‘डाउन सिन्ड्रोम’लगायत अवस्थाका परीक्षार्थीलाई विशेष व्यवस्था
काठमाडौं । काठमाडौं महानगरपालिकाले अटिजम, बौद्धिक अपाङ्गता, डाउन सिन्ड्रोमलगायत अवस्थाका परीक्षार्थीलाई परीक्षामा सहभागी हुन विशेष किसिमले सहजता प्रदान गरेको जनाएको छ । कामपाले आधारभूत तह उत्तीर्ण परीक्षामा सहभागी हुने, अटिजम, बौद्धिक अपाङ्गता, डाउन सिन्ड्रोमलगायत अवस्था भएका विशेष प्रकृतिका विद्यार्थीलाई होम सेन्टरमै परीक्षा दिँदा सहजता प्रदान गरेको कामपाका कार्यवाहक प्रमुख सुनिता डङ्गोलले जानकारी दिइन् । विशेष प्रकृतिका विद्यार्थीका लागि छुट्टै शैक्षिक वातावरण चाहिने भएकाले महानगरपालिकाले यस प्रकारका शिक्षण संस्था सञ्चालनका विषयमा योजना बनाउँदै गरेको पनि कामु डङ्गोलको भनाइ छ । शिक्षा नियमावली, २०५९ को नियम ४७ बमोजिम दृष्टिविहीन, बहिरा, सुस्तश्रवण, मनोसामाजिक अपाङ्गता भएका विद्यार्थीका लागि निजले बुझ्ने साङ्केतिक भाषामा परीक्षा दिने व्यवस्था मिलाइएको छ । यस्ता विद्यार्थीले निर्धारित समयभित्र परीक्षा दिन नसक्ने देखिएमा केन्द्राध्यक्षले वा सम्बन्धित विद्यालयले बढीमा एक घण्टा ३० मिनेटसम्म थप समय उपलब्ध गराउन सक्नेछन् । महानगरपालिकाले तयार पारेको प्रश्नपत्रबाट विकासात्मक अपाङ्गता वा विशेष प्रकृतिका बालबालिकाहरूले परीक्षा दिन नसक्ने भएमा विद्यार्थीको सिकाइ प्रकृतिका आधारमा विद्यालयले उपयुक्त मूल्याङ्कन मापदण्ड तयारी गरी विद्यार्थी मूल्याङ्कन गरेर प्राप्ताङ्क सम्बन्धित स्रोत केन्द्रमा बुझाउनुपर्नेछ । यही चैत ५ गतेबाट सुरु भएको आधारभूत तह परिक्षाका लागि ५७ वटा केन्द्र सञ्चालन भइरहेको छ । यी केन्द्रहरूमध्ये ४७ सामुदायिक विद्यालयमा र १० संस्थागत विद्यालयमा छन् । केन्द्रहरूमा ४९४ विद्यालयका १९ हजार ११७ विद्यार्थी सहभागी छन् । परीक्षार्थीमा १० हजार ७४५ छात्र र आठ हजार ३७२ छात्रा छन् । विद्यालयको प्रकृतिका आधारमा हेर्दा, दुई वटा कारागार र एउटा विशेषसहित ७७ वटा सामुदायिक विद्यालयका चार हजार ६१४, २० वटा वैकल्पिक विद्यालयका ८३७ जना, छ वटा धार्मिक विद्यालयका ७० जना र ३९१ वटा संस्थागत विद्यालयका १३ हजार ५९६ विद्यार्थीले परीक्षामा सहभागी भएका छन् । केन्द्रीय बहिरा माध्यमिक विद्यालय, नक्सालमा अध्ययनरत विद्यार्थीहरू विशेष प्रकृतिका (बहिरा) भएकाले उनीहरूको विशिष्ट आवश्यकतालाई ध्यानमा राखी सोही विद्यालयमा नै परीक्षा केन्द्र कायम गरिएको छ । जगन्नाथ देवल माध्यमिक विद्यालय र बन्दी विकास आधारभूत विद्यालय कारागार (जेल) भित्र सञ्चालित रहेको र सुरक्षा संवेदनशीलताका कारण विद्यार्थीहरू बाहिर जान सहज नहुने हुँदा, ती विद्यालयहरूको परीक्षा केन्द्र त्यही विद्यालयमा नै कायम गरिएको कामपाको भनाइ छ ।
भारतमा तौल घटाउने औषधिको सस्तो जेनेरिक संस्करण आउँदै
काठमाडौं । भारतले ओजेम्पिकजस्ता तौल घटाउने खोपका सस्तो जेनेरिक संस्करण बजारमा ल्याउने तयारी तीव्र पारेसँगै मोटोपनाविरुद्धको उपचार अब सीमित वर्गको विलासिताबाट बाहिर निस्केर आम सर्वसाधारणसम्म पुग्ने चरणमा प्रवेश गरेको छ । प्रमुख पेटेन्टको म्याद समाप्त भएसँगै यी औषधिको मूल्य उल्लेखनीय रूपमा घट्ने अपेक्षा गरिएको छ, जसले विश्वव्यापी रूपमा उपचार पहुँचमा ठूलो परिवर्तन ल्याउन सक्छ । मुम्बईका अस्पताल र क्लिनिकहरूमा यस परिवर्तनको प्रभाव देखिन थालिसकेको छ । एन्डोक्रिनोलोजिस्ट नदीम राइसका अनुसार हाल प्रत्येक हप्ता ५० भन्दा बढी व्यक्ति तौल घटाउने खोपका लागि परामर्श लिन आउँछन् र करिब ७०–८० जना बिरामी सक्रिय उपचारमा छन् । उनका अनुसार जेनेरिक औषधि सस्तो भएपछि यो सङ्ख्या सहजै २०० नाघ्न सक्छ । उनकी सहकर्मी सुनेरा घई पनि माग अत्यन्त उच्च रहेको तर उच्च मूल्यका कारण धेरैले उपचार सुरु गर्न नसकेको बताउँछिन् । ओजेम्पिक र वेगोवीजस्ता औषधिमा प्रयोग हुने सेमाग्लुटाइड नामक सक्रिय तत्त्वको पेटेन्ट भारतमा शुक्रबार समाप्त भएसँगै यो परिवर्तन सम्भव भएको हो । विश्वकै सबैभन्दा ठूलो जेनेरिक औषधि उत्पादक देशका रूपमा भारतले यस अवसरलाई तीव्र रूपमा उपयोग गर्ने तयारी गरेको छ । अनुसन्धानअनुसार सन् २०२६ को अन्त्यसम्म सेमाग्लुटाइडसम्बन्धी मुख्य पेटेन्टहरू विश्वका १० देशमा समाप्त हुनेछन्, जसले विश्वव्यापी मोटोपनाको झन्डै ४८ प्रतिशत बोझ समेट्छन् । यस सूचीमा ब्राजिल, चीन, दक्षिण अफ्रिका, टर्की र क्यानाडा जस्ता देशहरू समावेश छन् । भारतीय औषधि उद्योगका लागि यो नयाँ प्रतिस्पर्धात्मक दौडको सुरुआत मानिएको छ । कम्तीमा चार प्रमुख कम्पनीले जेनेरिक सेमाग्लुटाइड उत्पादनका लागि तयारी पूरा गरिसकेका छन् भने जाइडस लाइफसाइन्सेजले ‘डे–वन’ लन्चको घोषणा गर्दै यसै सप्ताहन्तदेखि बजारमा औषधि उपलब्ध गराउने सङ्केत दिएको छ । अनुसन्धान संस्था फार्मार्‍याकका अनुसार चाँडै नै भारतीय बजारमा ५० भन्दा बढी ब्रान्ड र ४० भन्दा बढी कम्पनी सक्रिय हुनेछन् । यो विकास भारतको बदलिँदो स्वास्थ्य अवस्थासँग पनि मेल खान्छ । विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनका अनुसार कुपोषण अझै पनि ठूलो समस्या भए पनि सहरीकरण र जीवनशैली परिवर्तनसँगै मोटोपना तीव्र रूपमा बढिरहेको छ । सरकारी तथ्याङ्कले भारतमा २४ प्रतिशत महिला र २३ प्रतिशत पुरुष अधिक तौल वा मोटोपनाको समस्यामा रहेको देखाएको छ । बेरियाट्रिक सर्जन सञ्जय बोरुडेका अनुसार आय वृद्धि भए पनि शारीरिक सक्रियता घट्ने प्रवृत्तिले समस्या झन् बढाएको छ । अहिलेसम्म एली लिली र नोभो नोर्डिस्कजस्ता बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरूले महँगा औषधिमार्फत बजारमा प्रभुत्व जमाएका थिए । भारतमा तौल घटाउने औषधिको बिक्री पाँच वर्षमै दस गुणा बढेर सन् २०२६ सम्म १५ करोड ३० लाख डलर पुगेको छ र सन् २०३० सम्ममा आधा अर्ब डलर नाघ्ने अनुमान गरिएको छ । तर प्रति महिना १५ हजारदेखि २२ हजार रुपैयाँ (भारतीय मुद्रा) सम्म पर्ने खर्चले धेरै बिरामीलाई उपचारबाट टाढा राखेको छ । मुम्बईस्थित चिकित्सक स्वाति प्रधानका अनुसार जेनेरिक औषधिको मूल्य घटेर करिब पाँच हजार रुपैयाँ प्रतिमहिना पुग्न सक्छ । यसले बिरामीहरूको पहुँच उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गर्नेछ । यद्यपि, यस्ता औषधिहरूले वाकवाकी लाग्ने तथा पाचनसम्बन्धी समस्या जस्ता प्रतिकूल असर पनि निम्त्याउन सक्ने भएकाले चिकित्सकीय निगरानी आवश्यक हुने उनको भनाइ छ । यसको प्रभाव भारतमै सीमित रहने छैन । अफ्रिकासहित धेरै विकासशील देशहरूमा भारत प्रमुख जेनेरिक औषधि आपूर्तिकर्ता भएकाले सस्तो सेमाग्लुटाइड ती देशहरूका लागि जीवनरक्षक विकल्प बन्न सक्छ । विश्व मोटोपना महासंघका अध्यक्ष साइमन बार्केराले कम लागतका औषधिले विशेषगरी मध्यम आय भएका देशहरूमा उपचार पहुँच विस्तार गर्ने उल्लेख गरेका छन् । भारतीय कम्पनीहरू अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पनि अघि बढिरहेका छन् । डा. रेड्डीज ल्याबोरेटरीले सन् २०२६ मेसम्म क्यानाडामा आफ्नो संस्करण सार्वजनिक गर्ने लक्ष्य राखेको छ । बिरामी सुकान्त मङ्गलजस्ता व्यक्तिहरूका लागि भने यो परिवर्तन झन् महत्त्वपूर्ण छ । उनले आठ महिनामा करिब ३० पाउन्ड तौल घटाए पनि प्रति महिना २० हजार रुपैयाँ खर्च धान्न नसक्दा उपचार रोक्नुपरेको अनुभव सुनाएका छन् । उनका अनुसार औषधि सस्तो भएको भए उपचार निरन्तरता दिन धेरै सहज हुने थियो । यसरी भारतबाट सुरु भएको सस्तो जेनेरिक औषधिको लहरले मोटोपनाविरुद्धको विश्वव्यापी लडाइँमा नयाँ दिशा दिने संकेत देखिएको छ । रासस
टेकअफ र ल्याण्डिङको क्रममा हुन्छन् धेरै हेलिकप्टर दुर्घटना
काठमाडौं । बुधबार काठमाडौंबाट खोटाङ उडेको एयर डाइनेस्टीको ९एन–एएफक्यु हेलिकप्टर दुर्घटनामा पर्यो । खोटाङको कपिलासगढी गाउँपालिकामा दुर्घटना हुँदा एक जना घाइते भए भने बाँकी सकुशल छन् । हेलिकप्टरमा पाइलट सविन थापासहित ६ जना सवार थिए । यसअघि २०८२ कार्त्तिक १३ गते लुक्लाबाट उडेको अल्टिच्युड एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना भएको थियो । सोलुखुम्बुको खुम्बु पासाङ ल्हामु गाउँपालिकाको लबुचे हेलिप्याडमा अवतरण गर्ने क्रममा चिप्लिएर दुर्घटनामा परेको हो । मानवीय क्षति भने भएको थिएन । उक्त दुर्घटनामा क्याप्टेन विवेक खड्का घाइते भएका थिए । नेपालमा हरेक वर्ष अझै भनौं वर्षमा तीन पटकसम्म हेलिकप्टर दुर्घटना हुने गरेको पाइएको छ । लगातारको दुर्घटनाले हेलिकप्टर उडानको सुरक्षामा समेत प्रश्न उठ्दै आएको छ । नेपालमा पहिलो हेलिकप्टर दुर्घटना सन् १९७९ मा लाङटाङमा भएको थियो, जसमा भीभीआईपी सवार हेलिकप्टर दुर्घटनामा ६ जनाको ज्यान गएको थियो । त्यसयता हालसम्म आइपुग्दा ९८ जनाले गुमाइसकेका छन् भने हेलिकप्टर दुर्घटना भइसकेका छन् । पछिल्लो १० वर्षमा हेलिकप्टर दुर्घटनाको तथ्यांक नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार सन् २०२३ मा सबैभन्दा धेरै ४ वटा हेलिकप्टर दुर्घटना भएका थिए । त्यसअघि सन् २०१८ मा ३ वटा दुर्घटना भएका थिए । पछिल्लो १० वर्षमा मात्रै नेपालमा १२ वटा हेलिकप्टर दुर्घटना भएका छन् । सो अवधिमा हेलिकप्टर दुर्घटनामा परी ३२ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् । सन् २०१६ अर्थात २०७२ चैत्र ४ गते रसुवाको लाङटाङमा फिस्टेल एयरको हेलिकप्टर दुर्घटनामा परेको थियो । निर्माण सामग्री बोकेर गएको फिस्टेल एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा मानवीय क्षति भने भएको थिएन । त्यसैगरी, २०७३ साउन २४ गते नुवाकोटको बेतिनीमा फिस्टेलको हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा ७ जनाको मृत्यु भयो । गोरखाबाट बिरामी लिएर काठमाडौं आउँदै गरेको फिस्टेल एयर नाइन एन एकेए कलसाइन भएको हेलिकप्टर दुर्घटना भएको थियो । सन् २०१६ पछि सन् २०१८ मा नेपालमा ३ वटा हेलिकप्टर दुर्घटना भएको देखिन्छ । विंस २०७३ को असार १६ गते सिम्रिक एयरको हेलिकप्टर धापसीस्थिति ग्रान्डी अस्पतालको छतमा ल्याण्ड गर्ने क्रममा दुर्घटना भएको थियो । उक्त हेलिकप्टर दुर्घटनामा मानवीय क्षति भने हुन सकेन । त्यसको एक महिनापछि (२०७५ साउन २९) गते हुम्लाको हिस्लासमा मनाङ एयरको होलिकोप्टर भएको थियो । उक्त दुर्घटना एक जना भारतीय नागरिकको मृत्यु भएको थियो । २०७५ भदौ २३ मा अल्टिच्युड एयरको हेलिकप्टर नुवाकोटको मैलुङमा दुर्घटना परेको थियो । मनाङ एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना भएको एक महिनापछि अल्टिच्युड एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना भएको हो । उक्त दुर्घटनामा परी ६ जनाको घटनास्थलमै ज्यान गएको थियो । २०७५ फागुन २५ गते ताप्लेजुङको फुङलिङ नगरपालिका १० सिस्नेभीरमा एयर डाइनेस्टीको हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको थियो । कलसाइन एसफाइभ ३५ हेलिकोप्टर दुर्घटना हुँदा तत्कालिन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री रविन्द्र अधिकारीसहित ७ जनाको मृत्यु थियो । हेलिकोप्टरमा सवार पर्यटनमन्त्री अधिकारीसँगै पर्यटन व्यवसायी आङछिरिङ शेर्पा, नेपाल नागरिक उड्ययन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक वीरेन्द्र श्रेष्ठ, प्रधानमन्त्री कार्यालयका उपसचिव युवराज दाहाल, मन्त्री अधिकारीका पीएसओ अर्जुन घिमिरे र पाइलट प्रभाकर केसीको निधन भएको थियो । २०७६ वैशाख १ गते लुक्ला विमानस्थलमा समिट एयरको विमान दुर्घटना भयो । विमानस्थलमा समिट एयरको हवाईजहाज र मनाङ एयरको हेलिकोप्टर ठोक्किँदा दुर्घटना भएको थियो । उक्त दुर्घटनामा २ जनाले ज्यान गुमाएका थिए । त्यसैगरी, २०७९ चैत्र २५ गते ह्याम्स अस्पतालमा डाइनेस्टी एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना भयो । अस्पतालको छतमा अवतरणको क्रमममा हेलिकप्टर दुर्घटना भएको हो । उक्त दुर्घटनाम मानवीय क्षति भने भएको थिएन । त्यसकै भोलिपल्ट अर्थात चैत्र २६ गते म्याग्दीको धौलागिरि बेस क्याम्प नजिकै एभरेष्ट एयर हेलिकप्टर दुर्घटना भयो । हेलिकप्टर दुर्घटनामा पाइलटप्रिया अधिकारी सामान्य घाइते भएकी थिइन् । उक्त दुर्घटनाको झण्डै एक महिनापछि २०८० वैशाख २२ गते संखुवासभाको मकालु–वरुण क्षेत्रमा सिम्रिक एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना भएको थियो । अपर अरुण जलविद्युत आयोजनाका लागि सामान ढुवानी गर्दै आएको ९एन–एजेजेड, एएस ३५० बी थ्री ई हेलिकप्टर दुर्घटना भएको थियो । उक्त दुर्घटनामा एक स्थानीय सहयोगीको मृत्यु भएको थियो भने ४ जना घाइते भएका थिए । २०८० असार २६ गते मनाङ एयरको ९एनए–एमभी हेलिकप्टर दुर्घटनामा परेको थियो । उक्त दुर्घटनामा ६ जनाका मृत्यु भएको थियो । सुर्केबाट काठमाडौंका लागि उडेको मनाङ एयरको जहाज लामजुरा पास नजिकै दुर्घटनाग्रस्त अवस्थामा भेटिएको थियो । २०८१ साउन २३ गते नुवाकोटको सूर्यचौरमा एयर डाइनेस्टीको ९ एन–एजेडी हेलिकप्टर दुर्घटना भएको थियो । रसुवाको स्याफ्रुबेसीका लागि उडेको एयर डाइनेस्टीको ९ एन–एजेडी हेलिकप्टर बेपत्ता भएको हो । उक्त हेलिकप्टर दुर्घटनामा पाँच जनाको मृत्यु भएको थियो । जसमा चार पुरुष र एक महिला । मृत्यु हुनेमा पाइलट अरुण मल्ल र ४ चिनियाँ नागरिक थिए । २०८२ कार्तिक १३ गते लुक्लाबाट उडेको अल्टिच्युड एयरको हेलिकप्टर सोलुखुम्बुको खुम्बु पासाङल्हामु गाउँपालिकाको लबुचे हेलिप्याडमा अवतरण गर्ने क्रममा चिप्लिएर दुर्घटनामा दुर्घटना परेको हो । मानवीय क्षति भने भएको थिएन । उक्त दुर्घटनामा क्याप्टेन विवेक खड्का घाइते भएका थिए । त्यसको पाँच महिनापछि अर्थात २०८२ चैत्र ४ गते एयर डाइनेस्टीको ९एन–एएफक्यु हेलिकप्टर दुर्घटना भएको छ । काठमाडौंबाट खोटाङ उडेको हेलिकप्टर केपिलासगढीमा दुर्घटना भएको हो । उक्त हेलिकप्टरमा क्याप्नेटसहित ६ जना सवार थिए । एक जना घाइते भएका छन् । हेलिकप्टर दुर्घटनाको कारण हेलिकप्टर दुर्घटनापछि गठन भएका अधिकांश छानबिन आयोगले नेपालको कठिन भौगोलिक अवस्थिति, छिनछिनमा परिवर्तन हुने मौसम र मौसम तथा भूगोलको परवाह नगरी उडान गर्ने पाइलटको प्रवृत्तिलाई मुख्य कारण ठहर्याउने गरेका छन् । वायुसेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष तथा कैलाश हेलिकप्टरका प्रबन्ध निर्देशक प्रतापजंग पाण्डेले हेलिकप्टर दुर्घटनाको एउटै निश्चित कारण नहुने बताउँछन् । हेलिकप्टर दुर्घटना कुनै एक कारणले मात्रै नहुने र हरेक घटनामा फरक–फरक कारण रहने उनको भनाइ छ । उनका अनुसार दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि सुरक्षाका मापदण्डहरू पछिल्लो समय उल्लेखनीय रूपमा कडा बनाइएको छ । तैपनि बारम्बार दुर्घटना भइरहनुमा उनले चिन्ता व्यक्त गरेका छन् । उनले मौसमलाई दुर्घटनाको एक महत्त्वपूर्ण कारणका रूपमा औंल्याउँदै खराब मौसमका कारण जोखिम बढ्ने बताए । तर, सधैं मौसमकै कारणले मात्र दुर्घटना हुने अवस्था भने नरहेको उनको स्पष्ट भनाइ छ । नागरिक उड्ययन प्राधिकरण (क्यान) का सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल पनि नेपालमा हेलिकप्टर दुर्घटनाको एउटै कारण नहुने तर्क गर्छन् । उनका अनुसार हालसम्मको तथ्याङ्कले नेपालमा बढी दुर्घटना टेकअफ र ल्याण्डिङको क्रममा हुने गरेका छन् । प्रायः दुर्घटना पाइलटले सही निर्णय लिन नसक्दा हुने गरेको उनले बताए । ल्याण्डिङ गर्दा उपयुक्त ठाउँको मूल्याङ्कन नगर्नु वा समयमै निर्णय गर्न नसक्नु दुर्घटनाको मूख्य कारण हो, सूचना अधिकारी भुल भन्छन्, ‘नेपालमा अधिकांश दुर्घटना मानवीय त्रुटीका कारण भएको देखिन्छ, त्यसपछि बाँकी मौसम र प्राविधिक कारणले हुने गरेको छ ।’ वायु सेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष पाण्डेले वायुसेवा कम्पनीहरूले नियमित रूपमा पाइलट तथा प्राविधिक जनशक्तिलाई तालिम दिँदै आएको बताए । पाण्डेका अनुसार सुरक्षा सुधारका प्रयास भइरहे पनि दुर्घटनालाई पूर्ण रूपमा रोक्न भने चुनौतीपूर्ण रहेको छ । ‘हामीले सुरक्षा उपायहरू निरन्तर सुदृढ गर्दै आएका छौँ, तर पनि कहिलेकाहीँ दुर्घटना हभवितव्यका रूपमा हुन्छ,’ उनले भने । क्यानका सूचना अधिकारी भुलका अनुसार क्यानले आफ्नो मापदण्डअनुसार राष्ट्रिय सुरक्षा कार्यक्रम र स्ट्यान्डर्ड सेफ्टी कार्यक्रम सञ्चालन गर्दै आएको छ । यस अन्तर्गत प्रत्येक वायुसेवा कम्पनीमा सेफ्टी म्यानेजर तोकिएको हुन्छ, जसले सेफ्टी म्यानेजमेन्ट सिस्टमअन्तर्गत काम गर्छ । त्यसैगरी क्वालिटी म्यानेजर कम्पनीको गुणस्तर निरीक्षण गर्छ भने क्यामो म्यानेजरले उपकरणको मर्मतसम्भार सुनिश्चित गर्छ । उनका अनुसार प्राधिकरणले कम्पनीको सुरक्षा अभ्यास र प्रक्रियामा नियमित अडिट गर्दै आएको छ । यद्यपि, प्राइमरी लेभलमा पाइलट र कम्पनीको भूमिका महत्त्वपूर्ण हुने भुलले बताए ।
