विकास वहस

गुणराज ढकाल, अध्यक्ष- रोप वे नेपाल प्रालि एक दशकदेखि केवलकारको अध्ययन तथा निमार्णमा लागेका गुणराज ढकालले अहिले ६२ स्थानमा केवलकार स्थापनाका लागि अध्ययन गरिरहनु भएको छ । कतिपय स्थानमा केवलकारको काम सुरु भएको छ । केही अध्ययनका चरणमा रहेका छन् । मनकामना केवलकार सञ्चालनमा आएको १५ वर्षपछि आईएमई ग्रुपले चन्द्रागिरी केवलकार बनाएको छ । नेपालमा २ हजार बढी केवलकार सञ्चालन गर्न संभावना रहेको रोप वे नेपालको अध्ययनले देखाएको छ । पछिल्लो समयमा केवलकार सञ्चालनमा निजी लगानी बढ्दै गएको छ । प्रस्तुत छ, नेपालमा केवलकार संभावनाका विषयमा केन्द्रीत रहेर अध्यक्ष ढकालसंग खेमराज श्रेष्ठले गरेको विकास वहस: यहाँ केवलकारको संभाव्यता अध्ययन र निर्माणमा कसरी लाग्नु भयो ? म जुन गाउँमा जन्मिए त्यसको पछाडी सेती गण्डकी नदी थियो । त्यसको छेउमा हाम्रो सानो किराना पसल थियो । पसलमा किनमेल गर्न आउनेमध्ये केही व्यक्तिको खोला तर्ने क्रममा मृत्यु भइरहेको हुन्थ्यो । नेताहरुले पुल बनाउने प्रतिवद्धता व्यक्त गरेर चुनाव मात्रै जित्थे । गाउँमा खोलाको पुल र खानेपानीको ठूलो समस्या थियो । लामाचौर इञ्जिनियरिङबाट डिप्लोमा गरेपछि गाउँको पहिलो समस्या समाधानका रुपमा झोलुंगे पुलको सर्भे गरियो । खानेपानीका लागि वाटर पम्पिङको योजना बनाईयो । ५२० मिटर लामो नदीमा झोलुंगे पुल बनाउन संभाव्य देखिएन । त्यसबेला अहिलेको जस्तो गतिलो प्रबिधि पनि थिएन । त्यसपछि तुइनको अध्ययन गरियो । १०० मिटर भन्दा लामो तुइन नबन्ने देखियो । त्यसपछि तुइनको सुधारिएको विकल्पको खोज्न थालियो । त्यतिबेला मनकामना केबलकार बनिसकेको थियो । हेटौँडाको रोप वेको पनि अध्ययन गरियो । तुईनको विकसित रुप तयार पार्न सकिन्छ भन्ने निष्कर्षमा हाम्रो टिम पुग्यो । त्यसपछि हामीले गियर बक्स र मोटर बनाएर ल्याबमा ५२० मिटरमा परिक्षण गरियो । कारखानामा परीक्षण सफल भएपछि हाम्रो टिमका साथी सुरज कार्कीले ड्राइभ पनि परीक्षण गर्नुभयो । त्यसपछि नदीमा फिट गर्ने काम मात्रै बाँकी थियो । त्यतिबेला माओवादी द्धन्द्ध आरम्भ भैसकेको थियो । आईएनजिओहरुमाथि माओवादीको आँखा लागेको थियो । विश्व बैंकले लौ न अब केहि गरौं भनेर अभियान चलायो । हामीले सोलार वाटर पम्प र यान्त्रिक पुलको प्रस्तावना विश्व बैंकमा पेश गर्यौं । २० मध्ये उत्कृष्ठ २ वटामा हाम्रो प्रस्ताव पर्यो । सोलारबाट १५० मिटर उचाईमा वाटर पम्पिङको आयोजनाको काम पायौं । हामीले डेनमार्क र अमेरिकाबाट पम्पहरु ल्याएर काम गर्यौं । अहिले बजेटमा धेरै यस्ता कार्यक्रम आउँछन त्यसका पछाडी हाम्रो कामले नै ढोका खोलेको थियो । यान्त्रिक पुलका सवालमा पनि विश्व बैंकले हामीलाई सहयोग गर्यो । द्धन्द्ध समाधानको उपायका रुपमा यान्त्रिक पुललाई अघि सार्ने विश्व बैंकको योजना थियो । तपाईले बनाउने केबलकार(यान्त्रिक पुल) कस्तो हो ? हामीले यान्त्रिक पुल बाहिरबाट बनाएरै ल्याउने होइन् । भारतमा महिन्द्राले बनाउने स्कोर्पियोको इञ्जिन मित्सुबिसीको हो नी । रोप वे पनि बाहिरबाटै ल्याउदा महंगो पर्छ । मनकामना केबलकार बनेको १५ बर्षपछि मात्रै अर्काे केबलकार बन्यो । त्यसमा मूल्य प्रमुख कुरा थियो । लागत महंगो भएपछि जनतालाई शुल्क पनि महंगो नै पर्छ । हामीले तनहुँमा १० बर्षदेखि २० रुपैंयाँमा केबल कार चढाईरहेका छौं । कुस्मामा अलि आधुनिक छ, त्यो १०० रुपैंयाँमा चढाईरहेका छौं । हामीले इञ्जिन, गिअर बक्स जस्ता समवेदनशिल सामान बाहेकका अरु सबै समान नेपालमै बनाउन सक्यौं भने केलबकार(यान्त्रिक पुल) सस्तो पर्न जान्छ । हामीले विदेशी कम्पनीहरुसँग सम्बन्ध बनाएर नेपालमै प्रविधिहरुको विकासमा ध्यान दिनुपर्छ । रोप वे नेपालले त्यस्तै काम गरिरहेको छ । मनकामना र चन्द्रागिरी जस्तै सबै कुरा उतैबाट ल्याएर बनाउनेहरुलाई पनि काम गर्न दिनुपर्छ । तर सबै ठाउँमा त्यतिकै लगानी गरेर केबल कार बनाउने अवस्था हुन्न । त्यस्ता ठाउँमा हामीले बनाएको जस्तो यान्त्रिक पुल बनाउने हो । हामीले रोप वे बनाउन नसके पनि टावर, गण्डोला बनाउन सक्छौं । हामीले त्यहि मोडलमा काम गरिरहेका छौं । केवलकार बनाउनका लागि कति ठाउँमा काम गरिरहनु भएको छ ? अहिले हामी संख्यामा भन्दा पनि अनुसन्धानका लागि काम गरिरहेका छौं । केबल कार भनेको विदेशबाट ल्याएर मात्रै होइन, आफ्नै प्रबिधिमा थोरै खर्च गरेर पनि बनाउन सकिन्छ है, भन्ने सन्देश दिनेगरि काम गरिरहेका छौं । दुर्गम ठाउँहरुमा थोरै लागतमा रोप वे बनाउन सकिन्छ । हामी अहिले अभियन्ताकै रुपमा डाडाँ काँडाहरुमा पर्यटन विकासका लागि काम गरिरहेका छौं । रारा ताल, से–फोक्सुण्डो ताल, नाम्चे बजार, गोसाईकुण्ड, हेलम्बु जस्ता ठाउँमा रोप वे बनाउन सकिन्छ । त्यस्ता ठाउँमा मान्छे मात्रै बोक्ने धेरै लागतका केबलकार बनाएर आम्दानी गर्न सकिन्न भन्ने सन्देश दिएर रोप वे बनाउन अभिप्रेरित गरिरहेका छौं । त्यस्ता ठाउँहरुको अध्ययन गरिरहेका छौं र निर्माण पनि गरिरहेका छौं । हामीले ६२ ठाउँमा रोप वेको गुरुयोजना बनाइरहेका छौं । २ हजार भन्दा धेरै ठाउँमा रोप वे बनाउन सकिन्छ भन्ने देखेका छौं । नेपालमै केवलकारका सबै पाटपुर्जा बनाउन सकिन्छ ? सबै पार्टपुर्जा बनाउन सकिन्न । तर भारतमा फोर्ड, टोयोटाका गाडी बने जसरी नेपालमा केवलकारका समान बनाउन सकिन्छ । त्यसो गरियो भने ३० प्रतिशतसम्म सस्तो हुन सक्छ । एसेम्बल मात्रै होइन, मर्मत सम्भारको पनि काम गर्न सकिन्छ । विदेशी कम्पनीहरुसँग सहकार्य गरेर मनकामना र चन्द्रागिरी कै जस्तो आधुनिक केबलकारहरु नेपालीहरुले आफै सहभागी भएर निर्माण गर्न सक्छन् । युरोपलाई छाड्ने हो भने चीन र भारतीय कम्पनीहरुसँग पनि मिलेर काम गर्न सकिन्छ । गियर बक्स चीनबाट ल्याइयो भने भारतबाट गण्डोला ल्याएर बनाउन पनि सकिन्छ । हामीसँग इच्छाशक्ति मात्रै चाहिन्छ । केवलकार बनाउन कतिसम्म लगानी आवश्यक पर्छ ? केबल कार सस्तो हुन्छ भनेर स्थापित गरेको हामीले नै हो । कोत्रेमा ५२ लाख, सिन्धुलीमा ६५ लाख र कुस्मामा ५ करोड रुपैयाँमा केवलकार बनाएका हौं । केबल कारको लागत २० करोड रुपैयाँबाट सुरु हुन्छ । बाँकी लागत भनेको दुरी र क्षमता र प्रबिधिमा निर्भर गर्छ । मुत्तिनाथले ४० अर्ब रुपैयाँ लगानी गरेर नेपालमै ८४ किलोमिटर लामो केबल कार बनाउने तयारी गरेको छ । यो बन्न कतिको संम्भव छ ? ८४ किलोमिटर मात्रै होइन ५ हजार किलो मिटर लामो पनि बन्न सक्छ । त्यसमा एउटै केबलकार हुन्न, सेरिज अफ केबलकार बन्ने हो । ८४ किलोमिटर लामो केबल कारमा एउटा इटालियन कम्पनी र हाम्रो सहभागीता छ । हामीले प्राबिधिक पक्षमा सहयोग गरिरहेका छौं । पछिल्लो समयमा भौतिक पुर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय वा स्थानीय निकाय कसले केवलकारका लाइसेन्समा दिने भन्ने विषयमा अन्यौलता देखिएको छ । यसले कस्तो असर पारेको छ ? अहिले नीति निर्माता र सरकारकाबीचमा केही अन्यौलता देखिएको छ । गाडीको लाइसेन्स एउटै मन्त्रालयले दिन्छ, त्यहाँ मल्टिनेशनल कम्पनीले डिल गरेको हुन्छ । केबल कारका सवालमा ७ वटा मन्त्रालय धाउनुपर्ने अवस्था छ । केबल कारलाई भौतिक मन्त्रालयले दावी गर्छ, उद्योगमा दर्ता गर्नै पर्यो । वन, वातावरण मन्त्रालयको पनि सरोकार रहन्छ । पर्यटन मन्त्रालयसँग पनि अनुमति लिनै पर्छ । यस्तै समान ल्याउन पैसा विदेश पठाउनुपर्ने भएकाले अर्थ मन्त्रालयको पनि सहमति लिनु पर्छ । हामीले सिस्टमबाट जाँदा केबल कार बनाउनै नसक्ने अवस्था छ । त्यसका लागि नेताहरु मार्फत जानुपर्ने वातावरण तयार भएको छ । सरकारले केबल कार बनाउनेहरुलाई कर छुट, जमिन उपलब्ध गराउने काम गर्नुपर्ने थियो । अहिले कार्यबिधि बनाएपछि मात्रै नयाँलाई अनुमति दिने भनेर सरकारले रोकिरहेको छ । सरकारले नै एउटा ठाउँमा केबल कार बनाएपछि अर्काेले बनाउन नपाउने भनिरहेको छ । यो सरकारले नै सिण्डिकेट लगाएको जस्तो भयो । लगानीकर्ताले केबल कार बनाउन लगानी गर्छु, अध्ययन गर्छु भन्दा पनि सरकारले दिईरहेको छैन् । वास्तवमा केबल कारमा सरकारले नै सिण्डीकेट लगाईरहेको छ । अहिले हामीले काम गरिरहेका ६२ वटै केबल कारको काम अधिकांश स्थानीय तहबाटै अघि बढेका हुन् । भौतिक मन्त्रालयले त पैसा नपाई कामै गर्दैनन् । पैसा नआउने भएपछि कामै गर्दैनन्, आयोजना अघि बढ्नै दिँदैनन् । केन्द्र सरकारलाई काम नगरेपनि मतलब देखिएन तर स्थानीय तहलाई काम गर्नै पर्ने बाध्यताका कारण केबल कारका कामहरु अघि बढिरहेका छन् । केबल कार बनाउन राज्यको लगानी कतिको आवश्यक देख्नुहुन्छ ? वन क्षेत्रको जग्गा दिने, निजी जमिन परेमा सरकारी मूल्यमा खरिद गरिदिने व्यवस्था सरकारले गरिदिनु पर्छ । सरकारी रेटमा सेयर लगानीका रुपमा व्यवस्था गरिदिए पनि हुन्छ । केबल कारमा सरकारले सहजीकरण मात्रै गरिदिए पुग्छ । मान्छेले जग्गा दिन्न भन्न सक्ने अवस्था छ । बाउको जग्गा छोरा नातीले पाउने व्यवस्था खारेज गर्नुपर्छ । वास्तवमा जुनसुकै ठाउँमा स्थानीय तहहरुले आफैं केबल कार निर्माण गर्न सक्छन् । केबलकार निर्माणका समस्याहरु के के हुन् ? यसको अध्ययन किताब वा विश्व विद्यालयहरुमा गर्न पाइन्न । अहिलेसम्म निजी कम्पनीहरुले मात्रै यसको पेटेन्ट राइट लिएका छन् । त्यसकारण हामीले केबल कार नभनेर यान्त्रिक पुल भनिरहेका छौं । यो अरु प्रबिधी भन्दा केहि महंगो छ । समान बोक्ने केबलकार सस्तो छ । यात्रु बोक्ने केबल कार महंगो छ । केबल कार बिग्रियो भने बनाउन अधिकार हामीसँग छैन् । त्यो काम विदेशीले मात्रै गर्न सक्छन् । अर्काे समस्या भनेको जग्गाको हो । एक लाखको जमिनलाई १ करोड भनेर भाँजो हाल्ने परिपाटी व्यापक बन्दै गएको छ । निकुञ्जहरुको जमिन नदिने सरकारी नीति पनि समस्या छ । निकुञ्ज हेर्न पर्यटक आउँछन तर निकुञ्जकै कारण केबल कार बन्न नदिने व्यवस्था छ । निकुञ्जमा बाटो बनाउन दिने तर केबलकार बनाउन नदिने कुरा न्याय संगत भएन् । लाइसेन्स वितरणको ढोका एउटै नहुनु पनि अर्काे समस्या हो । केबल कारका क्षेत्रमा सम्भावना भन्दा पनि समस्या धेरै भए । मनकामना केबल कार बनेको १५ बर्षपछि मात्रै चन्द्रागिरी केबल कार बन्यो । यो हाम्रा लागि बिडम्बनाको बिषय हो ।  

सुशील भट्टराई- कामु कार्यकारी निर्देशक, नेपाल आयल निगम नेपाल आयल निगमको केमिकल इन्जिनियरिङ क्षेत्रमा उत्कृष्ट कार्यसम्पादन गरेका सुशील भट्टराई हाल निगमका कामु कार्यकारी निर्देशक रहेका छन् । विश्व बजारमा अमेरिकी डलर र कच्चा तेलको मूल्य बढिरहँदा नेपालमा यसको प्रभाव र घाटामा रहेको निगमलाई कसरी नाफामा लाने भन्ने विषयमा केन्द्रीत भई भट्टराईसँग खेमराज श्रेष्ठले गरेको विकास वहस यस अंकमा । आयल निगममा काम गर्दै कामु कार्यकारी निर्देशक बन्नु भएको छ । निगममा तपाईको पेशागत यात्रा कस्तो रह्यो ? मैले मेकाकिल इन्जिनियरिङ पढेको हुँ । सुरुमा म गोर्खा ब्रुअरी कम्पनीमा काम गरिरहेको थिएँ । त्यहाँ मैले अत्यन्तै राम्रो अनुभव लिने अवसर पाए । सो कम्पनीमा ३ वर्ष जागिर खादै गर्दा आफन्त तथा साथी भाइहरुले सरकारी जागिर खानुपर्छ भन्ने सल्लाह दिन थाले । मेरो पनि सोचाँई एउटै कम्पनीम काम गरेर बस्नु हुँदैन भन्ने रहेको थियो । त्यहाँ मैले मासिक १२ हजारको जाँगिर खाएको थिएँ । यसै सिलसिलामा नेपाल आयल निगमले २०५२ सालमा केमिकल इन्जिनियरमा विज्ञापन खुलायो । यसरी काम गरिरहँदा मलाई घर परिवार र आफन्तले मुलधारको जागिर खानु पर्छ भन्ने सुझाव आउन थाल्यो । त्यहाँ मैले नाम निकाल्न सफल भएँ । म नाम निकालेको ४/५ दिनसम्म यस्तो दोधार र पश्चातापमा परे कि कुनै निर्णय लिन सकिन । मैले कम्पनीमा १२ हजारको जागिर छोडेर निगमको ४ हजार जागिरमा आइपुगेको थिए । पछि सो कम्पनीमा डेनिस आफैंले सेयर हाल्यो । त्यसपछि झन सो कम्पनीको तलब सेवा सुविधा बढ्यो । आर्थिक रुपले मैले ठूलो अवसर गुमाएको थिएँ । मैले भारतबाट इन्जिनियरिङ गरको हुँ । तेतिखेर देशमै केहि हुन्छ भन्ने आस गर्ने ठाउँ त रहेको थियो । तर अहिलेको जस्तो विदेश जाने पनि प्रचलन रहेको थिएन । सुरुमा म निगममा काम गर्दा मलाई केमिकल इन्जिनियरिङ किन चाहियो भनेर भित्रैका कर्मचारीले भने । सुरुमा मलाई पाचौं तहको कर्मचारी बस्ने कोठाको प्लाष्टिक कुर्सिमा राख्यो । यसपछि मलाई झन् पिडा भयो । किनकी मलाई वियर कम्पनीमा गाडी र क्वाटरको समेत सुविधा रहेको थियो । यदि मैले राजिनामा नदिएको भए म भोलि पल्टै सो कम्पनीमा पुनः जान्थेँ । तर विस्तारै मैले म आफैंलाई सम्झाउने प्रयास गरे । मलाई गुणस्तर चेकजाँचमा खटायो । मैले काम सुरु गरेको ६ महिनामा ६ वटा पेट्रोल डिपोहरुमा सिल लगाइदिए । किनकी तिनीहरुको मापदण्ड पुगेको थिएन । त्यसपछि मलाई डिपोहरुको विरोधमा सरुवा गरियो । मैले बियर कम्पनीमा काम गरेको भए एक व्यक्तिलाई मात्र माथि लैजान सहयोग गर्दथ्यो । तर यहाँ मैले यहाँ काम गरे भने सारा देशले प्रगति गर्न सक्छ भन्ने विश्वास जाग्न थाल्यो । त्यसपछि मलाई इम्पोट सेक्सनमा लगेर राखियो जहाँ एक जना मात्र हाकिम रहेको थियो, त्यस ठाउँमा मलाई जिम्मा दिइयो । म केहि समय यहि हराएँ र काममा रमाइलो पनि गरे । तर पनि मलाई उताको जागिरको अझै सम्झना आइरहन्छ । मैले सो कम्पनीमा धेरै राम्रो काम गरेको थियो । प्राइभेटमा कसरी काम गर्ने भन्ने विषयमा कुरा सिकेँ । सुरुमा मैले यहि कम्पनीमा फस्छु कि भन्ने डर थियो सरकारी जागिर भएपछि पढ्न जान पाइन्छ भन्ने कुरा रहेको थियो । पहिले केमिकल इन्जिनियरिङ किन चाहियो भन्ने थियो । तर अहिले निगमलाई सबै खाले इन्जिनियरको आवश्यकता रहेको छ । केहि समय म ल्याबमा पनि काम गरे । विस्तारै फिल्डमा काम गर्दै गएँ । यहाँ पनि ठूलो परिवर्तन गर्नु जरुरी रहेको छ भन्ने लाग्यो । त्यसपछि मलाई अलि क्षमता देखेर आयात विभागमा जिम्मा दियो । मैले इन्डियामै पढेर आएकोले भाषागत समस्या रहको थिएन । सुरुमा नेपालले भारतलाई कार्गो किनेर बिक्री गथ्र्यो । हामीले डलरमा कार्गो किनेर भारतलाई आइसीमा बिक्री गर्दथ्यौं । यसले नेपाल आयल निगम अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा सन्तुलन गर्ने केन्द्र पनि रहेको थियो । हाल राष्ट्र बैंकले पहिला डलर किन्छ । अनि मात्र भारु किनेर हामीलाई दिन्छ । भारतले पहिले नै नेपालसँग यो सम्झौता गरको थियो । सन् १९९२ मा भारतले तेल प्रशोधन गर्ने यन्त्रको क्षमता ६० प्रतिशत मात्रै थियो । ४० प्रतिशत तेल तेस्रो देशबाट आयत गर्ने गर्थ्यो । पछि भारत सरकारले तेल प्रशोधन गर्ने मेसिन भारतमै राख्ने निर्णय गर्यो । त्यतिखेर भारतीय व्यवसायी मुकेश अम्बानीले भारतमा ४० प्रतिशत तेल प्रशोधन गर्ने एउटै मेसिनको स्थापना गर्दियो । योसँगै भारतीय सरकारले कम्पनी र तेल डिपोबीच भारतीय व्यवसायीबाटै किन्ने व्यवस्था मिलायो । मुकेश अम्बानी धनी बन्नुको कारण नै तेल प्रशोधन व्यवसाय हो । यसरी अम्बानीलाई भारत सरकारले रातो कार्पेट ओछ्याएको हो । विस्तारै नेपालले कार्गो खरिद गर्न छोड्यो । २००२ सम्म कार्गो निकेर हामीले भरतलाई बिक्री गर्थ्यौँ । त्यतिखेर हामीले मट्टितेल र डिजेलको मात्र कार्गो किन्ने गथ्यौं । यसरी किनिएको कार्गो सस्तो भएको बेलामा धेरै किन्ने र महँगो भएको बेलामा कम किन्ने गर्दथ्यौं । त्यसपछि हामीले भारतसँग नेपाललाई आवश्यक इन्धन किन्थ्यौं । हामीले २००२ बाट कार्गो किन्न छाड्यौ । त्यसपछि भारतले हामीलाई इन्धनको भाउ महँगो बनायो । महिनामा हामी अहिले १६ अर्ब भारतीय आयल निगमलाई तिरिरहेका छौं । मैले केहि समय नागरिक उड्ययनमा समेत गएर काम गरे । त्यहाँ रहँदा मैले एयरलाईन्सहरुको बक्यौता बाँकी राख्ने प्रथाको अन्त्य गरे । अहिले सबै एयरलाइन्सहरुले अग्रीम पैसा बुझाएर गरेर मात्र तेल किन्ने गर्दछन् । यो मेरो कालमा गरेको ठूलो उपलब्धी हो । मैले गरेको सुधारले अहिले निगमले केहि ध्यान दिनु नै परेको छैन । त्यस बेला ०६२/६३ को आन्दोलनमा मैले सबै ट्याङकर चालकहरुलाई १ ट्याङकर तेल ल्याए बापत ३ हजार रुपैंया भत्ताको समेत व्यवस्था गरेको थिएँ । अमेरिकी डलर आकासिने क्रममा रहेको छ, अब यसले नेपाली तेल बजारमा कस्तो असर पार्ला ? तेलको मूल्य बढेर कतिसम्म पुग्ला ? यो एकदम जल्दो बल्दो विषय हो । विगतमा तेलको मूल्य बढ्दा डलरको भाउ कमजोर र डलर बलियो हुदाँ तेलको भाउ सस्तो हुन जन्थ्यो । तर अहिले उल्टो रोटेसन चलिरहेको छ । डलरको भाउ पनि आकासिने र तेलको भाउ पनि बढ्ने भैरहेकोले नेपालमा तेलको भाउ वृद्धि हुदैं गैरहेको छ । निगमलाई प्राप्त अटोमेटिक मूल्य निर्धारण प्रणालीमा २ प्रतिशत सम्म वृद्धि गर्न पाउने नियम रहेको छ । तर त्यसले पनि निगमको घाटापुर्ति गर्ने अवस्था रहेको छैन । प्रक्रियाबाट हामीले २ रुपैंया बढाउछौं तर हाम्रो व्यवसायमा ४ देखि ५ रुपैंयाले घाटा बढिरहेको छ । आजको दिनमा डलर सटही दर १ रुपैंया बढ्यो भने पनि नेपाल आयल निगमलाई १४ करोड घाटा पर्न जान्छ । अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्पले विश्वभरीको डलर अमेरिकामा तानिरहेका छन् । यसको असर विश्व बजारमा डलरको अभाव चुलिदैं गएको छ । निगम सधैं घाटामा छ भन्ने कुरा सुनिन्छ, अब नाफामा जान के गर्नु पर्ला ? हिजोको दिनमा भारतलाई रकम तिर्न बक्यौता बढ्ने र सोहि अनुरुप उसले तेलमा कटौती गर्दै जाने प्रक्रिया बढेपछि अटोमेटिक मूल्य निर्धारण प्रक्रियामा गएको हो । तर यसरी जादा पनि निगमको घाटालाई थेग्न सक्ने स्थिति आएको छैन । बजारमा एउटा हल्ला के छ भने निगमको प्रशासकिय खर्च धेरै भएको कारणले निगम नाफामा जान सकेन भन्ने आरोप रहेको छ । अहिलेको अवस्थामा हामीले निगमको प्रसाशकिय खर्च ६० पैसा प्रतिलिटर तोकिएको छ । तर ५५ पैसाले खर्च धानिरहेको अवस्था छ । निगमले बढी भण्डारण क्षमता बनाउन सकेको खण्डमा बढी तेल आयत गर्ने छ र यसको मूल्य पनि घटेर जानेछ । अहिले निगमको घाटा प्रतिलिटर पेट्रोलमा ५ रुपैंया घाटा रहेको छ । प्रसासकिय खर्चले निगम घाटामा नगएको कुरा त यसैबाट पुष्टी हुन्छ । यसरी निगम नाफामा जानको लागि मूल्य बढाउनुको विकल्प रहेको हुदैन । नेपालमा भारतको भन्दा इन्धन सस्तो हुनुको कारण के हो ? भारतको प्रसाशकिय खर्च ६ देखि ८ प्रतिसतसम्म रहेको छ । यसले नेपालको प्रसासकिय खर्च कम भएकै कारण नेपालमा भारत भन्दा सस्तो तेल बिक्री भएको हो । हाल नेपालमा पेट्रोल भारतमा भन्दा २४ रुपैंया सस्तो रहेको छ । पहिले २९ रुपैंया रहेको थियो तर सरकारले तेलमा ७ रुपैंया भन्सार छुट दिएपछि अहिले केहि सस्तो बन्न आएको छ । भारतमा हाम्रो देशभन्दा २० रुपैंयाँ जति बढी कर रहेको छ । भारतमा भन्दा नेपालमा २० रुपैंया सस्तो तेल बेच्दा निगम नाफामा जाने अवस्था रहन्छ । सधैं घाटा खपेर निगमले व्यवसाय सञ्चालन गर्न सक्दैन । अहिले नेपालमा रहेको भण्डारण क्षमता कति रहेको छ ? प्रदेश संरचनामा कसरी भण्डारण क्षमता निर्माण गर्ने कुरा भैरहेको छ ? हामी तेल आयत ठप्पै भयो भने तत्काल तेल बिक्री बिक्री बितरण रोक्छौ । किनभने हामीलाई नाकाबन्दीले ठूलो पाठ सिकाएको छ । यसरी अत्यावश्यक सेवामा आवश्यक पर्ने भएकोे यस्तो क्षेत्रमा प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । प्रदेश संरचनामा हामीले प्रदेशको क्षमता अनुसारको ९० दिनलाई पुग्ने गरी भण्डारण क्षमता निर्माण गर्ने कुरा रहेको छ । भण्डारण निर्माण गर्ने विषयमा भारतीय पेट्रोलियम मन्त्रीले समेत आवश्यक सहयोग गर्ने बचन दिनुभएको छ । पेट्रोलिय पाइपलाईनमा कति प्रगति भैरहको छ ? यसबाट नेपालको कस्तो किसिमको फाइदा लिन सक्छ ? पेट्रोलियम पाइपलाइन विस्तार ४ अर्ब ४० करोडको आयोजना हो । जसमा भारतले २ सय करोड भारु वा ३ अर्ब २० करोड अनुदान दिएको छ । यसैगरी नेपाल सरकारले १ अर्ब २० करोड लगानी गरेको छ । अहिले पाइपलाइनको काम सन्तोषजनक रुपमा नै काम भैरहको छ । नेपालमा पाइपलाइन विस्तारको गर्ने आधिकारिक नीति र नियम नहुँदा केहि समस्या देखिरहेको छ । तर हामीले सडक विभागसँगको सहकार्यमा काम अघि बढाइरहेका छौं । पेट्रोलियम पाइपलाइनबाट हामीले धेरै फाइदा लिन सक्छौ । किनभने अहिले हामीले ट्याङकरबाट ढुवानी गरिरहेका छौं । यदि यो रेलबाट गर्ने हो भने ६० प्रतिशत सम्म सस्तो पर्न आउँछ । मानौं ट्याङकरबाट हामीले १ सय रुपैयाँ दुवानी खर्च बेहोरी रहेका छौं भने रेलबाट ४० रुपैंया मात्रै पर्ने हो । यसरी पाइपलाइनबाट ढुवानी गर्दा त पुरै खर्च कम भएर जानेछ । यसले हामीलाई अब प्रदेश संरचनामा जादाँ समेत सहज वातावरणको सृजना हुन्छ । हाल १५ प्रतिशत सम्म ढुवानी खर्च लागिरहेको अवस्था हो । यो आयोजना सम्पन्न भएपछि तेलको मूल्यमा समेत कम पर्न जान्छ । तेल ल्याउन तेल बाल्न पर्ने अवस्था आउँदैन । कति समय लाग्ला यो आयोजना सम्पन्न हुन ? नेपाल तर्फको ३६ किलोमिटर मध्ये १८ किलोमिटरमा पाइलाइन बिछ्याइसकेको छ । यो नेपालको महत्वपूर्ण आयोजना हो । यसमा दुबै देशले उच्च महत्व दिएकोले छिटै यो आयोजना सम्पन्न हुनेछ । बाँकी पाइपलाइन बिछ्याउन जंगलको भाग रहेको छ । केहि दिनमै इआइए स्वीकृत भई काम अघि बढ्ने छ । यो क्षेत्रमा पाइप बिछ्याउन ६ महिना जति समय लाग्नेछ । ग्याँस पाइपलाइनको पनि कुरा आइरहेको छ, कसरी सम्भव होला ? भारतीय पेट्रोलियम मन्त्री नेपाल भ्रमणको क्रममा ग्याँस पाइपलाइनको पनि कुरा भएको छ । यो अहिले प्रारम्भिक चरणको छलफल हो । यसमा प्राविधिक रुपमा भारतीय पक्षले अध्ययन गरिदिने सहमति भएको छ । मेरो विचारमा ग्यासँको पाइपलाइन सम्भव छ । किनभने अहिले हामीले मासिक ग्याँस ढुवानी गर्न मासिक २५ करोड रुपैंया तिरिरहेका छौं । यो हिसाबले हामीले वर्षेनी ३ अर्ब रुपैंया बुझाइरहेका छौं । यसरी यो लागत रोक्न पाइपलाइनले ठूलो भूमिका खेल्छ । यो पाइपलाइन चित्तवनसम्म ल्याउन लाग्ने खर्च ५ वर्षमा उठाउन सकिन्छ । यो भनेको राम्रो योजना हो । यसमा भारतले नेपालको सिमानासम्म पाइलाइनको विकास गर्देला । त्यपछि नेपाली खर्चमा आयोजना सम्पन्न गर्नु पर्नेछ । तर नेपालमा विद्युतको उत्पादन दिनदिनै बढिरहेको अवस्थामा ग्याँसको उपयोग घट्ने हो कि भन्ने विचार पनि रहेको छ । यदि ग्याँस पाइप पनि ल्याउन सकिएको खण्डमा यसले निकट भविष्यमा ठूलो उपलब्धी प्रदान गर्नेछ । सुन जस्तै दैनिक इन्धनको पनि मूल्य निर्धारण गर्न के गर्नुपर्ला ? अटोमेटिक मूल्य निर्धारण गर्ने प्रणालीलाई हामीले पनि लागू गर्ने प्रयास गरिरहेका छौं । अहिले हुने मूल्य समायोजनलाई आम मानिसले स्वीकार गरिसकेको अवस्था रहेको छ । अब यस्तो प्रणालीमा जान तत्काल हाम्रो स्रोत साधनको अभाव रहेको छ । ई मूल्य निर्धारणका लागि सबै डिपोहरुसँग इन्टरनेट सरवोरको सुविधा पुगेको हुनुपर्छ । तर यो तत्काल सुरु गर्न सकिने अवस्था छैन । केहि समयपछि यो शुरु भएरै छाड्छ । दशैंमा इन्धन आपूर्तिको व्यवस्था कसरी गर्नुभएको छ ? हामीले सबै डिपोहरुमा मौजाद राखिसकेका छौं । २४ घण्टा इन्धन वितरणका लागि व्यवस्था समेत मिलाइएको छ । तेल आयत गर्ने ट्याङकरको पनि व्यवस्था गरिएको छ । हामीले चाडपर्वको समयमा २४ सै घण्टा इन्धन उपलब्ध गराउने तयारी गरेका छौं ।

विज्ञान विषयमा स्नातक र ग्रामीण विकास विषयमा स्नातकोत्तरसम्मको शिक्षा हासिल गरेपछि रामबहादुर यादवको व्यवसायिक यात्रा शुरु भयो तत्कालिन निर्धन उत्थान बैंकबाट । सो संस्थामा १६ वर्ष काम गरेपछि उनी नेशनल माइक्रोफाइनान्स वित्तीय संस्था लिमिटेडका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भए । पहिलो कार्यकाल पूरा भएपछि कम्पनीले उनलाई दोस्रो कार्यकालका लागि नियुक्त गरेको छ । २० वर्षदेखि निरन्तर लघुवित्त क्षेत्रमा सक्रिय रामबहादुर यादवस“ग नेशनल माइक्रोफाइनान्स र समग्र लघुवित्त क्षेत्रको विषयमा केन्द्रित भई गरिएको विकास बहस । नेशनल माइक्रोफाइनान्सको वित्तीय अवस्था कस्तो छ ? हाम्रो ब्यालेन्सिट करिब ३ अर्बको भयो । अढाई अर्ब रुपैयाँ कर्जा प्रवाह भएको छ । करिब ८० करोड निक्षेप संकलन गरेका छौं । चुक्ता पुँजीको ४० प्रतिशत लाभांश दिने निर्णय लिएका छौं । त्यसमा २५ प्रतिशत बोनस सेयर र १५ प्रतिशत नगद लाभांश दिने भनेका छौं । घोषित बोनससहित चुक्ता पुँजी १५ करोड रुपैयाँ पुग्दैछ । हाम्रा ग्राहकको संख्या ६५ हजार छ । ३७ जिल्लामा ५० भन्दा बढी शाखा छन् । २१५ जना कर्मचारी छन् । नेशनल माइक्रोफाइनान्सको सेयर मूल्य अहिले पनि २२०० हाराहारीमा छ । यसको मूल्य २००० रुपैयाँभन्दा तल कहिल्यै गएन । यो संस्थाको सफलताको मुख्य आधारहरु के के हुन् ? बलिया प्रवद्र्धक भएकोले यो संस्था पनि बलियो छ । यस संस्थामा नेपाल इन्भेष्टमेन्ट बैंकको २५ प्रतिशत सेयर लगानी छ । कुमारी बैंकको २० प्रतिशत छ । २ प्रतिशत मेगा बैंकको, १ प्रतिशत सिद्धार्थ बैंकको र गोर्खा फाइनान्सको ७ प्रतिशत सेयर छ । यसमा बेष्ट फाइनान्स, श्री इन्भेष्टमेन्ट फाइनान्स लगायतको पनि सेयर लगानी छ । ३१ जना व्यक्तिगत प्रवद्र्धक लगानीकर्ता हुनुहुन्छ । लघुवित्तको आधारभूत पक्षमा हामीले सम्झौता गरेका छैनौं । हामी माइक्रोफाइनान्सको विश्वव्यापी मूल्य र मान्यताको आधारमा अगाडि बढेका छौं । उत्पादकत्व वृद्धिमा विशेष ध्यान दिएका छौं । विनाधितोमा कर्जा लगानी गर्ने भएकोले संस्थालाई शुरु देखि नै धेरै व्यवस्थित रुपमा चलाएका छौं । हामी खर्चमा मितव्ययी छौं । पहिलो वर्ष १ करोड ६० लाख रुपैयाँ नाफा भयो । दोस्रो वर्ष साढे ६ करोड नाफा गर्यौं । तेस्रो वर्षमा साढे ११ करोड रुपैयाँ नाफा भयो । चौथो वर्षमा पनि करिब १४ करोड रुपैयाँ नाफा भएको छ । शुरु वर्षदेखि नै यो संस्थाको वित्तीय अवस्था राम्रो छ । यो लेबलको संस्थाको केन्द्रीय कार्यालय किन धादिङ्गमा ? लघुवित्तहरु राजधानी बाहिर मात्र खुल्न पाउने राष्ट्र बैंकको नीतिका आधारमा हामीले केन्द्रीय कार्यालय धादिङ्गमा राखेका हौ । राष्ट्रिय स्तरको लघुवित्तलाई केन्द्रीय कार्यालय वा सम्पर्क कार्यलय राजधानीमा खोल्न दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो माग छ । काठमाडौंमा कार्यालय नहुँदा हाम्रो खर्च बढी भएको छ । म आफै महिनामा करिब १५ दिन काठमाडौंमा बसेर काम गर्नु पर्ने वाध्यता छ । राष्ट्र बैंकसँग सम्बन्धित काम, सञ्चालक समिति सम्बन्धित काम, अन्य सरकारी निकायसँग सम्बन्धित कामको लागि काठमाडौं आईरहनुपर्छ । धादिङ्गबाट गोर्खा वा दोलखा वा अर्को कुनै जिल्लामा चिठ्ठी पठाउन पहिला काठमाडौं पठाएर काठमाडौंबाट अन्यत्र पठाउनुपर्छ । अनलाईनमा जानुपर्ने अवस्था छ । तर केन्द्रीय कार्यालयमा नै इन्टरनेट सेवा राम्रो उपलब्ध छैन । काठमाडौंमा भए इन्टरनेट सुविधा राम्रो हुने थियो । सबै शाखा प्रबन्धकहरु भेला गरेर कार्यक्रम गर्न कि राजधानी आउनुपर्छ कि चितवन जानुपर्छ, पोखरा जानुपर्छ । धादिङ्गमा उपयुक्त पूर्वाधारको कमी छ । नेशनल माइक्रोफाइनान्सको सेयर मूल्य इन्भेष्टमेन्ट बैंकको भन्दा तीन गुण बढी छ । कुमारी बैंकको भन्दा ९ गुणा बढी छ । किन यस्तो भइरहेको छ ? शुरुदेखि नै यो संस्थाप्रति लगानीकर्ताको विश्वास बढी देखियो । ३ करोडको आईपीओ निष्काशन गर्दा करिब १२ अर्ब रुपैयाँको आवेदन पर्यो । दोस्रो, यो संस्थाको पुँजी कम छ । पुँजी बढाउँदै जाला, बोनस सेयर जारी गर्दै जाला, हकप्रद सेयर जारी गर्ला भन्ने अपेक्षा लगानीकर्तामा देखिन्छ । तेस्रो, बजारमा सबै माइक्रोफाइनान्सको पुँजी थोरै छ तर राष्ट्र बैंकले अधिकार धेरै दिएको छ । थोरै पुँजीमा धेरै कारोबार गर्न पाइन्छ । नाफा पनि धेरै हुन्छ । माइक्रोफाइनान्सहरुले वाणिज्य बैंकहरुले भन्दा बढी नाफा गरेका पनि छन् । गरिब समुदायलाई सेवा दिने भनेर खोलिएको माइक्रोफाइनान्सहरुले चर्को ब्याजमा कर्जा लगानी गरे, निमुखा वर्गमाथि शोषण गरे र बढी नाफा आर्जन गरे भन्ने आवाज पनि उठिरहेको छ नि ? माइक्रोफाइनान्सको लागत बढी छ भन्ने कुरा सबैले बुझ्नुपर्छ । बैंकमा सेवा लिन ग्राहक आफँै जान्छन् तर माइक्रोफाइनान्सले ग्राहकको घरमा गएर सेवा दिन्छ । यसले सेवाको लागत बढी आउँछ । बैंकले ५/१० लाख रुपैयाँको कर्जालाई साना कर्जा भन्छ । हामीले पुराना र विश्वास जितेका ग्राहकलाई पनि १० लाख रुपैयाँ भन्दा बढी कर्जा दिन पाउँदैनौं । वाणिज्य बैंकमा १५/२० करोड रुपैयाँ कर्जा एक जना कर्मचारीले व्यवस्थापन गर्न सक्छ । तर माइक्रोफाइनान्समा एउटा शाखाले १० करोड कर्जा लगानी गरेको छ भने त्यहाँ कम्तिमा ८/१० जना कर्मचारी चाहिन्छ । माइक्रोफाइनान्समा सबैभन्दा बढी खर्च हुने क्षेत्र भनेको जनशक्तिमा हो । त्यस्तै, माइक्रोफाइनान्सहरुले अहिले पनि १२ प्रतिशत ब्याजमा वाणिज्य बैंकसँग पैसा लिनु परेको छ । गत वर्ष १४ प्रतिशत ब्याज तिर्दा पनि चाहेजति पैसा माइक्रोफाइनान्सले पाएनन् । यस्तो अवस्थामा १८ प्रतिशतभन्दा कम ब्याजमा कर्जा लगानी गर्न सम्भव हुँदैन । राष्ट्र बैंकसँग हाम्रो माग के हो भने तोकिएको मापदण्ड पूरा गरेका माइक्रोफाइनान्सहरुलाई सर्वसाधारणसँग निक्षेप लिने अधिकार दिनुपर्यो । सर्वसाधारणसँग निक्षेप लिन खुला गर्ने हो भने माइक्रोफाइनान्सले दिने कर्जाको ब्याज पनि घट्छ । हरेक स्थानीय तहमा पनि वाणिज्य बैंकहरु पुग्दैछन् । उनीहरुसँग माइक्रोफाइनान्सहरुले कसरी प्रतिस्प्रर्धा गर्न सक्छन् ? स्थानीय तहमा वाणिज्य बैंक गएपछि हामीलाई केही अवसर पनि मिलेको छ । हामीलाई फण्ड ट्रान्सफर गर्न सजिलो हुन्छ । वाणिज्य बैंक गएसँगै सडक, इन्टरनेट, सुरक्षा निकायसँगको पहुँच सजिलो भएको छ । वाणिज्य बैंक र माइक्रोफाइनान्सका ग्राहक नै फरक हुन्छन् । वाणिज्य बैंकहरुले धितोबिना कर्जा लगानी गर्दैनन् । आम्दानीको स्रोत धेरै भएका, कर्जा लगानी उठाउने विकल्प धेरै भएका ग्राहकलाई मात्र बैंकहरुले लगानी गर्छन् । हामी धितोबिना कर्जा लगानी गर्छौं । आम्दानीको स्रोत सीमित भएका, विकल्प नभएका तर इलम गरेर कर्जा भुक्तानी गर्न सक्ने मानिसहरुलाई आय आर्जन बढाउन कर्जा दिन्छौं । त्यसो भए माइक्रोफाइनान्सलाई बजारको कमी छैन ? ६५ वटा माइक्रोफाइनान्स छन् । माइक्रोफाइनान्सको संख्या थपिएर निकट भविष्यमा १०० वटा बन्दैछन् । राष्ट्र बैंकले पनि नयाँ माइक्रोफाइनान्सलाई अनुमति दिँदैछ । राष्ट्र बैंकबाट स्वीकृति लिएर वित्तीय कारोबार गर्दै आएको एक दर्जनभन्दा बढी गैरसरकारी संस्थाहरु पनि घ वर्गको वित्तीय संस्थामा रुपान्तरण हुने क्रममा छन् । यसले माइक्रोफाइनान्सबीचको प्रतिस्पर्धा बढाउँदैछ । राष्ट्र बैंकले वाणिज्य बैंकहरुलाई १० लाख रुपैयाँसम्म जेमा लगानी गरेपनि त्यसलाई विपन्न वर्गमा गरेको लगानी मान्ने भनेको छ । यो नीतिले पनि माइक्रोफाइनान्सहरुलाई चुनौती थपेको छ । त्यस्तै, धेरै वाणिज्य बैंकहरुले माइक्रोफाइनान्सको काम गर्न छुट्टै शाखा खोलेर काम थालेका छन् । विकास बैंकहरुले त्यस्तै गरेका छन् । मुक्तिनाथ विकास बैंकले त कुल कर्जाको ३० प्रतिशत माइक्रोफाइनान्स कर्जामा लगानी गरेको छ । यसले प्रतिस्पर्धालाई निकै बढाएको छ । अबको चुनौती के हो भने हामीलाई अझ ग्रामीण तहमा पुग्नुपर्ने भएको छ । तर ती स्थानमा सडक, इन्टरनेट, सुरक्षा जस्ता पूर्वाधारको अभाव छ । त्यस्तै, माइक्रोफाइनान्सले कर्जा लगानी गर्ने, निक्षेप लिने मात्र नभई विपन्न वर्गको जीवनस्तर उकास्ने खालका कार्यक्रमहरु सञ्चालनमा जोड दिनु पर्नेछ । विभिन्न सहकारी बन्द भएको, यसका सञ्चालकहरु भागेको खबरहरु आइरहेका हुन्छन् । प्रतिस्पर्धा बढ्दै जाँदा माइक्रोफाइनान्सहरु टाट पल्टिएर भागाभाग हुने जोखिम कति छ ? सहकारी र माइक्रोफाइनान्सबीच तुलना गर्न मिल्दैन । सहकारीको नियमन, अनुगमन सहकारी विभागले गर्छ । उसको छुट्टै कानुन छ । माइक्रोफाइनान्सको कानुन अलगै छ । यसको नियमन÷अनुगमन राष्ट्र बैंकले गर्छ । राष्ट्र बैंकको नियामकीय क्षमता उच्च छ । हालसम्म कुनै पनि माइक्रोफाइनान्स भागेको उदाहरण पनि छैन । सहकारी र माइक्रोफाइनान्सबीच अर्को पनि ठूलो भिन्नता छ । सहकारीले जति कर्जा लगानी गरेको हुन्छ, त्यो भन्दा बढी निक्षेप संकलन गरेको हुन्छ । तर माइक्रोफाइनान्सले जति निक्षेप संकलन गरेको हुन्छ, त्यो भन्दा धेरै गुणा बढी कर्जा लगानी गरेको हुन्छ । त्यसकारण माइक्रोफाइनान्स भाग्ने सम्भावना हुँदैन । बैंकहरुले १०/१२ प्रतिशतमा कर्जा दिन्छन्, माइक्रोफाइनान्सले किन १८/२० प्रतिशत लिन्छन् ? माइक्रोफाइनान्सले पनि १८ प्रतिशतभन्दा बढी ब्याज लिएका छैनन् । राष्ट्र बैंकले माइक्रोफाइनान्सको लागि पनि स्प्रेड दर ९ तोकेको छ । माइक्रोफाइनान्सका ग्राहकहरुलाई गएर सोध्नुहोस् कि के उनीहरुको लागि १७/१८ प्रतिशत ब्याज महँगो भएको छ/छैन ? उनीहरुले कुनै काम गर्न चाहेभने पैसा कसैले दिँदैन । बैंकहरुले दिदैनन्, गाउँघरका धनीमानीले पनि पत्याउँदैनन् । कसैले पनि नपत्याएको मान्छेलाई एक÷दुई लाख कर्जा कसैले घरमै लगेर दिन्छ भने त्यो ठूलो काम हो । उसले जब आय गर्छ, त्यो आयबाट उसले माइक्रोफाइनान्सको ब्याज, साँवा सबै तिरेर आम्दानी बचाएका हुन्छ । घर परिवार चलाएको हुन्छ । उसको जीवनशैली माथि उठेको हुन्छ । तपाई भन्नुहुन्छ कि माइक्रोफाइनान्सले राम्रा काम गरिरहेका छन् तर माइक्रोफाइनान्सप्रति मानिसहरुको धारणा किन नकारात्मक बनिरहेको छ ? मेरो बुझाइमा माइक्रोफाइनान्सहरुले सामाजिक उत्तरदायित्वको काममा कम ध्यान दिएकोले यस्तो भएको हो कि जस्तो लाग्छ । माइक्रोफाइनान्सको सामाजिक दायित्व भनेको ऋणीलाई इन्टरप्रिनर बनाउने हो । ऋणीको उपभोग क्षमता बढाउने, आत्मविश्वास बढाउने र उद्यमशीलताको विकास गर्ने कार्यमा माइक्रोफाइनान्सहरु केन्द्रित हुनपर्छ । माइक्रोफाइनान्सले जुन काम गर्न ऋण प्रवाह गरेका हुन्छन्, ऋणीले सो काम नगरी अन्तै खर्च गर्ने समस्या कति छ ? धेरै कम छ । कोही कोहीले एउटा परियोजनाको लागि कर्जा लिने तर खर्च छोराछोरीको स्कूल ‘फि’ तिर्न, छोराछोरीको विवाह गर्न वा जग्गा किन्न खर्च गरेको पाइन्छ । माइक्रोफाइनान्सहरुले ग्राहकका बेलाबखत अनुगमन गर्ने हो भने यस्तो समस्या हुँदैन । समस्या कहाँ छ भने एउटै परियोजना देखाएर १० वटा÷१५ वटा माइक्रोफाइनान्सबाट कर्जा लिने गरिन्छ । दोस्रो, माइक्रोफाइनान्सहरु एउटै व्यक्तिलाई आवश्यक भन्दा बढी कर्जा लिन प्रेरित गरिरहेका छन् । यस्ता प्रवृतिलाई रोक्न राष्ट्र बैंकले नीतिगत सुधार पनि गर्दै गएको छ । नयाँ ऋणीलाई शुरुमा ३ लाख भन्दा बढी कर्जा दिन पाइँदैन । एउटा माइक्रोफाइनान्सबाट ५ लाख भन्दा बढी कर्जा लिएको छ भने अर्को संस्थाबाट कर्जा लिन पाइँदैन । तर कर्जा सूचना केन्द्रमा यस्तो कर्जाको सूचना राम्ररी अपडेट छैन । माइक्रोफाइनान्सहरुले लगानी गरेको कर्जाको असुली कस्तो छ ? ६५ वटा माइक्रोफाइनान्सले ७७ ओटै जिल्लामा कर्जा लगानी गरेका छन् । सबैको कुल कर्जा लगानी साढे दुई खर्ब रुपैयाँ भन्दा बढी छ । त्यसमा खराब कर्जा १.१ प्रतिशत मात्र छ । वाणिज्य बैंकमा भन्दा माइक्रोफाइनान्समा रिपेमेन्ट रेट राम्रो छ । एकै स्थानमा १०/१२ वटा माइक्रोफाइनान्स हुँदा समस्याहरु थपिएको छ । माइक्रोफाइनान्सबीच प्रतिस्पर्धा चलेको छ तर ग्राहकहरुमा पनि अनुशासन खस्किएको छ । एउटै व्यक्तिले १० वटा माइक्रोफाइनान्सबाट १०/१० लाख कर्जा लिने प्रवृति बढेको छ । यस्ता मान्छेसँग कर्जा असुली कसरी हुन्छ ? पहिला उसलाई व्यवसाय राम्रो गर्न प्रोत्साहित गर्ने । व्यक्ति भाग्यो भने ऋण प्रवाह गर्दा सामुहिक जमानत बस्नेहरुलाई भन्ने हो । जमानी बस्नेहरुले पनि बेइमान गरे भने त्यस्तो कर्जा उठाउन सकिँदैन । किनकी उनीहरुसँग माइक्रोफाइनान्सले धितो लिएको हुँदैन । यसरी ऋण नतिर्नेको सूचना सरकारी प्रणालीमा अपडेट गर्ने, उनीहरुलाई सरकारी सुविधा रोक्ने, पासपोर्ट जारी गर्ने जस्ता नीति आएमा यस्तो समस्या आउने थिएन ।