाट अपेक्षित रुपमा नाफा गर्न सकेका छैनन् । ५ वटा कम्पनीले नाफा गरेका छन् भने ३०÷४० वटा कम्पनीले ब्रेकइभनमा चलाईरहेका हुन्छन् । घाटा खाएर बन्द भएको उदाहरण पनि धेरै छन् । टप टेन ब्राण्डका गाडी बेच्नेले त नाफा कमाएकै होलान, अरुको लागि यो घाटाको व्यापार हो । बजारमा राम्रो सुधार आएन भने आगामी आर्थिक वर्षको प्रथम ६ महिनामा सबै कम्पनी घाटामा जानेछन् । अहिले सबैको करिव ५ हजार गाडी भन्सारमा फसिरहेको छ । गाडी बिकेको छैन । बैंकको व्याज नै अहिलेको लागि सबैभन्दा ठूलो समस्या हो । नयाँ गाडी बेच्दा कम मूल्यमा बेच्ने, कम नाफा लिने तर बिक्रीपछिको सेवामा ज्यादा पैसा लिने गरेको गुनासो उपभोक्ताको छ । जुन ब्राण्डको गाडी किन्यो सोही ब्राण्डको वर्कशपमा सर्भिस गराउनै पर्ने र त्यहाँ अधिक शुल्क लिने गरेको पाईन्छ । उपभोक्ता त अन्यायमा परे नि ? तपाईको प्रश्न राम्रो हो र संसारको नियम पनि यहि हो । गाडी बिके त पार्टस् पनि बिक्छ । गाडी बिकेन भने पार्टस् बिक्दैन । प्यारेन्ट कम्पनीहरुको पोलिसी नै पहिला कम मार्जिनमा काम गर्ने, पछि पार्टस् बेचेर नाफा गर्ने हुन्छ । त्यसको प्रभाव नेपालमा परेकै हुन्छ । तर अहिले नयाँ ट्रेन्ड पनि शुरु भएको छ । कुन पार्टस्को मूल्य कति पर्छ र कहाँ पाइन्छ भनेर इन्टरनेटमा हेर्न सकिन्छ । सचेत ग्राहकले यसको फाइदा लिन सक्छन् । अर्को समस्या के हो भने नेपालमा दक्ष जनशक्तिको अभाव छ । हामीकहाँ विजनेश स्कूलको मान्छे पाइँदैन, सिटीईभिटीबाट तालिम लिएर आएका मान्छे छन् । उनीहरुले नयाँ प्रविधि प्रयोग भएका, नयाँ जेनेरेशनका गाडी सहि तरिकाबाट मर्मत गर्न पनि सकिरहेका छैनन् । पुराना प्राविधिक कर्मचारीलाई नयाँ प्रविधिको बारेमा सिकाउन गाह्रो भईराखेको छ । नयाँ प्रविधिको गाडी मर्मत गर्न बढी समय लागि रहेको छ । अर्को महत्वपूर्ण कुरा के हो भने–नेपालमा दक्ष जनशक्तिको अभाव छ । नेपालमा अटोबोवाईल क्षेत्रमा काम जानेको मान्छेले जापानमा पनि काम गर्न सक्छ, फ्रान्स, अमेरिका, चीन, भारत जहाँ पनि काम गर्न सक्छ । अटोबोवाईल्सको भाषा संसारभर एउटै हुन्छ । यहाँ ट्रेन्ड मेकानिक्सहरु २ वर्ष, ३ वर्षपछि राजीनामा दिन्छन् र विदेशमा जान्छन् । उनीहरुले नेपालमा भन्दा विदेशमा १०÷१५ गुणा बढी पैसा पाईरहेका छन् । नर्मल वर्कशपमा भन्दा कम्पनीको आधिकारीक वर्कशपमा सर्भिस गर्दा पनि उपभोक्ता धेरै मूल्य तिर्न वाध्य छन् किन ? कुनै पनि ब्राण्डले आफ्नो वर्कशप खोल्यो भने कम्तिमा ३ करोड लगानी गर्नुपर्छ, जबकी सामान्य वर्कशपहरु ३ लाखमा तयार हुन्छन । लागत अन्तरले सेवा शुल्कमा ठूलो असर पर्छ । त्यस्तै, कम्पनीको वकर्शपमा ट्रेन्ड म्यानपावर हुन्छ । त्यसको पनि बढी मूल्य पर्छ । तपाईहरु पार्टस्मा मात्र होइन, लुब्रिकेन्ट्समा पनि यहि प्रयोग गर्नुपर्छ भन्नुहुन्छ र बजारमा भन्दा बढी मूल्य लिनुहुन्छ । ग्राहकलाई किन सस्तो लुबिकेन्ट्स प्रयोग गर्न मौका नदिने ? कस्टुमर च्वाईसमा केही समस्या छन् । गाडीको प्रिन्सिपल कम्पनीले नै भन्छ कि यो गाडीमा यहि लुब्रिकेन्ट्स प्रयोग गर्नुपर्छ । उनीहरुको सिफारिसलाई हामीले पनि इन्कार गर्न सक्दैनौ । हामीलाई पनि थाहा छ कि त्यही ग्रेडको तेल बजारमा २०÷३० प्रतिशत सस्तो पाउँछ । तर कम्पनीले भन्छ कि भीडब्ली भएकै तेल हाल्नुपर्छ । अरु कम्पनीहरुको हदमा पनि त्यही लागू हुन्छ । बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरुको अन्तर सम्बन्धलाई नेपालका साना कम्पनीले ब्रेक गर्न पनि सक्दैनन् । तर हामीले हाम्रा वर्कशपलाई प्रष्ट भनेका छौ कि २५ प्रतिशतभन्दा बढी नाफा लिएर कुनै पनि सामान बिक्री गर्न पाइदैन । अर्को महत्वपूर्ण कुरा के हो भने विश्वमा सबैभन्दा सस्तो गाडी पनि भक्सवागन नै हो भने पार्टस् पनि सस्तो छ । भक्सवागनको सेम पार्टस लाग्ने गाडीमात्र ३५ लाख छन् विश्व बजारमा । त्यसैले ती पार्टस् उत्पादन लागत पनि कम परेको छ । सार्वजनिक यातायात सुधार पक्षमा कुरा गर्नुभयो । तर सार्वजनिक यातायात सुधार भयो भने तपाईले कार बेच्नै नसक्नु होला नि ? मैले अघि नै भने कि मान्छेले प्रेष्ट्रिजको लागि गाडी किन्ने हो, मोविलिटीको लागि मात्र होइन । नेपालमा मध्यम वर्गको आय यसरी बढेको छ कि आगामी धेरै वर्ष अरु देशको तुलनामा नेपालमा कारको बिक्रीदर उच्च हुनेछ । वर्षका कति गाडी बिक्री गर्नुहुन्छ ? वर्षमा ५०० वटा । विश्वमा एसयूभीको माग धेरै छ । हामी पनि भक्सवागनको एसयूभी गाडी ल्याउँदैछौं । त्यसपछि वार्षिक एक हजार भन्दा बढी गाडी बिक्री गर्न सफल हुनेछौं ।

रामचन्द्र देवकोटा, कार्यकारी निर्देशक, मेलम्ची खानेपानी विकास बोर्ड काठमाडौं उपत्यका बासीले दशैं सम्ममा मेलम्चीको पानी पिउन पाउँछन् कि पाउँदैनन् ? विगतको प्रगतिलाई हेर्दा दशैंमा मेलम्चीको पानीलाई अस्थायी रुपमै भएपनि काठमाडौं बासीका धारामा ल्याउन सकिन्छ भन्ने आस थियो । तर अहिलेको परिस्थितिमा केहि जटिलताहरु थपिएका छन् । हामीले चार ठाउँबाट सुरुङ खनिरहेका छौं । चारमध्ये २ वटा ठाउँमा सुरुङ खन्ने रफ्तार बढाउन सकिएको छैन् । कमजोर चट्टान भएको ठाउँमा बिस्फोट गराउँदा थोरै मात्रै काम हुन्छ । सुरुङमा जति कडा चट्टान भयो त्यति नै खन्न सजिलो हुने हो । दैनिक जुन मात्रामा सुरुङ खन्नु पर्ने थियो त्यो मात्रामा खन्न सकिएको छैन् । त्यसो भए दशैंमा उपत्यकाबासीले मेलम्चीको पानी पिउन पाउँदैनन् ? हामीले हिम्मत हारेका छैनौं, प्रयासरत छौं । कामको गति भने बढाउनुपर्नेछ । दशैंमा पानी ल्याउन के के गर्नुपर्छ ती सबै काम गरिरहेका छौं ।  दैनिक २३ मिटर सुरुङ खन्न सकियो भने दशैंमा पानी ल्याउन सकिन्छ । तर अहिले दैनिक १६ देखि १८ मिटरका औषत दरमा सुरुङ खनिरहेका छौं । यो अवस्थालाई बढाएर २३ मिटर भन्दा बढी पुर्याउनु पर्छ । ठेकेदार कम्पनी सिएमसीको क्षेत्रीय मेनेजर साल्भा टोरेसँग पनि छलफल गरेको थिएँ । प्रोजेक्ट मेनेजरलाई पनि संँगै राखेर हामीले छलफल गरेका हौं । दैनिक २३ मिटर भन्दा बढि सुरुङ खन्नुपर्छ भन्ने सहमति पनि भएको छ । कडा चट्टान आएर सुरुङ खन्नै सकिए भने मात्रै हो । नत्र कामको गति वृद्धि हुन्छ । लक्षित समयतालिकामा पानी ल्याउन क–कसले के के गर्नु पर्ने रहेछ ? हामीले सुन्दरीजलमा सुरुङको ब्रेक थ्रु गरिसकेका छौं । चार ठाउँबाट सुरुङ खन्ने काम भैरहेको छ । जनशक्ति बढाएर खन्ने ठाउँ पनि छैन् । हामीले गर्ने पर्ने भनेको सुरुङ खन्न प्रयोग भैरहेका मेसिनहरुको कार्य क्षमता बढाउनु नै हो । अहिले प्रयोग भैरहेका मेसिनहरु पुराना भैसकेका छन् । काम अन्तिम चरणमा पुगेकाले ठेकेदार कम्पनीले नयाँ मेसिन थप्ने अवस्था पनि छैन् । अब ती मेसिनका पार्ट पुर्जाको यथेष्ठ बन्दोबस्ती गरेर बिग्रने वित्तिकै बनाएर सञ्चालन गर्न सक्ने अवस्थाको सृजना गर्नुपर्नेछ । बिग्रिने वित्तिकै पुनः बनाएर काम अघि बढाउनुपर्छ । त्यसका लागि स्पेयर पार्टसको पर्याप्त व्यवस्थापन गर्नुपर्छ । त्यसका लागि हामीले ठेकेदार कम्पनीसँग कुराकानी गरिरहेका छौं । कमजोर चट्टानका कारण हुने ढिलाईलाई भने हटाउन सकिन्न । अहिले मेसिनको खासै समस्या छैन । ठूलो समस्या भनेको नरम चट्टान नै हो । अहिलेसम्म कति प्रतिशत काम सम्पन्न भयो ? पानी ल्याउने सुरुङ भनेको २६ किलोमिटर हो । अरु भनेको प्रवेश मार्ग सुरुङ हो । सुरुङको कुल लम्बाई २७ दशमलब ५ किलोमिटर हो । अहिलेसम्म ३४ सय मिटर मात्रै बाँकी छ । यसलाई करिब ९० प्रतिशत सुरुङ खन्ने काम सकियो भन्दा हुन्छ । प्रोजेक्टको वित्तीय अवस्था कस्तो छ ? स्रोतको अभाव छ कि छैन ? पछिल्लो ठेक्का भ्याट बाहेह ७ अर्ब ७२ करोड रुपैयाँको हो । ठेकदारलाई पटक पटक गरेर मोबिलाइजेशन पेस्की पनि दिएका छौं । मूल्य समायोजन र अन्य केहि भुक्तानी पनि दावी भएको छ । हामीले भुक्तानी गरेको रकमलाई हेर्ने हो भने परियोजनाको ५० प्रतिशत पुगेको छ । शुरुमा एक अर्ब ५४ करोड मोबिलाइजेशन दिएका छौं । ७६ करोड फिर्ता गरिसकेका छौं । सुरुङ खनेपछि पनि त्यहाँ अन्य काम गर्नु पर्छ, ती काम चाँही कसरी भैरहेका छन् ? हामीले अहिले तयार पारेको योजनामा सुरुङ खनेर फिनिसिङ गर्ने भन्ने छ । सुरुङ खनेर मात्रै भसई ढलान तथा वाल लगाउने काम भैरहेका छन् । सुरुङ खनिसक्दा तुरुन्तै पाइप जोडेर पानी ल्याउन सक्छौं । यी कामहरु समानान्तर रुपमा अघि बढेका छन् । सुरुङ खनिसक्दा पानी बगाउन तयार हुनेगरि काम अघि बढिरहेको छ । मुहानतिर सुनदेखि पहाड र पोखरीको समस्या थियो, तिनको समाधान कसरी भैरहेको छ ? मुहानमा समय समयमा धेरै समस्याहरु आईरहेका छन् । भूकम्पले मुहानमा बाँध बनाउने ठाउँको चट्टानमा समस्या उत्पन्न गरेको थियो । त्यो चट्टान काट्ने काम अघि बढेको छ र एक हप्तामा त्यो चट्टान काट्ने काम सम्पन्न हुन्छ । ओपन कटको कामले पनि केहि समय लगायो । अब अस्थायी ठ्याम बनाएर पानी फर्काउने काम हुन्छ । त्यसपछि स्थायी निर्माणको काम अघि बढ्छ । पानीको गुणस्तर कसरी मापन हुन्छ, कुन गुणस्तरको पानी काठमाडौं बासीको  धारामा आउँछ ? यो आयोजनाको डिजाइन सन २००६ भन्दा अघि नै भएको थियो । त्यतिबेला नेपालमा खानेपानीको गुणस्तर मापदण्ड ल्याएको थिएन् ।  नेपाल सरकारले सन् २००६ मा मात्रै खानेपानीको गुणस्तर मापदण्ड ल्याएको हो । त्यसकारण मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको डिजाइन गर्दा विश्व स्वास्थ्य संगठनले तोकेको मापदण्ड अनुसार गुणस्तर कायम गरिएको छ । मुहानमा, सुरुङमा र ट्रिटमेन्ट प्लान्ट तथा उपभोक्ताको धारामा विश्व स्वास्थ्य संगठनले तोकेको गुणस्तरीय मापदण्ड अनुसारका पानी आउँछ । हामीले मेलम्चीको पानी भनिरहेका छौं तर हामीले  भने काठमाडौं पानी भन्ने सोँच बनाएका छौं । मेलम्चीपछि याङग्री र लार्केको चरणको काम कहाँ पुग्यो ? पहिलो चरणमा मेलम्चीको पानी दैनिक १७ करोड लिटर पानी काठमाडौं लैजाने भनेका छौं । पहिलो चरणको मेलम्चीको काम सकिएपछि याङग्री र लार्के नदिको पानी पनि मेलम्चीमै ल्याएर काठमाडौं बासीका धारामा पुर्याउने भन्ने छ । याङग्री र लार्के नदीको पानी काठमाडौं लैजाने कामलाई दोश्रो चरणको काम भनेका छौं । मेलम्चीको मुहानबाट ९ किलोमटिर पर याङग्री नदीछ । त्यसको २ किलोमिटर पर लार्के नदी पर्छ । याङग्रीसम्म ९ किलोमिटर र लार्केसम्म २ किलोमिटर गरि थप ११ किलोमिटर सुरुङ खनेर मेलम्चीमा थप ३४ करोड लिटर पानी दैनिक काठमाडौं ल्याउन सकिन्छ । यी दुई नदीको कामका लागि परामर्श दाता छनौट भैसकको छ । डिटेल डिजाईनको काम अघि बढेको छ । यी दुई नदीको पानी मेलम्ची नदीमा झारेर काठमाडौं ल्याउने हो । याङग्री र लार्के दुबै नदीको पानी मेलम्चीमा मिसाएर काठमाडौं ल्याउने भनिएको छ । त्यसको लागि सुरुङ र अन्य पूर्वाधार अहिले नै निर्माण भैरहेका छन् वा पछि फेरी थप विकास गर्नुपर्ने हो ? तीन वटा नदिको पानी जोड्दा ५१ करोड लिटर हुन्छ । त्यो मात्राको पानी ल्याउने सुरुङ हामीले अहिले नै निर्माण गरेका छौं । ९ किलोमिटर सुरुङमा याङग्री र लार्के दुबैको पानी अर्थात दैनिक ३४ करोड लिटर पानी अट्ने सुरुङ निर्माण हुन्छ भने याङग्रीदेखि लार्केसम्म निर्माण हुने २ किलोमिटर सुरुङमा चाँही दैनिक १७ करोड लिटर पानी बग्ने क्षमता हुन्छ । तर मेलम्चीदेखि सुन्दरीजलसम्मको सुरुङमा भने दैनिक ५४ करोड लिटर पानी बग्ने क्षमता अहिले नै रहेको छ । मेलम्चीको सुरुङबाट काठमाडौं आउने पानीको बहाब कुन क्षमताको हुन्छ ? मेलम्चीको सुरुङमा पहिलो चरणमा २ हजार लिटर प्रति सेकेण्ड पानी सुन्दरीजलमा ल्याउन सक्छ । तर याङग्री र लार्के नदिको पानी प्रति सेकेण्ड २/२ हजार लिटर थपिँदै मेलम्चीको सुरुङले प्रति सेकेण्ड ६ हजार लिटर पानी सुन्दरीजलको प्रशोधन केन्द्रमा ल्याउनेछ । याङग्री र लार्केको निर्माण कहिले आरम्भ हुन्छ ? सन २०१८ बाट याङग्री र लार्के नदिको पानी ल्याउने काम अघि बढाउने भनिएको छ । हामीले भने जसरी नै काम अघि बढ्यो भने काम आरम्भ गरिएको ३ बर्षमा काम सम्पन्न हुन्छ ।