विचार

१८ वर्षदेखि अवरुद्ध पन्चेश्वर विकास प्राधिकरणको कार्य अगाडि बढेको छ । ६ बर्षदेखि रोकिएको अरुण तेस्रो र माथिल्लो कर्णाली जलविद्युत आयोजनाको आयोजना विकास सम्झौता (पिडिए) भएको छ । दिल्ली–काठमाडौं सिधा बस सेवा सुरु भएको छ । काठमाडौं–कोलम्बो सिधा हवाई सेवा सुरु हुन लागेको छ । पोखरा र भैरहवामा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल बन्ने प्रक्रिया सुरु भैसकेको छ । अहिलेको सहमति अनुसार काम भयो भने आगामी १० वर्ष भित्रमा पन्चेश्वरमा ३ खर्ब ३६ अर्ब, माथिल्लो कर्णालीमा १ खर्ब १६ अर्ब र अरुण तेस्रोमा १ खर्ब ४ अर्ब रुपैयाँ लगानी हुनेछ । तीनवटा परियोजनामा मात्रै १० वर्षभित्रमा ५ खर्ब ५६ अर्ब रुपैयाँ लगानी हुदैछ । कुनैपनि देशको विकासको लागि छोटो समयमा हुन लागेको यो निकै धेरै लगानी हो । नेपालको जलविद्युत क्षेत्रमा भारतको मात्रै लगानी आउदै छैन, सँगै विश्व बैंक, एशियाली विकास बैंक जस्ता वहुराष्ट्रिय दातृ निकायको लगानी पनि आउदैछ । यस्तै जापान, बेलायत, युरोपेली युनियन, अमेरिका, चीन जस्ता मुलुक र संगठनहरुले पनि पछिल्लो समयमा सहयोगको रकम र प्रतिवद्धता बढाएका छन् । अफ्रिकाका ”ड्याङगोट समूहले ५७ अर्ब र भारतको रिलाइन्स समूह करिव ४० अर्ब लगानी गरेर नेपालमा सिमेन्ट उद्योग खल्दै छन् । गैरआवासीय नेपाली शेष घलेले करिव ८ अर्ब लगानी गरेर नेपालमा भएको मध्ये सबैभन्दा ठूलो होटल बनाउँदैछन् । नेपालीहरुकै लगानीमा करिव १० हजार रुम क्षमतावृद्धि गर्दै होटलमा लगानी गरिरहेको छन् । पूर्वाधार तथा उद्योगमा स्वदेशी तथा विदेशी लगानी आकर्षित भएको छ । कुनै पनि देशको कुनै परियोजनामा आउने लगानीमा पैसा एक्लै आउदैन । पैसासँगै प्रविधि र विकासका अन्य सहायक तत्व पनि आउँछ । परियोजना स्थलसम्म जाने सडक मार्ग निर्माण हुन्छ, परियोजनामा काम गर्नेहरुको लागि होटल तथा व्यापारिक गतिविधि बढ्छ । समग्रमा यस्तो विकासले सम्वृद्धि ल्याउछ । नेपाल लोडसेडिङ मुक्त हुन अब धेरै वर्ष कर्नु नपर्ला । त्यसपछि उद्योग क्षेत्रमा पनि लगानी बढ्दै जानेछ । यस्तो लगानीले सिर्जना गर्ने रोजगारीका अवसर सिर्जना गर्छ । श्रमिकको क्रय क्षमता बृद्धि हुन्छ । उत्पादन वृद्धि हुँदै जान्छ । आम मानिसले विकासको काम सुरु हुँदा त्यसको अन्तिम परिणाम कस्तो होला र कहिले बनिसक्दा भन्ने अनुमान गर्न सक्दैनन् । काठमाडौंको तीनकुनेदेखि माइतीघरसम्म जम्मा ४ किलोमिटर सडक बनिसक्न ४ वर्ष लाग्यो । अझै पनि बागमती र धोबीखोलामा पुल बन्न सकेको छैन । तर पनि सो सडक खण्ड साच्चिकैको आकर्षक देखिएको छ । बनिसकेपछि मात्रै यो त निकै राम्रो बनेछ भन्ने प्रतिक्रिया जनाउने पनि धेरै भेटिएका छन् । त्यसैले प्रमुख विषय भनेको काम सुरु हुनु हो । अहिले जलविद्युत र पूर्वाधारको क्षेत्रमा काम सुरु भएको छ ।

१८ औ सार्क शिखर सम्मेलनमा नेपाल भाग लिन आउने क्रममा भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले जनकपुर, लुम्बिनी र मुक्तिनाथ भ्रमण जान चाहेका थिए । उनको भ्रमणलाई लिएर नेपालभित्र बाह्रविघादेखि व्यवस्थापिका संसद्सम्म विवाद उत्पन्न भयो । परिणाम मोदीले काठमाडौंबाहिरको भ्रमण रद्द गराए । भारतका विदेश मन्त्रालयका प्रबक्ता सैयद अकबरुद्दिनले ‘‘भारतका घरेलु प्रतिबद्धताका कारण सार्क सम्मेलनमा नेपाल भ्रमणका क्रममा प्रधानमन्त्री मोदीको यात्रा मात्र काठमाडौंमा हुनेछ” भनेका छन् । उनले समय मिलाएर नेपालका बाँकी ठाउँका भ्रमण गर्ने ट्विटमा उल्लेख गरेका छन् । प्रबक्ता अकबरुद्दिनले कुटनीतिक मर्यादामा रहेर ट्विट गरेका छन् । उनले नेपालभित्रको विवादका कारण मोदीको भ्रमण रोकिएको भन्न मिल्दैन थियो र भनेनन् पनि । वास्तविकता यसअघि नै सार्वजनिक भईसकेको थियो । भारतीय पक्षले सार्क सम्मेलनमा आउँदा प्रधानमन्त्री मोदी जनकपुर, लुम्बिनी र मुक्तिनाथ जान चाहेको जानकारी नेपाल सरकारलाई लिखित रुपमा गराएको थियो । त्यसपछि भारतमा न कुनै ठूलो राजनीतिक उथलपुथल भएको छ, न कुनै सामाजिक घटना भएको छ, न प्राकृतिक प्रकोप नै आईपरेको छ । भारत सरकार र असाधारण क्षमता रहेका प्रधानमन्त्री मोदीले दुई हप्ता पनि नटिक्ने पत्र नेपाल सरकारलाई पक्कै पठाएको थिएनन् । राजधानी वाहिर हुने मोदीको भ्रमणको चाँजोपाँचो मिलाउने जिम्मेवारी पाएका नेपाल सरकारका भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री विमलेन्द्र निधिले मंसिर ४ गते जारी गरेको विज्ञप्तिले नै मोदीको भ्रमण स्थागित हुनुको कारण नेपालको आन्तरिक विवाद हो भन्ने तथ्य खुलस्त पारको छ । मन्त्री निधिले एमाओवादीसहित केही मधेसी दलको कारण देखाउँदै मोदीको भ्रमण रद्द भएको भन्ने आरोपले विपक्षी दललाई लगाएर सरकार पानीमाथि ओभानो छ भन्ने भ्रम छर्न तल्लिन देखिए । मन्त्री निधिको विज्ञप्ती खण्डन गर्न परराष्ट्र मन्त्री महेन्द्रबहादुर पाण्डेले पत्रकार सम्मेलन नै गरे । र, भने मोदीको भ्रमण स्थगित भएको छैन । दुई मन्त्रीको विज्ञप्ती र भनाईले राजधानी बाहिर मोदीको भ्रमण कसका कारण रोकियो भन्ने प्रष्ट हुन्छ । ‘भुक–भुक’ भुक्ने कुकुर नै हो । ‘म्याउ–म्याउ’ गर्ने विरालो नै हो । आँखा नहुने र वोल्न नसक्नेले पनि आवाज सुनेर सजिलै पहिचाहन गर्न सक्छ । अमूल्य नोक्सान संयुक्त राष्ट्र संघका महासचिव वान कि मुन २०६८ साल बैशाख १६ र १७ गते नेपाल आउने मिति तय भयो । अन्तराष्ट्रिय शक्ति केन्द्रको एजेन्ट भएर डलर खेती गर्दैआएका र आफूलाई लोकतन्त्रको ठेकेदार भन्ने कुलचन्द्र गौतम, कमनमणि दीक्षित, सुबोध प्याकुर्याल लगायतले उच्चस्तरीय लुम्बिनी विकास समितिको अध्यक्ष प्रचण्ड भएकै कारण र वान कि मुनले प्रचण्डको निम्तामा नेपाल भ्रमण गर्न लागेकै कारण विरोधको विष वमन गरे । वान कि मुनको भ्रमणलाई राजनीतिक विवादको विषय बनाए र भ्रणण रद्द गराए । उक्त भ्रमण रद्द गराएर गौतम, दीक्षित प्याकु¥यालले कति डलर कमाए त्यो उनीहरुको निजी कमाई भयो । तर राष्ट्रले ठूलो मूल्य गुमायो । अन्तराष्ट्रिय जगतमा नेपाल र लुम्बिनीको पहिचाहन बढाउने महत्वपूर्ण अवसर गुम्यो । नेपालको पर्यटन उद्योगको विकासमा सहयोग पुग्ने गरी बन्न लागेको ठूलो पुल भत्किाइयो । मोदीको जनकपुर, लुम्बिनी र मुक्ति नाथको भ्रमण रद्द हुँदा पनि नेपाललाई ठूलो नोक्सान भयो । यहाँ कुनै पार्टीको हार जितको कुरा होइन, मोदीले बाँड्ने भनिएको तीन हजार साईकल कसले पाउँथ्यो, कसले पाउँदैन थियो भन्ने होइन । मुख्य कुरा मोदीको भ्रमणसँगै जनकपुर, लुम्विनी र मुिक्तनाथ क्षेत्रको अन्तराष्ट्रिय क्षेत्रमा पाउने अमूल्य प्रचारको अवसर गुम्यो । त्यसले तत्काल र दीर्घकालमा पर्यटन क्षेत्रलाई पुग्ने आर्थिक लाभ गुम्यो । एकथरी मानिस मोदी जनकपुर जाँदैमा जनकपुर भारतमय हुन्छ, मोदी लुम्बिनी जाँदा लुम्बिनी नै भारतमय हुन्छ, मोदी मुक्तिनाथ जाँदा मुक्तिनाथ नै भारतमय हुन्छ, त्यस क्षेत्रका नेपालीहरुले नेपाली नागरिकता त्यागेर भारतीय नागरिकता लिन थाल्छन्, नेपालको सर्वभौमिकता, राष्ट्रियतामा चुनौति थपिन्छ, नेपाललाई समस्या नै समस्या हुन्छ भन्ने कुतर्क गर्छन् । कुतर्क गर्नेहरुले बुझ्नु पर्ने केही प्रश्न के हुन भने –के भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले एउटा साईकल सित्तैमा तिमीहरुलाई दिए भने तिमीहरु नेपालको नागरिकता त्यागेर भारतीय नागरिकता ग्रहण गर्र्छौं ? मोदी नेपालको संसदमा बोल्दा राष्ट्रियता बलियो हुने, जनकपुरमा बोल्दा राष्ट्रियता कमजोर हुने हुन्छ ? अघिल्लो भ्रमणमा मोदीले एकतर्फी रुपमा एक खर्ब ऋण दिने प्रस्ताव गर्दा संसदमा सबै सभासद् टेवल ठोकेर स्वागत गर्न हुने, उनै मोदीले जनकपुरमा साईकल बाँड्ने समाचार प्रकाशित हुने वित्तीकै गृहमन्त्री संसद्मा स्पष्टीकरण दिनुपर्ने ? जवाफ आफै भित्र खोजौं, सत्यको नजिक पुगिन्छ । मोदी आउँदा जाँदा कुन बाटो प्रयोग गर्ने ? उनलाई कसले स्वागत गर्ने ? उनले ल्याउने कोसेली कसकसलाई भाग लगाउने ? कसरी भाग लगाउने ? उनी कहाँ उभिएर बोल्ने ? उनलाई बोल्न दिने कि नदिने ? जस्ता विषयमा चिया पसलदेखि संसद्सम्म वहस चल्नु नै लज्जाको विषय हो । यो विवाद र वहसको विषय नै होइन । निम्त्याईएको पाउना हाम्रो घरमा आउँदा पैदल आउन वा मोटरमा आउन, त्यो पाउनाको इच्छाअनुसार हुन्छ । पाउना आउँदा चेकलेट लिएर आउन वा गुँदपाँक, त्यो पनि पाउनाकै इच्छा हो । रित्तै आए पनि केही विग्रदैन, कोशेली बोकेर आए पनि केही विग्रदैन । भारतका प्रधानमन्त्रीले साईकल बाँढ्दै अरु देशका प्रतिनिधि नेपाल आउँदा उपहार बोकेरै आउनुपर्छ भन्ने छैन । पाउनाले जे कोसेली ल्याउँछन, त्यो परिवारले सहज स्वीकारर्ने विषय हो । पाउनालाई लिन कहाँसम्म जाने, को जाने घर परिवार भित्र सजिलै निर्णय गर्न सकिने विषय हो । आईसकेको पाउना कहाँ जान चाहन्छन्, कति समय बिताउन चाहान्छन्, त्यो निम्ता गर्नेले क्षमताले भ्याएसम्म गर्ने विषय भयो । तर नेपालीको दुभाग्र्य नेपाल सरकार, सत्ता स्याहारेर बसेका राजनीतिक दल र प्रशासनसंयन्त्रले यति झिनामसिना विषय पनि व्यवस्थापन गर्न सकेन । मोदीसँग को नजिक हुने, कसले हात मिलाउने, उनले ल्याएको पापा क–कसले खाने भन्ने विवाद गरेर मोदीको धार्मिक भ्रमण नै रद्द गराए ।

काशीराज दाहाल महानिर्देशक, यातायात व्यवस्था विभाग सडकमा हुने विभिन्न किसिममा दुर्घटना न्यूनीकरण गर्नुलाई ‘रोड सेफ्टी’ भनिन्छ । जसका लागि सरकार तथा निजी क्षेत्रले विभिन्न कार्यक्रम ल्याएका छन् र केही कार्यान्वयनमा पनि आएको छ । रोड सेफ्टीकै लागि सहरी क्षेत्रका साँघुरा सडकलाई फराकिलो पार्ने काम भइरहेको छ । तर, केही समययता देशमा जति सडक सुरक्षालाई महत्व दिइएको छ, त्यति नै मात्रामा दुर्घटना पनि बढ्दै गएको छ । सडक सुरक्षा र सडक दुर्घटना सँगसँगै अघि बढिरहेको देखिन्छ । पछिल्लो समय सडकको अवस्थामा सुधार हुँदै जाँदा दिनहुँजसो दुर्घटना हुनुमा मुख्य गरी चालकको लापरबाही भएको देखिन्छ । कम उमेरको चालक, बढी गति, लेन अनुशासन पालना नगर्नु, जथाभावी ओभरटेकजस्ता कारणले नेपालमा सवारी दुर्घटना बढिरहेका छन् । यसैगरी, कच्ची सडक र कन्डिसनमा नभएका सवारीसाधन पनि सवारी दुर्घटनाको अर्को कारण बन्ने गरेको छ । चालकबाट हुने सवारी दुर्घटना रोक्न नेपालमा निजी र व्यवसायी गरी दुईथरीको सवारी चालक अनुमतिपत्र जारी गरिनुपर्छ । व्यावसायिक चालक अनुमतिपत्र लिनका लागि अनुभवका साथै उमेरहद तोक्नु पर्छ । सार्वजनिक सवारीसाधन चलाउन सक्नेलाई मात्र यस्तो अनुमतिपत्र दिनुपर्छ । केही समयअघि डोटीमा भएको सडक दुर्घटनामा दुई दर्जन बढी यात्रुको ज्यान गयो । यसैगरी, काठमाडौंको बबरमहलस्थित सुविधा सम्पन्न ६ लेनको सडकमा समेत यात्रुबाहक बस दुर्घटना हुन पुग्यो । जसमा ३ जनाको ज्यान गयो भने दर्जनौं घाइते हुन पुगे । यसको मतलव सार्वजनिक सवारीसाधन चलाउने चालकको हातमा सयौं यात्रुको जीवन अडिएको हुन्छ । उसले सामान्य गल्ती ग¥यो भने उनीहरू सबैको ज्यान जान सक्छ । तसर्थ, सार्वजनिक सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने चालकलाई जथाभावी लाइसेन्स दिनु हुँदैन । अनुभव र उमेरहदको आधारमा मात्र दिने व्यवस्था गर्नुपर्छ । जसले सडक सुरक्षा हुनुका साथै दुर्घटना हुने क्रम घटाउन मद्दत गर्नेछ । सडकको विकास र सुरक्षाको विषयलाई लिएर केही समयअघि एसियन डेभलपमेन्ट बैंकले फिलिपिन्सको मनिलामा ‘चौथौं एडीबी ट्रान्सपोर्ट फोरम’ आयोजना गरेको थियो । प्रत्येक २÷२ वर्षमा अयोजना गरिने उक्त फोरममा विशेषगरी एसिया प्यासिफिक क्षेत्रका यातायातमा भएका अभ्यास र अनुभवको बारेमा छलफल भयो । जसमा यातायात क्षेत्रका मुख्य घटना, च्यालेन्जेजहरूको बारेमा बहस भएको थियो । उक्त बहससँगै एसियामा कसरी दिगो यातायात व्यवस्थापन गर्ने भन्नेबारेमा विभिन्न उपाय खोजिएको छ । ४७ देशका ५ सयभन्दा बढी उच्च अधिकारीहरूको सहभागिता रहेको उक्त सम्मेलनमा सहरी, दुर्गमलगायत अन्य क्षेत्रको यातायात विकासबारे गहन छलफल भएको थियो । सन् २००८ देखि एडीबीले यस्ता खालका सम्मेलन गर्दै आएको छ । यसपटक भएकोे सम्मेलनले एसिया प्यासिफिक क्षेत्रमा देखिएका चुनौतीलाई समेट्ने गरी ‘ट्रान्सपोर्ट इन द एसिया कन्ट्री’ भन्ने मूल नारालाई अघि सारेको छ । आगामी दिनमा नेपालले उक्त नाराबाट यथासक्दो फाइदा लिन सक्नुपर्छ । एसियामा विश्वको मध्यमवर्गीय जनताको बाहुल्यता रहेको छ । सामान र सेवा उत्पादन गर्ने ठूलो क्षेत्रको साथै बढी उपभोक्ता रहेको महादेश पनि हो । यसो हुँदा एसिया प्यासिफिक क्षेत्रका कयौं राष्ट्रहरूको यातायात क्षेत्रमा अझै पनि विभिन्न समस्या विद्यमान रहेका छन् । नेपाल भूपरिवेष्ठित मुलुक भएकाले सुरक्षित सडक सञ्जाल विस्तारका लागि अझै ठूलो चुनौती रहेको छ । पूर्वाधार निर्माणमा आवश्यक स्रोत र साधनको गुण, परिचालन, सीमाको समस्या, अत्याधिक ट्राफिक समस्या, सडक दुर्घटना, वायु प्रदूषण, हरितगृह ग्याँसका कारण वातावरणीय र सामाजिक चुनौतीहरू थपिँदै गएका छन् । यसैले यस वर्षको ट्रान्सपोर्ट फोरमको मुख्य एजेन्डा पनि ती विषयलाई बनाइएको थियो । उक्त फोरममा विज्ञहरूले आफ्ना धारणा प्रस्तुतसमेत गरेका थिए । जसमा एसिया क्षेत्रको यातायात क्षेत्रलाई कसरी द्रुत गतिमा सुरिक्षत रूपमा विकास गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा गहन छलफल भएको थियो । उक्त ट्रान्सपोर्ट फोरममा नेपालको तर्फबाट भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सडक विभाग, यातायात व्यवस्था विभागलगायतका क्षेत्रका उच्च पदाधिकारीहरुको सहभागिता रहेको थियो । उक्त सहभागितामा नेपालको यातायात क्षेत्र कसरी विकास गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा ध्यान केन्द्रित रहेर छलफल चलाइएको थियो । तीन दिनसम्म चलेको सम्मेलनमा नेपालको तर्फबाट सहभागी उच्च पदाधिकारीले विभिन्न कार्यक्रममा आ–आफ्ना धारणा प्रस्तुत गरेका थिए । खासगरी नेपालको बढ्दो सवारी दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सडक सुरक्षा कार्यक्रमलाई विकसित मुलुकहरूले सहयोग गर्नुपर्ने, विद्यमान सडक यातायात विस्तार, यातायात क्षेत्रमा प्रविधिको प्रयोग, सडक निर्माणमा निजी क्षेत्रको लगानी आकर्षण गर्नुपर्ने देखिन्छ । खासगरी दक्षिण कोरिया, हङकङ, जापानमा प्रयोगमा ल्याइएको यातायातको नयाँ प्रविधिलाई नेपालमा पनि भित्र्याउनु पर्छ । विशेषगरी विकासोन्मुख मुलुकबाट विकसित मुलुकमा भइरहेको प्राविधिक जनशक्तिको ब्रेन ड्रेनलाई कम गर्नुपर्छ । जसले विकासोन्मुख देशमा नयाँ कन्सेप्ट भित्र्याएर यातायात क्षेत्र विकास गर्न सहयोग पुग्ने देखिन्छ । यातायात क्षेत्रको विस्तारसँगै यस क्षेत्रको गरिबी निवारणमा पुगेको योगदानको अध्ययन गर्नुपर्ने देखिन्छ । सन् २०१० देखि सन् २०२० सम्म एसिया क्षेत्रको यातायात विकासका लागि प्रत्येक वर्ष थप २ सय ५० विलियन रकम लगानी गर्नुपर्ने देखिन्छ । यस क्षेत्रमा उपलब्धि हासिल गर्नु पनि त्यतिकै चुनौतीपूर्ण देखिएको छ । यातायात क्षेत्रमा यसअघि सरकार र डेभलपमेन्ट पार्टनरबाट मात्रै लगानी हुने गरेको देखिन्छ । यसरी मात्र यातायात क्षेत्रको विकास सम्भव हुँदैन । यसका लागि निजी क्षेत्रको समहभागिता पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण रहन्छ । नेपालको सहरी क्षेत्रमा देखिएको समस्या समाधान गर्न अन्य मुलुकमा प्रयोगमा ल्याइएको फ्लाई ओभरको अवधारणालाई कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ । उक्त फ्लाई ओभर निर्माणका लागि निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । सार्वजनिक निजी साझेदारीको मोडलबाट यातायात क्षेत्रको विकास गर्नु जरुरी छ । उक्त मोडलबाट साँघुरा तथा गुणस्तरहीन सडकबाट सहुने सवारी दुर्घटना रोक्नलाई सहज हुनेछ ।