बसाइँसराइले रित्तियो हिमालपारीको जाङ गाउँ
हुम्ला । यहाँको उत्तरी नाम्खा गाउँपालिका–६ स्थित हिमालपारी भनेर परिचित लिमीको जाङ गाउँ बसाइँसराइले रित्तिएको छ । एक वर्षअघि चार घरधुरी रहेको जाङ गाउँ यो वर्ष खाली भएको हो । यस गाउँका स्थानीय भौतिक सुविधाको खोजीमा काठमाडौं, सुर्खेत, नेपालगञ्जलगायतका सहरमा बसाइँसराइ गरेपछि गाउँ रित्तिएको हो । यो वर्ष जाङ गाउँमा कोही नभएको तील गाउँका वडा सदस्य तुन्डुप लामाले जानकारी दिए । कोरोनामा बन्द रहेको चीनसँगको हिल्सा नाका खुलेपछि कोही रोजगारीका लागि चीनको ताक्लाकोट पुगेका छन् । बढी जसो जाङ गाउँका स्थानीय सिमकोटसहित जिल्ला बाहिर सुविधा सम्पन्न सहरमा बसाइँसराइ गरेर गएको वडा सदस्य लामाले बताए । दुई वर्षयता गाउँपालिकाले यहाँका बिरामीको उपचारका लागि बाह्रै महिना लिमी स्वास्थ्य चौकीमा स्वास्थ्यकर्मी खटाएको थियो । हल्जी र तील गाउँका लागि स्वास्थ्य सेवा बाह्रै महिना उपलब्ध गराएको लिमी स्वास्थ्य चौकीका अहेब लोग बोहराले बताए । जाङ गाउँको भृकुटी आधारभूत विद्यालय विद्यार्थी नभएका कारण बन्द भइसकेको छ । बसाइँसराइ गरी गाउँ छाड्ने जाङ गाउँमा मात्रै नभएर तील र हल्जीमा पनि बढेको हल्जी गाउँका स्थानीय छिरिङ तुण्डुप लामाले बताउनुभयो । यो वर्ष तील गाउँमा १५ घरधुरीको मात्रै बसोबास छ । हिउँदमा कोही चिसो छल्न जिल्ला बाहिर गएर वर्षायाममा घर फर्किने गर्छन् । तर विस्तारै हिउँदमा गाउँ छाडेर जानेहरु बर्सात लागेपछि पनि फर्किन छाडेका छन् । यातायात, विद्युत् जस्ता भौतिक सुविधा र गुणस्तरीय स्वास्थ्य , शिक्षालगायतका पहुँचको खोजी गर्दै लिमीका केही गाउँ विस्तारै रित्तिन थालेका हुन् ।
पेट्रोलको मूल्य बढ्यो, डिजेल र मट्टितेलको घट्यो
काठमाडौं । नेपाल आयल निगमले पेट्रोलको मूल्य बढाएको छ भने डिजेल र मट्टितेलको मूल्य घटाएको छ । निगम सञ्चालक समितिको आजको बैठकले राति १२ बजेदेखि लागू हुने गरी पेट्रोलमा प्रतिलिटर २ रुपैयाँ तथा डिजेल र मट्टितेलमा प्रतिलिटर २ रुपैयाँ घटाएको हो । निगमले पहिलो वर्गका लागि पेट्रोल प्रतिलिटर १५९.५० रुपैयाँ, दोस्रो वर्गका लागि प्रतिलिटर १६१ रुपैयाँ र तेस्रो वर्गका लागि प्रतिलिटर १६२ रुपैया तोकेको छ । यस्तै डिजेल र मट्टितेल पहिलो वर्गका लागि प्रतिलिटर १४८.५० रुपैयाँ, दोस्रा वर्गका लागि प्रतिलिटर १५० रुपैयाँ र तेस्रो वर्गका लागि १५१ रुपैयाँ निर्धारण गरिएको छ । निगमले पहिलो वर्गअन्तर्गत चारआली, विराटनगर, जनकपुर, अमलेखगन्ज, भलबारी, नेपालगन्ज, धनगढी र वीरगन्ज, दोस्रो वर्गअन्तर्गत सुर्खेत र दाङ तथा तेस्रो वर्गअन्तर्गत काठमाडौँ, पोखरा र दिपायल तोकेको छ । डिपोदेखि १५ किलोमिटरसम्मका लािग पेट्रोलियम पदार्थको नयाँ खुद्रा बिक्री मूल्य लागू हुने निगमले जनाएको छ । इण्डियन आयल कर्पोरेशनबाट आज प्राप्त पेट्रोलियम पदार्थको नयाँ खरिद मूल्यअनुसार प्रतिलिटर पेट्रोलमा २.२८ रुपैयाँ बढेको र डिजेलमा प्रतिलिटर १.४८ रुपैयाँ घटेकाले मूल्य समायोजन गरिएको निगमले स्पष्ट पारेको छ ।
निलम्बित अध्यक्ष सिलवालको स्वार्थले ७ महिनादेखि प्राधिकरण ईडीविहीन, अर्थमन्त्रीसँगको ‘टकराव’ बाहिरियो
काठमाडौं । नेपाल बीमा प्राधिकरणका निलम्बित अध्यक्ष सूर्यप्रसाद सिलवालले व्यक्तिगत स्वार्थको कारण कार्यकारी निर्देशक (ईडी) नियुक्त नगरेको खुलेको छ । विगत सात महिनादेखि कार्यकारी निर्देशक पाउन नसकेको प्राधिकरणका अहिले अधिकांश काम पेन्डिङमा छन् । भ्रष्टाचारको मुद्दा दायर भएपछि निलम्बनमा परेका प्राधिकरणका अध्यक्ष सिलवालको मनपरिका कारण प्राधिकरण विगत ७ महिनादेखि ईडीविहीन बनेको प्राधिकरणकै कर्मचारीहरु बताउँछन् । गत जेठ ११ गते तत्कालीन कार्यकारी निर्देशक राजुरमण पौडेलले अवकास पाएका थिए । उनी अवकाश भएदेखि प्राधिकरणले कार्यकारी निर्देशक पाउन नसकेको हो । प्राधिकरणले ईडीको पदपूर्ति प्रक्रिया थालनीसमेत गरेको छैन । लोकसेवाको व्यवस्थाअनुसार एकै वर्ष कर्मचारीको दुईपटक पदपूर्ति गर्न नमिल्ने भएकोले ईडीको नियुक्ती प्रक्रिया रोकिएको तर्क सिलवाल राख्दै आएका थिए । उनी आगामी आर्थिक वर्ष वर्ष लागेपछि मात्रै ईडीको पदपूर्ति प्रक्रिया अघि बढाउने रणनीतिमा थिए । यसकारण भयो ढिलाइ लोकसेवा आयोगको कानूनी व्यवस्थाअनुसार सरकारी निकायले एकै वर्ष दुई पटक कर्मचारीको आवेदन खुलाउन पाउँदैनन् । तर, आवश्यकता र औचित्यका आधारमा भने खुलाउन पाउने व्यवस्था छ । त्यसका लागि भने लोकसेवाले सहमति दिनुपर्ने छ । नेपाल प्रशासनिक कर्मचारी कलेज (स्टाफ कलेज) ले प्राधिकरणको संगठन र व्यवस्थापन सर्वेक्षण (ओएण्डएम सर्भे) गरेको थियो । जहाँ दुई जना उपकार्यकारी निर्देशक राख्नुपर्ने आवश्यकता देखाइएको थियो । यसैगरी, ३ जना निर्देशकको दरबन्दी पनि थपेर निर्देशकको दरबन्दी ७ पु¥याउनु पर्ने, यसैगरी, उपनिर्देशक र सहायक निर्देशकको पनि केही दरबन्दी थपिनुपर्ने आवश्यकता प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो । ईडी नियुक्ति पहिला गर्नुपर्नेमा सर्भे रिपोर्टअनुसार दरबन्दी स्वीकृत गराउनतिर निलम्बित अध्यक्ष सिलवालको ध्यान गयो । अर्थात् उनले पहिलो दरबन्दी स्वीकृत गरेर मात्रै ईडी नियुक्ति गनतर्फ लागेपछि ईडीको पदपूर्ति लम्बिएको हो । दरबन्दी स्वीकृत भएपछि नयाँ सिर्जित उपकार्यकारीको सेवा सर्तको विषय कर्मचारी सेवा सर्त विनियमावलीमा उल्लेख गर्नुपर्ने हुन्छ । सो विनियमावलीमा लोकसेवा आयोगले पनि सुझाव तथा सहमति दिनुपर्ने हुन्छ । जसले गर्दा प्रक्रिया लम्बिने सम्भावना हुन्छ । प्राधिकरणको पदपूर्ति समितिका सदस्यहरुले पहिलो ईडीको पदपूर्ति गरेर थप दरबन्दीको काम अघि लैजानुपर्ने सुझाव सिलवाललाई धेरै पटक दिएका पनि थिए । सदस्यहरूको यस्तो प्रस्ताव सिलवालले सिधै अस्विकार गरेको एक सदस्यले विकासन्यूजसँग बताए । ‘थप दरबन्दीको काम गर्दै गरौंला, पहिला ईडी नियुक्त गर्ने प्रक्रिया अघि बढाऔं भनेर धेरै पटक अध्यक्षज्यूलाई भनेका थियौं । तर, उहाँले मान्नु भएन,’ ती सदस्यले भने । ती सदस्यका अनुसार अध्यक्ष सिलवालले नयाँ थपिएको दरबन्दीसहित नै ईडीको पदपूर्ति गर्ने लहडका कारण प्राधिकरण ७ महिनादेखि ईडीविहीन बनेको हो । नयाँ दरबन्दीसँगै नयाँ ट्वीष्ट जब सिलवाल नयाँ दरबन्दी पहिला स्वीकृत गर्नेतिर लागे, त्यसमा उनले निकै झमेला बेहोरे । सुरुमा अर्थ मन्त्रालयले नयाँ दरबन्दी स्वीकृत नै गर्न मानेन । अध्यक्ष सिलवालले त्यसका लागि मन्त्रालय धेरै पटक धाए । अर्थमन्त्री विष्णु पौडेललाई धेरै पटक भेटे । तर, अर्थमन्त्रीले उनको प्रस्ताव सुरुमा अस्विकार गरे । ओएण्डएम सर्भेमा निर्देशकको ७ दरबन्दी आवश्यकता देखिए पनि ६ निर्देशक राख्नेगरी र २ उपकार्यकारी थप्ने गरी मन्त्रालयबाट दरबन्दी स्वीकृत भयो । मन्त्री पौडेललाई कन्भिन्स गर्न सिलवाल सक्षम भए । दरबन्दी स्वीकृतसँगै अर्थमन्त्री पौडेलले तयसमा एउटा सर्त राखेको बुझिएको छ । मन्त्री पौडेलले ईडी बाहिरबाट ल्याउने गरी प्राधिकरणको कर्मचारी सेवा सर्त विनियमावली संसोधन गर्नुपर्ने सर्त सिलवालसँग राखेका थिए । त्यसमा सिलवाल पनि सहमत भएको स्रोतको दाबी छ । दरबन्दी स्वीकृत भएसँगै सिलवालले आफ्नो वाचामा इमान्दार नहुने संकेत अर्थमन्त्रीसँग देखाए । सिलवालले प्राधिकरणभित्रबाटै कार्यकारी निर्देशक बनाउनुपर्ने अडान कायम नै राखे । उपकार्यकारी निर्देशकको सेवा सर्तको लगायतको विषय विनिमावलीमा उल्लेख गरेर प्राधिकरणको सञ्चालक समितिले विनियमावली संसोधन ग¥यो । सुझावका लागि लोकसेवा आयोगमा पठायो । लोकसेवामा गत कार्तिक महिनामा नै सो विनियमावली पुगेको थियो । तर, सो विषय हालसम्म छलफलकै चरणमा रहेको छ । लोकसेवा आयोगकी प्रवक्ता गीताकुमारी हुमागाईंले विनियमावली छलफलकै चरणमा रहेको र अहिले सुझाव दिइने चरणमा पुगिनसकेको बताएकी छिन् । छलफल कहाँ पुग्यो र कहिले सकिन्छ भनेर ठ्याक्के अहिले भन्न नसकिने उनको भनाइ छ । तथापि लोकसेवा आयोग छलफलमा रहेको भनाइ छ । लोकसेवाबाट सहमति आएपछि मात्रै नयाँ दरबन्दीअनुसारको प्राधिकरणले आवेदन खुलाउँछ । त्यो सहमति कहिले आउँछ भन्नेमा अझै अनिश्चित नै देखिन्छ । प्रवक्ता हुमागाईंले पनि प्राधिकरणलाई सुझाव कहिले पठाउने भन्ने विषयमा यकिन नभएको धारणा राखिन् । अर्थमन्त्री पौडेल आफैंले नियुक्त गरेका भएपनि सिलवालसँग पछिल्लो समय उनको सम्बन्ध बिग्रिएको उनी निकटहरु बताउँछन् । तसर्थ लोकसेवाले कहिले सुझाव पठाउने र कहिले ईडी नियुक्तु गर्ने ? अनिश्चितता कायम नै छ ।
नाेभेम्बरमा यूएसको खर्च ६६९ अर्ब डलर, आगामी दशक राजस्वको २५ प्रतिशत ब्याज तिर्दैमा ठीक्क
काठमाडौं । अमेरिकाको संघीय सरकारले नोभेम्बरमा ६६९ अर्ब डलर खर्च गरेको छ । यस खर्चका कारण पछिल्लो छ महिनामा अमेरिकी सरकारको औसत मासिक खर्च ६ सय अर्ब डलर पुगेको छ । यो २०२०-२१ को उच्च स्तरको धेरै नजिक छ । त्यतिबेला कोरोना महामारीको कारण आक्रामक आर्थिक प्रोत्साहन दिइएको थियो । सरकारको खर्च बढ्दै गए पनि राजस्व भने घटिरहेको छ । नोभेम्बरमा राजस्व ३८० बिलियनमा रह्यो । सरकारको आम्दानी अर्थात् राजस्वभन्दा खर्च बढी भएको यो लगातार १७ औं महिना हो । यस अवधिमा अमेरिकाको ऋण २७ ट्रिलियन डलरबाट बढेर ३६.२ ट्रिलियन डलर पुगिसकेको छ । अमेरिकामा ऋणको अवस्था झन् बिग्रिने सम्भावना छ । आगामी दशकमा सरकारको कुल कर राजस्वको २५ प्रतिशत ऋणको ब्याज तिर्न ठीक्क हुने अनुमान छ । यदि अर्को दशकमा मन्दी आयो भने अवस्था झन् बिग्रन सक्छ । कसको कति ऋण ? अमेरिकी सरकारको आन्तरिक ऋण २६.४ ट्रिलियन डलर र अन्तर्राष्ट्रिय ऋण ७.९ ट्रिलियन डलर छ । अमेरिकी सरकारले फेडरल रिजर्भमा ५.२ ट्रिलियन, म्युचुअल फन्डमा ३.७ ट्रिलियन, डिपोजिटरी संस्थाहरूलाई १.६ ट्रिलियन, राज्य र स्थानीय सरकारहरूलाई १.७ ट्रिलियन, अमेरिकी बचत बन्डहरूका लागि ५.७ ट्रिलियन, निवृत्तिभरण कोषमा १ ट्रिलियन, ७ ट्रिलियन डलर सरकारबीचको ऋण (इन्ट्रागभर्नमेन्टल डेट) र ४८० अर्ब डलर बीमा कम्पनीहरूको हो । वैदेशिक ऋणको कुरा गर्दा सबैभन्दा बढी जापानको १.१ ट्रिलियन डलर, चीनको ८२० अर्ब डलर, बेलायतको ६८० अर्ब डलर र अन्य देशको ५.३ ट्रिलियन डलर ऋण छ ।
कम्बोडिया-भैरहवा सिधा उडानका लागि कम्बोडियाली मन्त्री समक्ष प्रस्ताव
काठमाडौं । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री बद्रीप्रसाद पाण्डेले कम्बोडिया–भैरहवा–कम्बोडिया सिधा उडानको प्रस्ताव गरेका छन् । कम्बोडियाका संस्कृति तथा धार्मिक मामिलामन्त्री चाई बोरिनसँग आज भएको भेटमा मन्त्री पाण्डेले कम्बोडिया–भैरहवा–कम्बोडिया सिधा उडानको प्रस्ताव गरेका हुन् । मन्त्री पाण्डेले सरकारले पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीलाई दिएको सहुलियतसमेत जानकारी गराएका थिए । भेटमा दुवै देशका प्रमुख बौद्ध तीर्थस्थललाई जोड्ने गरी ‘बौद्ध सर्किट’ को रूपमा विकास गर्न सकिने, पर्यटन प्रवर्द्धनका लागि दुवै देशबीचमा कला, सङ्गीत र साहित्यमा सहकार्य तथा सांस्कृतिक महोत्सव कार्यक्रम र पर्यटन बोर्डबीच साझेदारी गर्न सकिने विषयमा छलफल भएको थियो । दुवै देशका युनेस्को विश्व सम्पदा क्षेत्रको संरक्षण र प्रवर्द्धनमा सहकार्यको सम्भावना, सांस्कृतिक समझदारी र सद्भावलाई गहिरो बनाउने उद्देश्यले युवा र शैक्षिक आदानप्रदानलगायत विषय पनि छलफल भएको मन्त्री पाण्डेको सचिवालयले जनाएको छ । पारस्परिक पर्यटनलाई प्रोत्साहित गर्न प्रत्यक्ष उडान र भिसा प्रक्रियामा सहजीकरणको आवश्यकताबारे दुई मन्त्रीबीच विचार विमर्श भएको थियो । भेटमा संस्कृति तथा धार्मिक मामिलामन्त्री बोरिनले मन्त्री पाण्डेलाई कम्बोडियाको औपचारिक भ्रमणको निम्तासमेत दिएको मन्त्री पाण्डेको सचिवालयले जनाएको छ ।
गाउँघर रित्तिन थालेपछि जनसंख्या बढाउने नीति खोज्दै सरकार, ‘दुई सन्तान ईश्वरका वरदान’ कथन फ्लप
काठमाडौं । सरकारले बनाएको जनसङ्ख्या नीति अब परिर्वतन हुने भएको छ । अहिलेको अवस्थामा नीतिमा भएको कुरा र समाजमा देखिएको अवस्था मेल नखादा नीति नै संशोधन गरी अघि बढ्नुपर्ने कुरामा बहस हुन थालेको छ । पहिलेको जस्तो अवस्था अब नरहेको भन्दै सरकारले जनसङ्ख्या नीति नै परिवर्तन गर्ने योजना अघि सारेको हो । अहिले स्वास्थ्य तथा जनसङ्ख्या मन्त्रालयले यो नीति संशोधनका लागि पहल सुरु गरेका छ । विभिन्न संघसंस्था र विज्ञहरूसँग सुझाव सङ्कलन गर्ने काम मन्त्रालयले गरिरहेका छ । नेपालमा जनसङ्ख्या घटिरहेको र गाउँघर रित्तिँदै गएको भन्दै मन्त्रालयले राष्ट्रिय जनसङ्ख्या नीति- २०७१ लाई संशोधन गर्नुपरेको जनाएको छ । नेपालमा राम्रो शिक्षा र कामको अवसर नपाउँदा नेपालीहरू विदेश जाने र उतैको नागरिक भएर बस्न थालेपछि अब नीतिमै सुधार गर्नुपर्ने रहेको बताउँदै स्वास्थ्यमन्त्री प्रदीप पौडेलले नीति परिर्वतन गर्न लागिएको बिहीबार काठमाडौंमा आयोजित कार्यक्रममा बताएका थिए । उनले ‘राष्ट्रिय जनसङ्ख्या नीति २०७१’ परिमार्जन गर्दै ‘राष्ट्रिय जनसङ्ख्या नीति २०८१’ प्रारम्भिक मस्यौदामा छलफल सुरु भइसकेको बताए । हामीले घोकेको कथन ‘सानो परिवार, सुखी परिवार’, ‘दुई सन्तान, ईश्वरका वरदान’, ‘हामी दुई, हाम्रा दुई’ अधिकांश विद्यार्थीलाई सिकाउँदा यस्तै कुराहरू सिकाइन्थ्यो । अझ जनसङ्ख्या किताबमा धेरै सन्तान हुँदा पढाउन लेखाउन गाह्रो हुने कुराहरू कथामार्फत प्रस्तुत गरिएको पाइन्थ्यो। एउटै दम्पतीले ७/८ जनासम्म बच्चा जन्माउने चलन थियो । जनसङ्ख्या वृद्धि हुँदा गाँस, बास र कपासको समेत समस्या भइरहेको बेला जनसङ्ख्या नीतिले पनि नियन्त्रणको कुरालाई जोड दिएर विद्यालयका पाठ्यपुस्तकमा समेत यी विषयलाई समेटिएको थियो । नागरिकलाई सचेतना जगाउन सञ्चारमाध्यमले यस्ता सन्देश जोडका साथ बजाउँथे । अझ परिवार नियोजनका साधन त हरेक स्वास्थ्य संस्थामा सित्तैमा दिएर प्रयोग गर्न जोड दिइन्थ्यो । गरिबीको मुख्य कारण नै जनसंख्या वद्धि भन्दै विद्यालयमा घोकाइन्थ्यो । तर, अब हामीले घोकेको कथन हाम्रो समाजका लागि लागू हुने छैन । यो विषयमा नेपाली दम्पतीहरू निकै सचेत भइसकेका छन् । हामीले पढेको शिक्षा र पाएको ज्ञानको असर अहिले नेपालको जनसङ्ख्या परेको भन्दै विज्ञहरू चिन्तित हुन थालेका छन् । यतिसम्म कि यही क्रम केही वर्षसम्म रहने हो भने नेपाललाई भोलिको दिनसम्म असर पर्ने उनीहरू बताउँछन् । अब जनसङ्ख्या नियन्त्रणमा नभइ भएको जनसंख्यालाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्नेबारे सोच्नुपर्ने उनीहरूको सल्लाह छ । के छ हालको अवस्था ? विसं २०७८ को जनगणनाअनुसार हाल नेपालको जनसङ्ख्या २ करोड ९१ लाख ६४ हजार ५ सय ७८ छ । २०६८ सालमा नेपालको जनसङ्ख्या २ करोड ६६ लाख २० हजार ८ सय ९ थियो । २०६८ सालको जनगणनाभन्दा २६ लाख ७० हजारले बढी हो । त्यसअघि २०५८ सालको जनगणनाअनुसार नेपालको जनसङ्ख्या २ करोड ३१ लाख ५१ हजार ४ सय २३ थियो । नेपाल यी तीन गणना हेर्ने हो भने २०५८ सालदेखि २०६८ सालमा नेपालको जनसङ्ख्या ह्वात्तै बढेको देखिन्छ । तर, २०६८ देखि ७८ मा जनसङ्ख्या वृद्धिदर खुम्चिएको पाइएको छ । २०५८ सालमा नेपालको जनसंख्या वृद्धिदर २.२५ प्रतिशत थियो । २०६८ सालमा पुग्दा यो दर १.०४ प्रतिशत थियो । तर, २०७८ सालमा जनसङ्ख्या वृद्धिदर ०.९२ प्रतिशत देखिएको छ । यसरी तीन वर्षको जनसङ्ख्या वृद्धिदर हेर्ने हो भने अहिले नेपालको जनसंख्या वृद्धिदर नराम्ररी घटिरहेको छ । यसरी नेपालको वृद्धिर घट्नु राम्रो संकेत नभएको विज्ञहरू बताउँछन् । राष्ट्रिय तथ्यांक कार्यालयका उपप्रमुख डा. हेमराज रेग्मी जनसङ्ख्या वृद्धिदर घट्नु चिन्ताको विषय भएको बताउँछन् । तथ्यांक एकनास हुँदैन तथ्यांकहरू परिर्वतनशील हुन्छन्, संधैभरि एकैनासको हुँदैनन् । आजभन्दा ५० वर्ष पहिले १९७० को दशकमा नेपालको जनसङ्ख्या वृद्धिदर अचाक्ली बढी थियो । त्यो वृद्धि रोक्न राज्यले एउटा नीति ल्यायो । त्यो थियो जन्मदरलाई नियन्त्रण गर्ने । डा. रेग्मी दुई सन्तान ईश्वरका वरदान भन्ने कथन त्यही बेलादेखि सुरु भएको बताउँछन् । यो नीति ल्याउँदा एउटा दम्पतीले दुईवटा बच्चा जन्माउँदा आमाबुवासहित चारजना हुन्छन्, आमाबुवाको मृत्यु हुँदा उनीहरूको ठाउँमा दुईजना छोराछोरी हुन्छन् यो संख्यालाई यही दुईजनाले रिप्लेट गर्छन् भन्ने थियो । ५० वर्षपछि गरेको २०७८ को जनगणनाले अब यस्तो अवस्था छैन भन्ने देखायो । डा. रेग्मी भन्छन्, ‘अब नेपालमा जन्मदर समस्या होइन भन्ने देखियो, त्यो बेला एकजना महिलाले आफ्नो जीवनकालमा ५-६ जना पनि बच्चाहरू जन्माउँथे भने अहिले बढीमा दुई नभए एक जना मात्र जन्माउन थाले, दुईजना बाउआमाले एउटा मात्र सन्तान जन्माउँदा आमाबुवा मरेको खण्डमा जनसङ्ख्या घट्ने देखियो ।’ उनी अब समस्या भनेको बसाइसराइ देखिएको बताउँछन् । ‘कतै मान्छे नहुने, कतै धेरै हुने, कतै देशभित्र नहुने, कतै देशबाहिर बढी हुने समस्या देखियो,’ डा. रेग्मी थप्छन्, ‘यो वितरण नै अहिलेको समस्या हो भन्ने देखाएपछि अब यसलाई व्यवस्थित गर्न नयाँ जनसङ्ख्या नीति आवश्यक परेको देखियो ।’ दम्पतीमा चाहना घट्दै आजभोलि धेरैजसो दम्पतीको चाहना एउटा सन्तानमा मात्र छ । यसमा पनि अझ छोराको रोजाइ बढी । केहीले भने दुईवटासम्मको चाहना राख्छन् । अहिले शिक्षादेखि स्वास्थ्यलगायतका हरेक कुराहरू महँगिदै जान थालेकाले यसको असर जनसंख्यामा परेको हो । जमनाअनुसार छोराछोरीलाई पालनपोषण गर्न गाह्रो पर्ने बताउँदै दम्पती धेरै सन्तान जन्माउन चाहँदैनन् । अझ कतिपय दम्पती सन्तान नै नजन्माएर बस्ने मनस्थितिमा रहेको पनि पाइन्छ । नेपालमा मात्र होइन, विश्वमै अहिले जनसङ्ख्या घट्न लागेको भन्दै चिन्ता बढ्न थालेको छ । नेपालमा पनि विज्ञहरू समस्याको समाधान गर्नेतिर लाग्नुपर्ने जोड दिन थालेका छन् । जनसंख्याविद् एवं त्रिभुवन विश्वविद्यालय जनसङ्ख्या अध्ययन केन्द्रीय विभागका प्रमुख प्रा. योगेन्द्रबहादुर गुरुङ जनसङ्ख्या नीति परिर्वतनको आवश्यकता रहेको बताउँछन् । योभन्दा अगाडिको नीति जनसङ्ख्या नियन्त्रण गर्नुपर्छ भन्नेमा थियो, पहिलो पञ्चवर्षीय योजनादेखि नै दोस्रो तेस्रो योजनामा पनि यही कुरालाई जोड दिएको पाइन्छ,’ उनी भन्छन, ‘धेरै जनसङ्ख्या हुँदा धेरै छोराछोरी जन्माउँदा गरिब हुने, शिक्षा दिक्षा दिन नसकिने भन्ने कुरासँग जोडिएको थियो,तर अब यो जनगणना २०७८ सालमा गरियो, यसले फरक देखायो ।’ यो गणनाले ग्रोथ रेट पनि १ भन्दा तल देखाएको छ, जसमा जनसंख्या वृद्धिदर ०.९२ देखायो भने प्रजनन् प्रतिस्थापन दरभन्दा तल झरेको देखाएको छ । एकजना महिलाले आफ्नो प्रजनन उमेरमा २.१ बच्चा जन्माउँछ भने यसलाई रिप्लेसमेन्ट दर अर्थात् प्रतिस्थापन दर भनिन्छ । तर जनगणनाले अझै योभन्दा कम देखाएको छ । जस्तै- एकजना महिलाले १५ देखि ४९ वर्ष उमेरमा १.९४ बच्चा जन्माउँछ भन्ने देखाएको छ । यसको मतलब प्रजननदर रिप्लेसमेन्टभन्दा तल झरेको देखायो । यसको मतलब अब नेपालमा प्रजननदर घट्ने क्रममा छ । सामान्यतया सैद्धान्तिक रूपमा मृत्यु र प्रजनन् एक पटक घटिसकेपछि फेरि बढ्दैन, किनभने यो विकास र चेतना, शिक्षासँग सम्बन्धित हुन्छ, ’ गुरुङ भन्छन्, ‘अब नीतिमा रहेका केही अवधारणा बदल्नुपर्ने अवस्था आएको छ ।’ कस्तो नीति बनाउने ? केही वर्षदेखि नीति बनाउँदा तथ्य-तथ्यांकमा आधारित बनाउनुपर्छ । नयाँ तथ्यमा आधारित रहेर नीति ल्याइयो भने अहिलेको वास्तविक अवस्था देखाउने बताउँदै डा. रेग्मी अब जन्मदर नियन्त्रणमा जोड नदिएर शिक्षा, स्वास्थ्य आर्थिक विषयमा केन्दित रहनुपर्नेमा जोड दिन्छन् । प्रा. गुरुङ भन्छन्, ‘अब मान्छे सचेत भइसके, अब धेरै केटाकेटी जन्माएर पाल्न गाह्रो छ, कोही एक एउटा, कोही दुईवटा सन्तान जन्माउँछन्, अब हाम्रो फोकस भनेको जन्मेका मान्छेको शिक्षादीक्षा, स्वास्थ्य, पोषण, खाना र ती ठूला भए भने आर्थिक अवसरको खोजी गरी रोजगारीका अवसर सिर्जना गर्ने निति ल्याउनुपर्यो भन्ने हामीले सुझाव दिएका छौं ।’ जनसङ्ख्यामा परिवर्तन ल्याउने प्रमुख तीन तत्व जन्म, मृत्यु र बसाइँसराइ हुन् । जनसङ्ख्यालाई राष्ट्रिय विकासको गतिसँग सुहाउँदो बनाउन यी विषयहरूमा सरकारको स्पष्ट नीति तथा कार्ययोजना आवश्यक रहेको जानकारहरू बताउँछन् । योभन्दा अगाडिको नीतिमा जनसङ्ख्या नियन्त्रण गर्नुपर्छ भन्ने खालको थियो । पहिलो पञ्चवर्षीय योजनादेखि नै दोस्रो तेस्रो योजनामा पनि यही कुरालाई जोड दिएको पाइन्छ । १९५९ मा फ्यामली प्लानिङ एशोसिएसन अफ नेपाल यसले परिवार नियोजनाका साधानहरूका बारेमा काम गर्थ्यो । योभन्दा अगाडि गरिब विषयसँग जोडिन्थ्यो । धेरै जनसङ्ख्या हुँदा गरिब हुने, धेरै छोराछोरी जन्माउँदा गरिब हुने, शिक्षादीक्षा दिन नसकिने भन्ने कुरासँग जोडिएको थियो । तर जनगणना २०७८ सालले भने फरक देखाएको छ । ग्रोथ रेट पनि १ भन्दा तल देखियो । जनसङ्ख्या वृद्धिदर ०.९२ देखायो भने प्रजनन्दर रिप्लेसमेट दरभन्दा तल आयो । उनी थप्छन्,‘अबको प्रजनन्दर र वृद्धिदरले अब जनसङ्ख्या नियन्त्रणमा आइसकेको छ भन्ने देखाएपछि अहिलेसम्मको जति नीति योजना छ, यसलाई परिवर्तन गर्नुपर्ने देखियो ।’ यही क्रमले जनसङ्ख्या घट्दै जाने हो भने पछि गएर धेरै घट्ने सम्भावना रहन्छ, यसले गर्दा यो संख्यालाई स्थिर राख्न कस्तो वातावरण तयार गर्ने भन्नेमा बहस गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । पाठ्यक्रमका कुरामा पनि परिर्वतन आवश्यक अब जनसङ्ख्या नियन्त्रण गर्नुपर्छ भन्ने कुरा पाठ्यक्रमबाट हटाउनुपर्ने विज्ञहरू बताउँछन् । प्रा. गुरुङ अब यी विषय हाम्रो बालबालिकाको दिमागमा राख्न नहुनेमा जोड दिन्छन् । उनी यसका लागि पाठ्यक्रम नै परिमार्जित गर्नुपर्नेमा जोड दिन्छन् । ‘दुई सन्तान ईश्वरको वरदान त भनियो, एउटा अवस्थासम्म राम्रै कुरा थियो तर, अब यो भनिरहन पर्दैन, दम्पतीहरू यसमा आफै सजग भइसके,’ उनी भन्छन्, ‘धेरै बच्चा जन्माउन हुँदैन, शिक्षादीक्षा दिन सकिँदैन, पालनपोषण गर्न दिन सकिँदैन भन्ने भइसक्यो, अब राज्यले नै यसमा कडा योजना बनाउन आवश्यक छ । ’ प्रजनन महिलाको जिम्मेवारी बढी हुन्छ । समय मिहिनेत महिलाको बढी हुन्छ । महिला कामकाजमा लाग्दा धेरै समय बर्बाद हुन्छ । एउटा बच्चा हुर्काउन कम्तीमा ५ वर्ष लाग्छ । यसलाई अझै राम्रो रेखदेखका लागि १५ वर्ष लाग्छ । १५ वर्षसम्म महिलाले धेरै काम गर्न सक्छन् । विकाससँगै आउने कुरा पनि हो । ‘अब दम्पतीले स्याहार गर्न सक्ने बच्चा जन्माऊ, बच्चाहरूलाई राम्रो शिक्षादीक्षा दिन सक्ने बच्चा जन्माउ भन्ने हो कि अथवा तिमी बच्चा जन्माऊ, राज्यले सबै जिम्मा लिन्छ भन्ने हो,’ प्रा. गुरुङ भन्छन्, ‘कस्तो गर्न सकिन्छ, ती कुराहरूलाई ध्यान दिनुपर्यो ।’ छिमेकी देश चाइनामा पहिले एक बच्चा जन्माउने नीति थियो । ग्रोथ रेट माइनसमा गइसकेपछि अहिले सरकारले कुनै पनि दम्पतीले तीनवटा बच्चा जन्माउन सक्छ र ती जन्मेका बच्चाको स्याहारसुसारदेखि लिएर शिक्षादीक्षा राज्यले लिन्छ भनेको छ । अब नेपालको नीतिले पनि यस्तो कुराको माग गर्ने उनको भनाइ छ । विज्ञहरू नेपालमा भएको जनसंख्यालाई कसरी सदुपयोग गर्ने भन्नेतिर लाग्नुपर्ने बताउँछन् । युवाशक्तिलाई कसरी सदुपयोग गर्ने, बालबच्चालाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने, उनीहरूको उज्ज्वल भविष्य कसरी निर्माण गर्ने भन्नेतिर लाग्नु पर्छ । बालबालिकाको भविष्य उज्ज्वल पार्नु भनेको देशको भविष्य उज्ज्वल पार्नु हो । वृद्धवृद्धाहरूको संख्या पनि बढ्दो जनसंख्याकै कुरा गर्ने हो भने अहिले वृद्धवृद्धाहरूको संख्या पनि बढ्दो छ । नेपालमा ६५ वर्षभन्दाको संख्या ७ प्रतिशत छ । उसो त नेपालमा जेष्ठ नागरिक कति वर्ष उमेर समूहलाई भन्ने कुरामा फरक-फरक मत छन् । कसैले ६० वर्षभन्दा माथिको संख्यालाई वृद्ध भन्ने गरेका छन् भने कसैले ६५ वर्ष माथिकोलाई । ६० वर्ष माथिको संख्यालाई हेर्ने हो भने यो १० प्रतिशत छ । प्रा. गुरुङ नेपालको औषत आयु बढेर ७१ भइसकेको अवस्थामा अन्तर्राष्ट्रिय जगतसँग तुलानात्मक रूपमा हेर्ने हो भने ६५ वर्ष माथिकोलाई वृद्ध भन्नुपर्ने बताउँछन् । विसं ४०,४२ सालदेखि ६० वर्षदेखि माथिको संख्यालाई जेष्ठ नागरिक भन्ने गरिएको हो । जतिखेर नेपालीको औषत आयु ५० वर्ष पनि थिएन, त्यतिबेला रिटायर्डमेन्टको आयु पनि ५८ वर्ष तोकिएको थियो । गुरुङ औषत आयु बढेर ७१ पुगिसकेको छ अहिले पनि रिटायर्डमेन्टको उमेर ५८ नै छ र बुढ्यौलीको ६० नै हिसाब किताब गर्ने कुरालाई पनि अबको नीतिमा सच्याउनुपर्ने बताउँछन् । उनी ६५ वर्ष माथिकोलाई वृद्ध संख्या ७ प्रतिशत पुग्नु भनेको हामी एजिङ सोसाइटीमा प्रवेश गरेको हो भन्ने जनाउने बताउँछन् । उनी यो संख्या बढेर १४ प्रतिश पुग्यो भने एजेड सोसाइटी हुने बताउँछन् । ‘अबको नीतिमा जेष्ठ नागरिकलाई पनि कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने विषयमा पनि अबको नीतिमा ल्याउनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘यसका लागि ६५ वर्ष नाघेका अथवा रिटायर्ड भएका स्वस्थ वृद्ध छन् भने त्यो संख्यालाई व्यवस्थापन गर्ने एउटै महत्त्वपूर्ण उपाय भनेको रिटायर्डमेन्ट उमेर बढाउनुपर्छ ।’ यसका लागि कर्मचारीको ६० वर्षभन्दा माथि पनि काम गर्न पाउने हुनुपर्ने उनको भनाइ छ । अहिले विश्वविद्यालयमा ६३ वर्ष पुगे रिटायर्ड हुने चलन छ । प्रा. गुरुङ यसलाई बढाएर ६५/७० वर्षमा पुर्याउनुपर्ने बताउँछन् । ‘अहिले धेरै रिटायर्ड व्यक्ति काम गर्न सक्ने छन्, अर्को कुरा राज्यले यति ठूलो लगानी गरेर तालिमप्राप्त श्रमशक्ति तयार पारेको हुन्छ, त्यसको पूर्ण सदुपयोग नभइकन राज्यले बिदा दिन हुँदैन ।’ ‘बेलैमा रिटायर्डमेन्ट गरेर पठाउँदा त्यत्तिकै घरमा बस्दा विभिन्न रोग लाग्न सक्ने अवस्था हुन्छ, रिटायर्ड भएकाहरू कसरी कुन काममा लगाउने भन्ने विषयमा पुर्नविचार गर्नुपर्छ र नयाँ ढङ्गले नीति नियम बनाउनुपर्छ, ’ उनले थपे । शिक्षा र स्वास्थ्य निजीमा हुनु हुँदैन जानकारहरू शिक्षा र स्वास्थ्य निजी हुन नहुने बताउँछन् । यसो हुँदा फरक किसिमको मान्छे तयार पार्छ । स्कुलको शिक्षा भनेको पूर्ण रूपमा राज्यले नै हेर्ने हो । राज्यले सबेलाई एकै किसिमको शिक्षा दिन सक्नुपर्छ तर नेपालमा यस्तो हुन नसकेको उनीहरू बताउँछन्। यहाँ पैसा खर्च गरेर राम्रो स्कुलमा पढाउनेहरूले राम्रो शिक्षा पाइरहेका छन् । ‘जसले सरकारी स्कुलमा पढाँछ, उसले बच्चा प्राइभेटमा पढाउँछ, यो राम्रो होइन, विभेदकारी हो, ‘ प्रा. गुरुङ भन्छन्, ‘यसलाई अबको नीतिले परिवर्तन गर्नुपर्यो, कार्यान्वयन गर्नुपर्यो ।’
कर्णाली समृद्धिको आधार बन्दै सडक, स्याउ र जडीबुटीले पाउन थाल्यो बजार
काँक्रेविहार । पछिल्लो समय कर्णाली चारवटा सडकले जोडिएको छ । विकासको पहिलो शर्त कर्णालीका लागि सडक नै हो । दश वर्ष अघिसम्म आफ्नो तौलभन्दा बढी सामान बोकेर थप, थप आँशु चुहाउँदै नुन, चामलको जोहो गर्ने कर्णालीका ग्रामीण क्षेत्रका स्थानीयवासीले अहिले यातायातको साधनमा दैनिक उपभोग्य सामग्री ढुवानी गरेर लिने गरेका छन् । आफ्नो खेतबारीमा उत्पादन भएको कृषिजन्य वस्तु बजारसम्म लिनका लागिसमेत सहजै सवारी साधनको प्रयोग हुँदै आएको छ । तीन तहका सरकारको सक्रिया पहलकदमीका कारण गाउँगाउँमा सडक पुग्दा कर्णालीवासीको जीवनस्तरमा समेत सुधार आएको छ । कर्णालीका १० वटा पालिकामा अझै सडक पुग्न नसकेको सडक विभागको तथ्याङ्कले बताउँछ । यस्तै, कर्णाली प्रदेशका १० स्थानीय तहको केन्द्रमा सडक सञ्जाल पुगेको छैन । त्यसमा डोल्पाको ६ स्थानीय तह से–फोक्सुन्डो, मुड्केचुला, जगदुल्ला, छार्का ताङ्सोङ, अदानचुली र ताजाकोट गाउँपालिकाको केन्द्र पनि सडकको पहुँच छैन । से–फोक्सुन्डोमा ३५ दशमलव ४ किमि, मुड्केचुलामा १० किमि, जगदुल्लामा २६ किमि, छार्का ताङ्सोङ ७५ किमि, अदानचुलीमा २४ र ताजाकोटमा २६ किमि नयाँ सडक निर्माण गर्नुपर्ने विभागको अनुमान छ । यसैगरी, कालीकोटका चार स्थानीय तह पचालझरना, नरहरिनाथ, महावै र शुभकालिका गाउँपालिकाको केन्द्रमा पनि सडक पुगेको छैन । पचालझरनामा आठ किमि, नरहरिनाथमा १६ किमि, महावैमा नौ किमि र शुभकालिकामा १२ किमि नयाँ सडक निर्माण गर्नुपर्ने देखिएको छ । प्रदेश सरकारले सडक सञ्जाल नपुगेका स्थानीय तहमा यही आर्थिक वर्षभित्र सडक पुर्याउने लक्ष्यका साथ काम गर्ने योजनाका साथ अगाडि बढेको भौतिक पूर्वाधार तथा सहरी विकासमन्त्री शेरबहादुर बुढाले जानकारी दिए । कर्णालीमा कति बन्यो त सडक कर्णाली प्रदेश सरकारको भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका अनुसार कर्णाली प्रदेशमा नौ हजार छ सय ८६ दशमलव ६२ किलोमिटर सडक बनेको छ । जुन, नेपालको कूल सडकको १२ दशमलव ०४ प्रतिशत हो । कर्णालीका सडकमा ३० हजार तीन सय ६७ सवारीसाधन गुड्छन् । भौतिक पूर्वाधार तथा सहरी विकास मन्त्रालयका सूचना अधिकारी प्रवीण कार्कीका अनुसार कर्णालीमा सङ्घीयतापछि मात्र पनि सडकमा राम्रो प्रगति भएको छ । प्रदेश सरकार गठन भएपछि एक सय ५६ दशमलव ७६ किलोमिटर सडक कालोपत्र गरिएको छ । ग्राभेल सडक ६ सय १ दशमलव ०५ किलोमिटर खनिएको छ । कच्ची सडक दुई हजार आठ सय २२ दशमलव ३३ किलोमिटर निर्माण भएको छ । नालासहितको स्तरोन्नति गरिएको सडक चार सय ६८ दशमलव ४१ किलोमिटर छ । यस प्रदेशमा प्रदेश सरकारले ३९ वटा मोटरेबल निर्माण गरेको छ । पालिकासँग जोड्ने अधिकांश सडक स्थानीय सरकारले गर्दै आएका छन् । डोल्पामा जाने मुख्य सडक कुनै पनि कालोपत्रे भएका छैनन् । त्रिपुरासुन्दरी नगरपालिकाको प्रशासकीय केन्द्र बगरबाट बाला त्रिपुरासुन्दरी मन्दिरसम्म पुग्नका लागि झण्डै दुई किलोमिटर सडक पिच गरिएको छ । कर्णालीमा सबैभन्दा बढी सडक भएको जिल्लामा दैलेख अग्रिणी स्थानमा रहेको छ । यहाँ पक्की सडक चार सय ५२ दशमलव २ किलोमिटर छ । ग्राभेल सडक एक सय ८५ दशमलव ७ किलोमिटर र कच्ची सडक दुई हजार तीन सय १० दशमलव आठ किलोमिटर गरी जम्मा सडक दुई हजार नौ सय ४८ दशमलव ७ किलोमिटर छ । यस्तै सुर्खेतमा पक्की दुई सय ७८ दशमलव २१, ग्राभेल पाँच सय ८३ दशमलव ९३ र कच्ची नौ सय ३४ दशमलव ६६ गरी जम्मा एक हजार सात सय ९६ दशमलव ८२ किलोमिटर सडक छ । जाजरकोट जिल्लामा पक्की एक सय ११, ग्राभेल ४० दशमलव ५ र कच्ची नौ सय ७१ गरी एक हजार एक सय २२ दशमलव ५ किलोमिटर सडक छ । यस्तै रूकुम–पश्चिममा पक्की एक सय ३३, ग्राभेल ५७ र कच्ची एक हजार दुई सय ५२ गरी जम्मा एक हजार चार सय ४२ किलोमिटर सडक छ । सल्यानमा पक्की एक सय ६२, ग्राभेल नौ र कच्ची तीन सय ९२ गरी जम्मा पाँच सय ६३ किलोमिटर सडक सञ्जाल रहेको छ । हुम्लामा पक्की दुई र कच्ची दुई सय ८३ गरी जम्मा दुई सय ८५ किलोमिटर सडक छ । कालीकोटमा पक्की ७४ र कच्ची तीन सय ७५ दशमलव ५ गरी जम्मा चार सय ४९ दशमलव ५ किलोमिटर सडक छ । यस्तै, जुम्लामा पक्की ४९, ग्राभेल ९२ दशमलव ५ र कच्ची तीन सय ८२ दशमलव ६ गरी जम्मा पाँच सय २४ दशमलव १ किलोमिटर सडक छ । मुगुमा पक्की चार, ग्राभेल ५२ र कच्ची तीन सय १५ गरी जम्मा तीन सय ७१ किलोमिटर सडक छ । डोल्पामा भने पक्की सडक नै छैन । हालसम्म जम्मा एक सय ८५ किलोमिटर कच्ची सडक निर्माण भएको छ । यसरी कर्णाली प्रदेशमा पक्की एक हजार दुई सय ६५ दशमलव ४१, ग्राभेल एक हजार २० दशमलव ६५ र कच्ची सात हजार चार सय १ दशमलव ५६ गरी जम्मा नौ हजार ६ सय ८७ दशमलव ६२ किलोमिटर सडक निर्माण भइसकेको छ । सङ्घीयतापछि मुलुकका तीनवटै तहका सरकारले सडक निर्माणलाई तीव्रता दिइरहेका छन् । कर्णालीको ७९ वटै स्थानीय सरकारले पनि हरेक आर्थिक वर्षको बजेटमा सबैभन्दा धेरै बजेट सडक निर्माणमा खर्चिंदै आएका छन् । सङ्घ सरकारले कर्णालीमा कर्णाली करिडोर, भेरी करिडोर, मध्यपहाडी लोकमार्ग तथा मदनभण्डारी सडकले कर्णालीलाई छोएका छन् । भेरी करिडोरले सुर्खेत, सल्यान, जाजरकोट, रूकुम पश्चिम हुँदै डोल्पाबाट चीनको तिब्बत जोड्ने लक्ष्य लिएको छ । यसलाई त्रिदेशीय सडकको रूपमा विकास गर्ने लक्ष्य समेत लिइएको छ । लुम्बिनी प्रदेशको नेपालगञ्ज जमुनाह र भारतको उत्तर प्रदेशको रोपैडियासँग यो सडक जोडिएको छ । नेपाल–भारत सिमाना जमुनादेखि नेपाल–चीन सिमाना हिल्सासम्म जोड्ने सडक कर्णाली राजमार्गको नामले चिनिन्छ । बाँकेको जमुनाह–नेपालगञ्ज–कोहलपुर–सुर्खेत, दैलेख–कालीकोट (खुलालु)–बाजुरा, हुम्लाको सिमकोट–हिल्सा गरी जम्मा पाँच सय ३८ किलोमिटर लामो यो सडक कर्णालीको मुख्य समृद्धिको मार्ग हो । सुर्खेत–तल्लो डुङ्गेश्वर, सातखम्ब–दुल्लु पिपलकोट, खुलालु–मान्म–नाग्म–जुम्ला हुँदै मुगुसम्म सडक तीन सय दुई किलोमिटर सडक छ । यी दुई सडकले साविकका कर्णालीको लागि समृद्धिको मार्गका रूपमा स्थापित हुँदै आएको छ । मध्यपहाडी लोकमार्ग रूकुम पूर्वबाट रूकुम पश्चिम हुँदै जाजरकोट दैलेख जोड्ने गर्दछ । त्यस्तै रूकुम पश्चिम र सल्यानलाई जोड्नका लागि राप्ती लोकमार्गको रहेको छ । जसले दाङबाट सल्यान हुँदै रूकुम पश्चिम जोड्ने काम गर्दछ । अर्को लुम्बिनीबाट रूकुम हुँदै जाजरकोट, जुम्ला मुगुको रारासम्म जोड्न लुम्बिनी–रारा राजमार्गको कामसमेत चालु अवस्थामा रहेको छ । यो सडक जाजरकोटको कुशे गाउँपालिकामा चालु अवस्थामा छ । कर्णालीमा निर्माण हुने अधिकांश सडक आयोजनालाई प्रर्याप्त बजेट नहुँदा काममा बाधा पुग्दै आएको यहाँका जनप्रतिनिधि बताउँदै आएका छन् । निर्माण भएका सडक समयमै काम गराएर अपेक्षित लक्ष्य हासिल गर्न सके कर्णालीलाई सडक समृद्धि गर्न धेरै समय नलाग्ने देखिन्छ । हाल यिनै निर्माण भएका सडकबाट कर्णालीका स्याउदेखि अन्य भारी मात्रामा जडीबुटी निर्यात हुँदै आएको छ । छिन्चु–जाजरकोट–दुनै–मरिम तीन सय १७ किलोमिटर सडकलाई भेरी करिडोरले चिनिन्छ । यो साविकको भेरी अञ्चलबाट जोडिएर साविकको कर्णालीको डोल्पा हुँदै चीनसँग जोड्ने कर्णालीको अर्को महत्त्वपूर्ण सडक हो । कहिले हुन्छ त सुधार कच्ची कटानले भारी मात्रामा फड्को मारेको कर्णालीका सडक अब पक्की कहिले होलान त ? यो प्रश्नले सबैको ध्यान तान्छ । भेरी करिडोर हुँदै उपल्लो डोल्पाको फोक्सुण्डो ताल हुँदै सात सय वर्ष पुरानो शे गुम्बामा पुग्नेको दैनिक प्रश्न यही हुन्छ । पर्यटकीय मार्गको रूपमा रहेको यो मार्गमा दैनिक धुलाम्य भएर तराईबाट हिमालको टुप्पोमा पुग्दा सबैको साझा गुनासो भनेकै पक्की सडकको लागि हो । प्रत्यक वर्ष प्रदेश सरकारले ल्याउने बजेट तथा सङ्घीय सरकारले ल्याउने बजेटमासमेत यही कुरामा भारी बहस हुँदै आएको छ । त्यस्तै अर्को कर्णाली करिडोरका दुई भागमा समेत अझैँ पक्की बन्न नसकेको अवस्था छ । कर्णाली करिडोर हुँदै रारा पुग्नेदेखि अर्को मार्गबाट हुम्लाको सिमकोट हिल्सा, मानसरोबर पुग्नेको कथा उही सडककै रहेको छ । धुलाम्य सडकमा मृत्युलाई जित्दै मानसरोबार पुग्ने तथा रारा पुग्नेले सडक नै पहिलो आधारका रूपमा माग राख्दै आएका छन् । प्रदेश सरकारले आफ्नो औकातले सकेसम्म काम गरिरहेको भौतिक पूर्वाधार तथा सहरी विकासमन्त्री शेरबहादुर बुढा बताउँछन् । तीन तहका सरकारसँग समन्वय गरेर कर्णालीमा सडक सम्मृद्धि ल्याउने काममा लागिरहेको उनको भनाइ छ । व्यापार प्रवर्द्धन र कृषक लाभान्वित कर्णाली करिडोर साविकको कर्णालीका जुम्ला र मुगुमा पुग्दा त्यहाँ उत्पादन भएको स्याउले हाल बजार पाएको छ । विदेशी भूमिबाट आउने स्याउ विस्थापित भएको उद्योग वाणिज्यसँग सुर्खेतका अध्यक्ष लक्ष्मण कँडेलले जानकारी दिए । उद्योगी तथा व्यवसायीलाई सङ्घले कर्णालीकै उत्पादनलाई जोड दिन पटकपटक पत्राचार गरेको उनी बताउँछन् । उत्ता डोल्पामा उत्पादन हुने स्याउसमेत सडक मार्गबाट देशका ठूला सहरमा पुग्ने गरेको छ । कर्णाली प्रदेश सरकारले कृषि क्षेत्रमा लगानी गर्दै अर्गानिक उत्पादनलाई जोड दिएका कारण खाद्य व्यवस्था तथा व्यापार कम्पनी लिमिटेडसँग मिलेर आफ्नै मिल निर्माण गरेर कर्णालीलाई चिनाउने काममा लागेको छ । कर्णालीकै मूल्यवान लोगो बनाइ खाद्यान्नलाई विश्वमा चिनाउने काम कर्णालीबाट सुरू भइसकेको भूमि व्यवस्था, कृषि तथा सहकारीमन्त्री विनोदकुमार शाहले बताए । कर्णालीमा उत्पादन भएको जडीबुटीसमेत सडक मार्गहुँदै सजिलै प्रशोधन केन्द्रमा पुग्न थालेको छ । जाजरकोटकोमा रहेको प्रशोधन केन्द्रदेखि अन्य ठाउँमा समेत सडक मार्गबाटै आउने गरेको छ । सडक मार्ग अधिकांश ठाउँमा पुगेकै कारण दैनिक खाद्यान्नको ढुवानी हुँदा भान्सासमेत सस्तो भएको छ । खाद्यान्न अभाव भयो भन्दै विगत जस्तो आन्दोलन गर्नुपर्ने अवस्थाको अन्त्य भइसकेको मन्त्री शाहको भनाइ छ । त्यस्तै सडक मार्ग हुँदै अधिकांश ठाउँमा आयोडिनयुक्त नून पुग्ने गरेको छ । भनेकै समयमा पालिकास्तरबाट नुन पाउने गरेको छ । सडकले व्यापक रूपमा गतिलिएसँगै विकास निर्माण काममासमेत सहज भएको छ । कर्णालीमा जनयुद्धपछि मात्र विकासले गति लिएको देखिन्छ । रासस
२७ वर्षपछि सञ्चालनमा आयो टीकापुर विमानस्थल, १२ यात्रु बोकेको तारा एयरकाे विमान अवतरण
टीकापुर । सत्ताइस वर्षदेखि बन्द अवस्थामा रहेको कैलालीको टीकापुर विमानस्थल नियमित सञ्चालनमा आएको छ । आइतबार तारा एयरको वाइटी १७०१ नम्बरको ट्वीनअटर विमानमा चालक दलका तीनसहित छ कर्मचारी र १२ यात्रु बोकेको विमान दिउँसो १:४४ बजे टीकापुर विमानस्थलमा अवतरण गरेसँगै विमानस्थलमा नियमित हवाई उडान सुरू भएको हो । पहिलो उडानमार्फत टीकापुर पुगेका संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन राज्यमन्त्री अरूणकुमार चौधरीलगायतलाई टीकापुर नगरपालिकाका प्रमुख रामलाल डगौरा, उद्योग वाणिज्य सङ्घ टीकापुरका उपाध्यक्ष कृष्ण बजगाइँलगायतले स्वागत गरेका थिए । विमान अवतरणका क्रममा सयौँको सङ्ख्यामा उपस्थित स्थानीयले भव्य स्वागत गरेका थिए । त्यसअवसरमा राज्यमन्त्री चौधरीले टीकापुर विमानस्थलको छिट्टै स्तरोन्नति गरी आगामी दिनमा काठमाडौं–टीकापुर सिधा हवाई उडान सञ्चालन गरिने बताए । ‘गत निर्वाचनमा पनि मैले टीकापुर विमानस्थल सञ्चालनको प्रतिबद्धता जनाएको थिएँ, आजदेखि टीकापुर विमानस्थल नियमित सञ्चालनमा आएको छ, यसको निरन्तरताका लागि मेरो प्रयास रहनेछ ।’ टीकापुर नगरपालिकाको विशेष पहलमा काठमाडौंदेखि नेपालगञ्जसम्म यति एयरलाइन्समार्फत र नेपालगञ्जबाट ‘कनेक्टिङ फ्लाइट’ मार्फत टीकापुर विमानस्थलसम्म तारा एयरले उडान गर्ने गरी व्यवस्थापन गरिएको टीकापुरका नगरप्रमुख डगौरा थारूले जानकारी दिए । विमानस्थलमा प्रत्येक साता आइतबार र बिहीबार काठमाडौं–नेपालगञ्ज–टीकापुर र टीकापुर–नेपालगञ्ज–काठमाडौं उडान हुनेछ । टीकापुर नगरपालिका र तारा एयरबीच प्रत्येक उडानमा न्यूनतम १५ सिटको रकम सुनिश्चित गर्ने गरी सम्झौता भएको नगरप्रमुख डगौरा थारूले जानकारी दिए । ‘यति एयरलाइन्सले काठमाडौं–नेपालगञ्ज र त्यहाँबाट कनेक्टिङ फ्लाइटमार्फत तारा एयरले नेपालगञ्ज–टीकापुर उडान भर्नेछ । यसका लागि एकमुष्ट काठमाडौं–टीकापुरको एकतर्फी भाडा नौ हजार निर्धारण गरिएको छ’, उनले भने । उनले लामो प्रयासपछि विमानस्थल सञ्चालन सम्भव भएको उल्लेख गर्दै यसका लागि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री बद्रिप्रसाद पाण्डे, पर्यटन राज्यमन्त्री चौधरी, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, विभिन्न राजनीतिक दलका प्रतिनिधि, स्थानीय सरोकारवाला, उद्योग वाणिज्य सङ्घ टीकापुर, व्यावसायी तथा सिद्धार्थ बिजनेश ग्रुप अफ हस्पिटालिटीलगायतलाई विशेष भूमिका निर्वाह गरेकामा धन्यवाद व्यक्त गरे । उक्त उडानको टिकट बिक्रीका लागि आधिकारिक बिक्रेतामा पथिल होलिडेजलाई नियुक्त गरिएको छ । टीकापुरस्थित सिद्धार्थ होटल र काठमाडौंको तीनकुनेमा रहेको पथिल होलिडेजबाट पनि टिकट काट्न मिल्ने गरी व्यवस्था गरिएको छ । साथै यात्रुहरूले यति एयरलाइन्सको एप, विभिन्न ट्राभल एजेन्सी, खल्ती, इसेवालगायतका माध्यमबाट टिकट खरिद गर्न पनि सक्नेछन्। विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि धनगढी र नेपालगञ्ज विमानस्थल धाइरहेका टीकापुर नगरपालिका आसपासका कैलाली, सुर्खेत र बर्दियाका स्थानीयलाई सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ । टीकापुर विमानस्थलमा हाल धावनमार्गमा ग्राभेल गरिएको छ । सिद्धार्थ बिजनेस ग्रुपका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत कृष्णप्रसाद न्यौपानेले विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि टीकापुरलाई पर्यटकीय सहरका रूपमा विकास गर्न थप सहज हुनेमा विश्वास व्यक्त गरे । तारा एयरका प्रवक्ता सुदर्शन बर्तौलाका अनुसार काठमाडौंबाट विहान १० बजे यति एयरलाइन्सको विमान नेपालगञ्जका लागि उडान भर्नेछ भने त्यहाँबाट दिउँसो १२:३० बजे तारा एयरले यात्रु लिएर टीकापुर पुग्नेछ । सोही दिन दिउँसो १:२० बजे तारा एयरको विमान नेपालगञ्जका लागि प्रस्थान गर्नेछ भने दिउँसो २:०५ बजे यति एयरलाइन्सको विमानले यात्रु लिएर काठमाडौं आउने तालिका छ । त्यसैगरी काठमाडौंदेखि अछामको साँफेबगरस्थित विमानस्थलमा उडानका लागि पनि साँफेबगर नगरपालिका र तारा एयरबीच सहमति भइसकेको छ । यद्यपि साँफेबगरस्थित विमानस्थलमा परीक्षण उडानपछि मात्रै नियमित उडान हुनेछ । साँफेबगर नगरपालिकाले पनि तारा एयरसँग न्यूनतम १५ सिटका लागि सुनिश्चित गर्ने सम्झौता गरिसकेको छ अर्थात् न्यूनतम १५ सिट नभएमा नगरपालिकाले सो बराबरको रकम उपलब्ध गराउनेछ ।
