अर्थतन्त्रलाई बलियो बनाउन सामूहिक प्रयासको खाँचो छ : अध्यक्ष दाहाल
नारायणगढ (चितवन) । नेकपा (माओवादी केन्द्र)का अध्यक्ष पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले आत्मनिर्भर राष्ट्रिय अर्थतन्त्रको उद्देश्यमा केन्द्रित रहेर उद्योगी तथा व्यवसायी अगाडि बढ्नुपर्ने बताएका छन् । चितवनको भरतपुरमा आज नेपाल उद्योग व्यापार महासङ्घको तेस्रो साधारणसभाको उद्घाटन समारोहलाई सम्बोधन गर्दै उनले देशको अर्थतन्त्रलाई बलियो बनाउन मध्यमवर्गलाई माथि उठाउनुपर्नेमा जोड दिए । अध्यक्ष दाहालले भने, ‘दिनप्रतिदिन हाम्रो अर्थतन्त्र पर निर्भर हुँदै गएको छ । केही समय पहिले खाद्यान्नमा आत्मनिर्भर मात्रै नभएर निर्यात गर्ने देश अहिले खाद्यान्नलगायत धेरै कुरा आयात गर्ने देशमा परिणत भएको छ । यस्तो स्थितिमा आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रलाई बलियो बनाउन सामूहिक प्रयासको खाँचो छ ।’ उनले १८ महिना सरकारको नेत्तृत्व गर्दैगर्दा सुशासन सामाजिक न्याय र आर्थिक समृद्धिका लागि आफ्नो सम्पूर्ण उद्देश्य र मेहनत रहेको दाबीसमेत गरे । उनले राष्ट्रिय आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको जगेर्ना गर्नका लागि निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्ने पनि बताए ।
नबिल बैंकले १० प्रतिशत नगद लाभांश वितरण गर्ने
काठमाडौं । नबिल बैंकले १० प्रतिशत नगद लाभांश वितरण गर्ने भएको छ । बिहीबार सम्पन्न बैंकको ४०औं वार्षिक साधारणसभाले सेयरधनीका लागि नगद लाभांश वितरण गर्ने प्रस्ताव पारित गरेको हो । साधारणसभाले सञ्चालक समितिको सिफारिस र नेपाल राष्ट्र बैंकको स्वीकृति पश्चात् आर्थिक वर्ष २०८०/८१ सम्मको सञ्चित मुनाफाबाट सेयरधनीलाई १० प्रतिशत नगद लाभांश वितरण गर्ने प्रस्ताव पारित गरेको हो । समीक्षा वर्ष २०८०/८१ मा बैंकले ६ अर्ब २० करोड रुपैयाँ खुद मुनाफा आर्जन गरेको थियो । गत आर्थिक वर्षको तुलनामा बैंकको निक्षेप दायित्वमा ६६ अर्ब १० करोड रुपैयाँ अर्थात् १६.४१ प्रतिशतले वृद्धि भई ४ खर्ब ६८ अर्ब ७९ करोड रुपैयाँ पुगेको छ भने कर्जा तथा सापटी ४६ अर्ब ३२ करोड अर्थात् १३.६५ प्रतिशत वृद्धि भई ३ खर्ब ८५ अर्ब ७२ करोड रुपैयाँ पुगेको छ । समग्रमा आव २०८०/८१ मा बैंकको वासलातको आकार १५.७६ प्रतिशतले वृद्धि भई ५ खर्ब ५७ अर्ब ०२ करोड पुगेको हो । त्यस्तै, साधारण सभाले सञ्चालक समितिमा अनन्त पौड्याल र प्रविन टिवडेवालालाई निर्विरोध निर्वाचित गरेको छ । बैंकको सञ्चालक समितिमा सर्वसाधारण शेयरधनी समूहको प्रतिनिधित्व गर्ने दुई सञ्चालक पदका लागि भएको निर्वाचनमा पौड्याल र टिवडेवाला निर्विरोध निर्वाचित भएका हुन् । साधारण सभालाई सम्बोधन गर्दै अध्यक्ष उपेन्द्रप्रसाद पौडेलले बैंकले संस्थागत सुशासन र ग्राहक सन्तुष्टिलाई उच्च प्राथमिकतामा राख्दै आफ्नो बैंकिङ सेवालाई आधुनिकीकरण तथा विस्तार गर्दै आएको बताए । नबिलले विगतका वर्षहरूमा बाँडफाँड गरेको नगद लाभांश, बजार पुँजीकरण र जेथामा भएको अभिवृद्धिलाई दृष्टिगत गर्दा, शेयरधनीहरूले बैंकमा सुरु लगानी गर्दाको स्थापनाकालको चुक्ता पुँजी हालसम्म ९६० गुणाले वृद्धि भएको छ । बैंकले गत वर्ष नेपाल चार्टर्ड एकाउन्टेन्ट संस्थाबाट नेशनल बेस्ट प्रेजेन्टेड एन्युअल रिपोर्ट (गोल्ड अवार्ड), साउथ एसियन फेडरेशन अफ एकाउन्टेन्ट्सबाट मेरिट सर्टिफिकेट (बेस्ट प्रेजेन्टेड एन्युअल रिपोर्ट) लगायतका सम्मानहरू पनि प्राप्त गरेको छ । त्यस्तै गरी, नबिल बैंक यो वर्ष आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा सबैभन्दा बढी कर तिर्ने बैंकका रूपमा सम्मानित भएको छ । योसहित बैंकले वित्तीय संस्था र बिमा कारोबार क्षेत्रका तर्फ आठौं पटक यो सम्मान प्राप्त गर्न सफल भएको हो । नबिलले देशभर २६८ शाखा सञ्जालसहित ३२० एटिएम मेसीनबाट सेवा प्रदान गर्दै आएको छ । यसका २४ लाखभन्दा बढी ग्राहक रहेका छन् ।
इभीको यात्रा सहज तर भाडादर उस्तै हुनु दुर्भाग्य !
वीरगञ्ज । हेटौंडा उपमहानगरपालिका- १४ का गोकुल ढुङ्गाना टाटा सुमोमा कोचिएर बल्खु–सिस्नेरीको बाटो हुँदै हेटौंडासम्मको धेरैपटक यात्रा गरेका छन् । चाडपर्वको समयमा त चालकसहितको ११ सिटको टाटासुमोमा कोचिएर १३ जनाले पनि यात्रा गरेको उनलाई हिजोजस्तै लाग्छ । अहिले यही रुटमा भने सार्वजनिक विद्युतीय सवारीसाधन ‘इभी हाइस’ सञ्चालन भएदेखि उनीजस्तै धेरै यात्रुले केही हदसम्म भए पनि सहज महसुस गर्दै आइरहेका छन् । ‘टाटा सुमोमा तीन जनाको सिटमा कोचिएर चार जना यात्रुले यात्रा गर्दा निकै सकस हुन्थ्यो,’ यात्रु ढुङ्गानाले भने, ‘अहिले त छिटफुट रूपमा चल्ने इभी हाइसले तुलनात्मक रूपमा धेरै सहज बनाएको छ । यसले त कम्तीमा सिट सङ्ख्या अनुसारकै यात्रु ओसार्ने भएकाले पनि राहतको महसुस भइरहेको छ ।’ उनी इन्धनबाट चल्ने टाटा सुमो र विद्युतबाट चल्ने इभी हाइसको भाडा उस्तै हुँदा भने मन खिन्न भएको बताउँछन् । ‘इभी गाडी चढेपछि त यो रुटको भाडा घट्ला भन्ने लागेको थियो तर अहिले पनि भाडा उस्तै छ,’ उनले भने, ‘इभी र अन्य गाडीको उस्तै भाडा त व्यावहारिक भएन नि !’ ढुङ्गाना मात्रै होइन, अधिकांश यात्रु पछिल्लो समय काठमाडौं-हेटौंडा-वीरगञ्ज रुटमा टाटासुमोभन्दा इभी हाइसमा यात्रा गर्न सहज मान्न थालेका छन् । वीरगञ्ज महानगरपालिका–१६ नगवाका राधेकृष्ण कुशवाहा पनि भरसक इभी हाइसमा नै यात्रा गर्ने बताउँछन् । ‘टाटासुमोमा धेरैपटक अटेसमटेस हुँदै यात्रा गर्याैं । तर बिजुली बसमा यात्रा गर्दा छुट्टै खालको अनुभव हुने रहेछ,’ उनले भने, ‘न त आवाज नै आउने, न त वातावरण नै प्रदूषण हुने । स्वदेशमा नै उत्पादन भएको बिजुलीबाट चल्ने भएकाले पनि धेरैको रोजाइको विषय बनेको छ ।’ टाटा सुमो र इभी हाइसको एउटै भाडा हुनु भने दुर्भाग्य रहेको उनी बताउँछन् । ‘बिजुलीबाट चल्ने गाडी र टाटा सुमोको एउटै भाडादर हुनु कति पनि सुहाएको जस्तो देखिन्न,’ उनले भने, ‘यसमा कम्तीमा पनि राज्यले हस्तक्षेप गरेर छुट्टै भाडा दर तोक्न जरुरी भइसकेको छ ।’ डेढ वर्षदेखि वीरगञ्ज-हेटौंडा-काठमाडौं रुटमा बागमती प्रदेश ००१ ज ४३३ नम्बरको ११ सिटे इभी हाइस चलाउँदै आएका सवारीचालक अनिल लामाले यो रुटमा इभी हाइस सञ्चालनमा कुनै पनि समस्या नरहेको बताउँछन् । ‘वीरगञ्ज-हेटौंडा हुँदै काठमाडौंको बल्खुसम्म ओहोरदोहोर गर्नका लागि एक हजार १०० को चार्जिङले पुगिहाल्छ,’ उनले भने, ‘पछिल्लो समय यो रुटमा इभी हाइस सवारीसाधन थप्ने क्रम बढिरहेको छ ।’ चालक लामाको परिवारले गत डेढ वर्षअघि चारवटा इभी हाइस किनेर सञ्चालन गर्दै आइरहेको छ । ‘४५ लाख रुपैयाँ खर्चेर केवाइसी इभी हाइस विद्युतीय गाडी किन्यौं । यसमा डाइभर सिटसहित ११ सिट हुने गर्छ ।’ एघार सिटे इभी हाइसले बल्खुदेखि-हेटौंडा-वीरगञ्जसम्मको यात्रु पाएको खण्डमा मासिक दुई लाखको हाराहारीमा आम्दानी गर्ने गर्छन् । ‘सिट क्षमताअनुसारको यात्रु पाउने हो भने त कमाइ राम्रै छ,’ उनले भने, ‘सबै खर्च कटाएर दैनिक ६५ सय बचत हुँदै आइरहेको छ ।’ यो रुटका वीरगञ्ज-हेटौंडा-बल्खु रुटमा चल्ने इभी हाइसले रु आठ सय ५० भाडा लिने गर्छन् । त्यस्तै टाटा सुमोको भाडा पनि सोही आठ सय ५० रुपैयाँ नै छ । पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सार्वजनिक सवारीसाधनको तुलनामा विद्युतीय सवारीसाधनको लागत खर्च पनि धेरै कम हुने गर्छ तर इभीका सवारीसाधनको भाडा भने उस्तै छ । सर्वसाधारणले इभी र पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारीसाधनको फरक अनुभूति भने गर्न पाइरहेका छैनन् । यही रुटमा चल्ने टाटा सुमोका लागि भने दैनिक आउजाउ गर्न मात्रै पाँच हजारदेखि ५५ सयसम्मको सम्मको इन्धन खर्च लाग्ने दाबी गर्छन् । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका प्रवक्ता चन्दनकुमार घोसले सार्वजनिक विद्युतीय सवारीसाधनतर्फ सर्वसाधारणको आकर्षण बढे पनि भाडा दर उस्तै हुँदा यात्रुले फरक अनुभूति गर्न नपाएको बताउँछन् । ‘पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सार्वजनिक सवारीसाधन र बिजुलीबाट चल्ने सार्वजनिक सवारीसाधनको खर्च धेरै कम छ,’ उनले भने, ‘विद्युतीय सार्वजनिक सवारीसाधनले भाडा उस्तै राख्दा पनि सर्वसाधारणको सोतर्फ आकर्षणलाई अझै बढाउन सकिने थियो ।’ नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासङ्घका अध्यक्ष विजय स्वाँरले विद्युतीय माइक्रोबस, हाइस र सानो माइक्रोलगायतका सवारीसाधन थपिने क्रम बढ्दै गइरहेको बताउँछन् । ‘सार्वजनिक यातायात पनि विद्युतीय गाडीमा जानुपर्छ भन्नेमा महासङ्घ सकारात्मक नै छ । लगानीकर्ताले लगानी गरिसकेपछि लगानीको संरक्षण हुनैपर्ने हुन्छ,’ उनले भने, ‘हामी पनि सकभर इभी गाडीमा जानेतर्फ सकारात्मक भइरहेका छौं ।’ विद्युतीय सार्वजनिक सवारीसाधनमा इन्धन खर्च ह्वात्तै घटे पनि सार्वजनिक सवारीसाधनको भाडा भने घटाएका छैनन् । सर्वसाधारणले विद्युतीय सार्वजनिक सवारीसाधन र इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनको भाडा उस्तै तिर्दै आइरहेका छन् । यातायात व्यवस्था विभागले सहरी क्षेत्रमा चल्ने विद्युतीय र इन्धनबाट चल्ने ट्याक्सीको भाडादर छुटाछुट्टै दर कायम गर्दै आइरहेको छ । तर अहिलेसम्म सार्वजनिक विद्युतीय सवारीसाधनको भाडा भने कायम गर्न सकिरहेको छैन । नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासङ्घका अध्यक्ष स्वाँर विद्युतीय सार्वजनिक सवारीसाधनको लागत धेरै र यसको हसकट्टी छोटो समयमा हुने भएकाले पनि अपेक्षाकृत रुपमा भाडा घटाउन नसकिएको बताउँछन् । ‘इन्धनबाट चल्ने सार्वजनिक सवारीसाधन ढुक्कले २० वर्षसम्म चल्न सक्छन्,’ उनले भने, ‘विद्युतीय सवारीसाधनको ब्याट्रीको आयु नै पाँच वर्षको हुनेगर्छ । अर्काेतर्फ विद्युतीय सवारीसाधनको हसकट्टी पनि इन्धनबाट चल्ने भन्दा धेरै कम हुने गर्छ । त्यसैले पनि भाडा सस्तो हुन सकिरहेको छैन ।’ विद्युतीय भन्दा इन्धनकै सवारीसाधन उच्च वीरगञ्ज भन्सार कार्यालय हुँदै आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा विद्युतीय सवारी साधनभन्दाको तुलनामा इन्धनबाट चल्ने धेरै सवारीसाधन आयात बढी भएका छन् । कार्यालयका अनुसार गत आवमा नाका हुँदै एक हजार चार सय ३५ वटा इन्धनबाट चल्ने जीप, कार र भ्यानहरु आयात भएकामा सोही अवधिमा यो नाका हुँदै पाँच सय ११ वटा विद्युतीय सवारी आयात भएको छ । यो नाका हुँदै गत आवमा रु दुई अर्ब १९ करोड ८९ लाख ९९ हजार बराबरका इनधनबाट चल्ने एक हजार चार सय ३५ वटा जीप, कार र भ्यान आयात भएका छन् । ती सवारीसाधन आयात हुँदा भन्सार कार्यालयले रु चार अर्ब ९६ करोड ९२ लाख १८ हजार राजस्व आम्दानी भएको छ । आव २०७९/८० मा भने यो कार्यालय हुँदै रु एक अर्ब ७८ करोड ८७ लाख ६७ हजार मूल्य बराबरको एक हजार एक सय ४९ वटा जीप, कार र भ्यान आयात भएका थिए । ती सवारीसाधन आयात हुँदा राज्यले रु चार अर्ब नौ करोड ५९ लाख १३ हजार राजस्व आम्दानी गरेको थियो । आव २०७९/८० को तुलनामा आव २०८०/८१ मा दुई सय ८६ वटा बढी इन्धनबाट चल्ने जीप, कार र भ्यान आयात भएको छ । आव २०८०/८१ मा रु एक अर्ब १४ करोड ५० लाख ६७ हजार मूल्यपर्ने पाँच सय ११ वटा विद्युतीय जीप, कार र भ्यान आयात भएका छन् । ती सवारीसाधन आयात हुँदा कार्यालयले रु ५८ करोड १३ लाख १३ हजार मात्रै राजस्व सङ्कलन गरेको छ । कार्यालयका अनुसार आव २०७९/८० मा यो भन्सार कार्यालय हुँदै रु एक अर्ब ५३ करोड मूल्य पर्ने तीन सय छ वटा विद्युतीय जीप, कार र भ्यान आयात भएका थिए । सो आवमा यो कार्यालयले भन्सारवापत रु ६० करोड ८८ लाख ६२ हजार सङ्कलन गरेको थियो ।
‘अर्थतन्त्रमा सुधार आउँदैछ, एमालेको अबको अध्यक्ष पनि ओली नै हुन्’
नेकपा एमालेका उपाध्यक्ष विष्णुप्रसाद पौडेल वर्तमान सरकारका उपप्रधानमन्त्री एवं अर्थमन्त्री हुन् । कोरोना महामारी, रुस युक्रेन युद्ध आदिका कारण बिग्रिएको विश्वको अर्थतन्त्रको असर नेपालमा पनि पर्यो र अर्थतन्त्र सङ्कटमा परेका बेला उनले अर्थमन्त्रीको जिम्मेवारी सम्हाले । उनले अर्थ मन्त्रालय सम्हालेको चार महिनाका कामकारबाही, हालको अर्थतन्त्र अर्थतन्त्र, एमालेको आन्तरिक राजनीतिका विषयमा केन्द्रित रहेर राससले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश यहाँ प्रस्तुत गरिएको छ । यहाँले अर्थमन्त्रालयको जिम्मेवारी सम्हालेको चार महिना बितिसकेको छ । यस अवधिमा अर्थतन्त्रका समस्या समाधान गर्न र अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउन के पहल गर्नुभयो ? अर्थ मन्त्रालयको जिम्मेवारी सम्हालेपछि हामी मुलुकको समग्र आर्थिक अवस्थाको बारेमा सुक्ष्म रुपमा जानकारी लिन, समस्या पहिचान गर्न र समाधान गर्नमा केन्द्रित भएका छौं । परिणामतः अर्थतन्त्रमा सुधारका सङ्केतहरु देखापर्दै गएका छन् । निजी क्षेत्रको आत्मविश्वास बढेको छ र लगानीको वातावरण बन्दै गएको छ । मन्त्रलयमा बहाल भएलगत्तै हामीले सय दिने कार्ययोजना बनायौं र तीमध्ये ९० प्रतिशत भन्दा बढी कार्यान्वनय गरेका छौं । मुलुकको अर्थतन्त्र सुधारका लागि हामीले अर्थ जगतका अनुभवी, विज्ञ र निजी क्षेत्रका छाता सङ्गठनका प्रतिनिधिहरु सम्मिलित उच्चस्तरीय आर्थिक क्षेत्र सुधार सुझाव आयोग गठन गरेका छौँ । यसबीचमा हामीले नीतिगत क्षेत्रमा केही महत्वपूर्ण काम पनि सम्पन्न गरेका छौं । बीमा नियमावली, साना तथा मझौला सङ्गठित संस्थाको धितोपत्र निस्कासन तथा कारोबारसम्बन्धी नियमावली, भन्सार महसुल नियमावली, आन्तरिक राजस्व परिचालन रणनीति, भन्सार मूल्यलाई कारोबार मूल्यमा आधारित बनाउने रणनीति, सार्वजनिक संस्थानमा ऋण तथा लगानीसम्बन्धी नीति, आन्तरिक ऋण निस्कासन तथा व्यवस्थापन कार्यविधि पारित भई कार्यान्वयनमा आएका छन् । उपभोक्ताले डिजिटल माध्यमबाट गरेको खरिदको भुक्तानीमा तिरेको मूल्य अभिवृद्धि करको १० प्रतिशत रकम सम्बन्धित खरिदकर्ताको बैंक खातामा फिर्तादिने कार्य प्रारम्भ भएको छ । तातोपानी भन्सार कार्यालयमा लगेज तथा भेइकल स्क्यानर मेशिन प्रयोगमा ल्याइएको छ । भन्सार प्रज्ञापन पत्रको मूख्य मूख्य चरणको जानकारी निकासी तथा पैठारीकर्तालाई एसएमएस वा इमेल मार्फत गराउने प्रणाली सञ्चालनमा आएको छ । नागरिक बचतपत्र र वैदेशिक रोजगार बचतपत्रको अभौतिकिकरण (डिम्याट) को कार्य आरम्भ भएको छ । यहाँले धेरै काम भयो भन्नुभयो तर निर्माण व्ययवसायीको भुक्तानी, राजश्व सङ्कलन, पुँजीगत खर्च लगायतका समस्या समाधान हुन त बाँकी नै देखिन्छ नि ? हामीले जिम्मेवारी लिँदा अघिल्लो वर्ष भुक्तानी हुनुपर्ने दायित्व समेत बाँकी रहेको चिन्ताजनक अवस्था थियो । यस बीचमा बाँकी भुक्तानी दायित्व पूरा गर्नका लागि अर्थ मन्त्रालयले सहजीकरण गरेको छ र क्रमशः भुक्तानी हुँदै पनि गएको छ । कानुन सम्मत ढंगले सिर्जित भुक्तानी दायित्व यथाशीघ्र पुरागर्ने क्रम जारी छ । आयोजनाहरुको वर्गीकरण र बहुवर्षीय स्रोत सुनिश्चितताका बारेमा विद्यमान द्विविधा हटाउने र स्पष्ट मापदण्डका आधारमा अघि बढ्ने प्रयास भइरहेको छ । विदेशी मुद्राको सञ्चिती, भुक्तानी सन्तुलन, विप्रेषण आप्रवाह, बैंकहरुमा तरलताको अवस्था, ब्याजदर जस्ता विषयहरुमा उल्लेखनीय सुधार भएको छ । पुँजीबजार चलायमान र सुधारोन्मुख अवस्थामा आएको छ । लामो सयमदेखि अनिर्णित अवस्थामा रहेको धितोपत्र बोर्डको अध्यक्षको नियुक्ति भएको छ । गत आर्थिक वर्षको पहिलो चार महिनामा ३.२ प्रतिशत राजस्व बृद्धिदर रहेकोमा यसवर्षको सोही अवधिमा १७ प्रतिशतले वृद्धि भएको छ । राजस्व चुहावट नियन्त्रणका लागि केन्द्रीय दु्रत गस्ती टोली परिचालन लगायतका विभिन्न उपायहरु अवलम्बन गरिएको छ । वैदेशिक सहयोग (अनुदान तथा ऋण) परिचालनको अवस्था तुलनात्मक रुपमा सकारात्मक बन्दै गएको छ । त्यसैगरी महङ्गी र मुद्रास्फिती नियन्त्रित अवस्थामा छ । पुँजीगत खर्च गतवर्षको पहिलो चार महिनाको तुलनामा यसवर्ष चार अर्बले बढी भएको छ । गैरआवासीय नेपालीले लगानी गर्ने गरी स्थापना गरिएको एनआरएनए डेभलपमेण्ट फण्ड कार्यान्वयनको चरणमा आइपुगेको छ । सरकारी स्वामित्वका बन्द तथा रुग्ण उद्योग तथा प्रतिष्ठानहरुको अवस्था यकिन गरी पुनः सञ्चालन गर्न र सञ्चालनमा रहेकाहरुको क्षमता विस्तार गर्न तयारी कार्य अघि बढाइएको छ । निजीक्षेत्र लगायत उत्पादनका हरेक क्षेत्रको मनोबल उठाउन सहयोग र सहजीकरण गरिएको छ । विश्व बैंकका अनुसार गत वर्ष ३.९ प्रतिशतमा खुम्चिएको आर्थिक वृद्धिदर यो वर्ष ५.१ प्रतिशत पुग्ने अनुमान गरिएको छ । नेपाल सन् २०२६ मा अतिकम विकसितबाट विकासोन्मुख राष्ट्रमा स्तरोन्नती हुने आधार तयार भइरहेको छ । केही हप्ता अघि हामीले इतिहासमै पहिलो पटक अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रको प्रतिष्ठित संस्था फिच रेटिङबाट सोभरेन कन्ट्री रेटिङको काम सम्पन्न गरेका छौँ र ‘डबल बि माइनस्’ नतिजा सार्वजनिक भएको छ । यसबाट नेपालको अवस्था दक्षिण एशियामा भारतपछिको दोस्रो स्थानमा छ भन्ने पुष्टि भएको छ । नेपाल लगानीका लागि अनुकूल गन्तव्य हो भन्ने सन्देश विश्वव्यापी रुपमा नै प्रवाह भएको छ । यहाँ त आफूले गरेका कामहरूप्रति सन्तुष्ट जस्तो देखिनुहुन्छ । तर आमनागरिक विशेषतः निजी क्षेत्रले चिन्ता व्यक्त गरिरहेका छन् । यस सम्बन्धमा के भन्नुहुन्छ ? हामीले सबै समस्याको समाधान भयो भनेका छैनौं । हाम्रो अर्थतन्त्रका समस्याको बारेमा हामी जानकार नै छौं । समस्या समाधान गर्ने र अर्थतन्त्रलाई गतिशील बनाउन नेतृत्वदायी भूमिका निर्वाह गर्ने जिम्मेवारी हाम्रो हो, सरकारको हो भन्ने कुरामा स्पष्ट छौँ । भन्न के खोजिएको हो भने हामीले जिम्मेवारी सम्हाल्दा विरासतले छाडेका समस्याको चाङमा उभिनुपर्ने अवस्था थियो । स्रोत ब्यवस्थापन, विनियोजन कौशल र बजेट अनुशासनका प्रश्नमा अनेकन समस्याहरु थिए । एकै पटक हजारौं हजार आयोजना थप गरिएको, ३१ प्रतिशत वृद्धिको लक्ष्य राखेर विश्वास गर्न नसकिने स्रोत अनुमान गरिएको जस्ता गम्भीर समस्याहरु हाम्रा सामु उपिस्थित थिए । समग्र मागमा भारी गिरावट, उद्योगहरुको उत्पादनमा ६० प्रतिशतसम्मको गिरावट, निर्यातमा मात्र होइन, आयातमा पनि भारी मात्रामा गिरावट, रोजगारीमा कटौती, राजश्व परिचालन र पुँजीगत खर्चको चिन्ताजनक अवस्था, सरकार अनिवार्य दायित्व भुक्तानीबाट समेत पन्छिन खोजको अवस्थाका साथै बजेट निर्माणसँगै जोडिएर आएका अनेकन समस्याको चाङ थियो । दुईचार महिनामा अर्थतन्त्रका यी सबै सङ्ग्रहीत समस्याको समाधान सम्भव थिएन । तर पनि यो छोटो अवधिमा उल्लेखनीय काम सम्पन्न भएका छन् । मूल कुरा मुलुक कता जाँदैछ र मुलुकको अर्थतन्त्र कता जाँदै छ भन्ने हो । हामीले मुलुकको अर्थतन्त्रलाई ओरालो लाग्नबाट रोकेका छौँ र सकारात्मक दिशातर्फ फर्काएकाछौँ । निजी क्षेत्र लगायत उत्पादनका हरेकजसो क्षेत्रमा आत्मविश्वास बढ्दै गएको छ । अर्थतन्त्रमा सुधारका सङ्केतहरु देखापरेका छन् र तिनीहरुलाई अझ प्रभावकारी बनाउनु पर्नेछ । बैंकमा सस्तो ब्याज र पर्याप्त तरलता छ तर त्यसलाई उत्पादन र उत्पादकत्व वृद्धिमा, रोजगारी सिर्जनामा परिचालन गर्नुपर्ने छ । निजी क्षेत्रका जायज सरोकारहरुलाई सम्बोधन गर्नुपर्ने छ । आम नागरिकलाई रोजगारी वा स्वरोजगारीसँग जोड्नु छ, उनीहरुको आयआर्जन बढाउनु छ र समग्र मागमा वृद्धि गर्नुछ । हो, हामी यही काममा लाग्दैछौँ । हामी अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने र राजस्व परिचालन तथा पुँजीगत खर्च वृद्धिगर्ने कुरामा अझ बढी केन्द्रीत भैरहेका छौँ । अब अलिकति फरक प्रसङ्गमा जाऔं । कांग्रेस र एमालेको बीचमा देखापरेको दरारले गठबन्धन पूरा अवधि चल्दैन भन्ने चर्चा हुन थालेको छ । मतभिन्नताका बीचमा यस गठबन्धनलाई कसरी गन्तव्यसम्म पुर्याउनु हुन्छ ? संविधान निर्माण भएपछि नेपाली जनताको चाहना सामाजिक न्याय सहितको समृद्धि हो । तर राजनीतिक अस्थिरताले हामीलाई त्यसतर्फ अघि बढ्न दिइरहेको थिएन । लामो इतिहास, योगदान र हैसियत भएका कांग्रेस, एमाले जस्ता पार्टीसँग बहुमत नहुने, साना दलहरुलाई जोडेर निर्माण गरिएको बहुमत लामो समय टिक्न र जनताको पक्षमा राम्रो डेलिभरी दिन नसक्ने समस्या हाम्रा सामु थियो । २०७९ सालमा निर्वाचित भएको प्रतिनिधिसभा भित्रबाट राजनीतिक स्थायित्वसहितको विकासको यात्रा तय गर्न कांग्रेस एमालेको सहयात्रा बाहेक अर्को कुनै विकल्प थिएन । निर्वाचनपछिका थरी–थरीका गठबन्धनका अभ्यास र तीनका परिणामले पनि यही शिक्षा दिएको थियो । यही पृष्ठभूमीमा यो सरकार बनेको हो । नेपाली कांग्रेस र नेकपा (एमाले)को बीचमा कायम भएको यो राजनीतिक सहयात्रा कुनै काँचो धागोमा अडिएको छैन । यो निश्चित ध्येय र उद्देश्यमा आधारित छ । राजनीतिक स्थायित्वको बलमा संविधानको रक्षा र विकास, सबै प्रकारका अतिवाद र अस्थिरताका प्रवृत्तिहरुको अन्त्य, सामाजिक न्यायसहितको विकास र समृद्धि यो सहयात्राको मूख्य उद्देश्य हो । मुलुकलाई सकारात्मक दिशामा लैजान वर्तमान प्रतिनिधिसभा भित्र खोज्न सकिने यो अन्तिम विकल्प पनि हो । कांग्रेस र एमालेको बीचमा यो सहयात्रा नहोस् भन्नेहरु निकै सक्रिय थिए । तिनको प्रयासलाई असफल पारेर यो सहयात्रा सुरु भएको हो । अब पनि कांग्रेस र एमालेको बीचमा दरार सिर्जना गर्न र यी दुई प्रमुख पार्टीलाई अलग गर्नका लागि अनेक प्रकारका कोसिस भएका छन् र भइरहने पनि छन् । तर हामीले त्यस्ता प्रयासहरुलाई परास्त गर्छौैं राजनीतिक स्थायित्व सुनिश्चित गर्छौं । विकास, समृद्धि र सामाजिक न्यायको अभियानलाई तिब्र पार्छौं । जनतामा विशेषगरी युवा–युवतीमा, निजी लगायत उत्पादनका हरेक क्षेत्रमा आशा भर्छौं । यो सहयात्रा २०८४ को आम निर्वाचनसम्मका लागि हो । त्यतिबेलासम्म नै कायम रहन्छ, कसैले प्वालपार्ने वा भत्काउने चेष्टा नगरे हुन्छ । त्यसो भए यहाँले भन्नुभएजस्तै कांग्रेस र एमालेका बीचमा कुनै समस्या नै छैन त ? तपाईंलाई आश्चर्य लाग्ला हाम्रा बीचमा आजसम्म त्यस्तो कुनै गम्भीर समस्या सिर्जना भएकै छैन । हामीले सरकार सञ्चालनका लागि सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यू, नेपाली कांग्रेसका सभापतिज्यू र दुवै पार्टीका शीर्ष नेताहरु सम्मिलित साझा संयन्त्र निर्माण गरेका छौँ । संयन्त्र अन्तर्गत दुई पार्टीका चार–चार जना नेता सम्मिलित कार्यदल छ । महत्वपूर्ण विषयमा निर्णयमा पुग्नुअघि कार्यदल र संयन्त्रमा छलफल गर्ने प्रणालीको पनि विकास गरका छौं । जसले गर्दा समस्या सिर्जना हुनै पाउँदैन । संयन्त्र, कार्यदल र मन्त्रिपरिषदमा अत्यन्त जीवन्त र हार्दिक वातावरणमा छलफल हुने गरेको छ । हामीले यही प्रणालीलाई निरन्तरता दिन्छौँ र सरकारमा सहभागी पार्टी, विशेषगरी नेपाली कांग्रेस र नेकपा (एमाले) बीचको आपसी सम्बन्धलाई यसरी नै २०८४ को आम निर्वाचनसम्म लैजान्छौँ । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले हालैमात्र मित्र राष्ट्र चीनको औपचारिक भ्रमण सम्पन्न गर्नुभएको छ । यो भ्रमणलाई यहाँले कसरी हेर्नुभएको छ ? स्वतन्त्र एवम् सार्वभौम राष्ट्रको जननिर्वाचित सरकार प्रमुखको हैसियतमा सम्पन्न भएको सम्माननीय प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीज्यूको चीन भ्रमण अत्यन्त सफल र ऐतिहासिक रह्यो । यस भ्रमणले नेपाल र चीनबीचको आपसी सम्बन्धलाई नयाँ उचाईमा उठाएको छ । भ्रमणका क्रममा विगतमा भएका सम्झौताहरुको कार्यान्वयनमा जोड दिनुका साथै नयाँ ऐतिहासिक महत्वका सम्झौताहरु पनि सम्पन्न भएका छन् । नेपालको आर्थिक विकास, विशेषगरी पूर्वाधार विकासमा यी सम्झौताहरुको विशेष र दूरगामी महत्व छ । तर पनि भ्रमणको प्रभाव त मिश्रित जस्तो देखियो नि । कांग्रेसकै कतिपय नेताले चीन भ्रमणका क्रममा भएका सम्झौता, विशेषगरी फ्रेमवर्क फर बिआरआई कोअपरेशन एग्रिमेण्टप्रति नकारात्मक टिप्पणी गरिरहेको देखिएको छ । भ्रमणको सफलतामथि प्रश्न खडा भएन र ? होइन, विषयलाई त्यसरी बुझ्न हुँदैन । नेपाली कांग्रेसको आधिकारिक धारणालाई पार्टी सभापतिले प्रतिनिधित्व गर्नुहुन्छ भन्ने मैले बुझेको छु । कांग्रेसका पार्टी सभापति शेरबहादुर देउवाज्यूले सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यूको चीन भ्रमणलाई अत्यन्त सफल भन्नुभएको छ । त्यति मात्र होइन उहाँले सम्माननीय प्रधानमन्त्री र उहाँको नेतृत्वको सरकारले राम्रो काम गरेको पनि बताउनुभएको छ । फ्रेमवर्क फर बेल्ट एण्ड रोड कोअपरेशन एग्रिमेण्टका बारेमा सम्झौता गर्नुपूर्व दुवै पार्टीको शीर्ष नेतृत्व तहमा गम्भीरतापूर्वक छलफल भएको छ, के गर्ने के नगर्ने भन्ने विषयमा सहमति भएको छ । बिआरआई सम्झौतमा भएको हस्ताक्षर नेपाली कांग्रेस र नेकपा (एमाले) बीचको सहमति अनुरुप नै छ । कसैले यस विषयलाई उछालेर दुई प्रमुख पार्टीका बीचमा अन्तरविरोध सिर्जना गर्न सकिन्छ कि भन्ने ठानेको छ भने त्यो भ्रम मात्र हो । एमालेभित्रको अन्तरविरोधलाई भुसको आगोजस्तो अवस्थामा छ भन्छन् नि मानिसहरू । यस विषयमा यहाँको भनाइ के छ ? नेकपा (एमाले) एउटा यस्तो पार्टी हो, जहाँ नीति र नेतृत्वको प्रश्नमा कुनै मतभेद छैन । हामी जनताको बहुदलीय जनवादको मार्गदर्शनमा नेपाली समाजको क्रान्तिकारी रुपान्तरणका लागि क्रियाशील छौं । जनताको बहुदलीय जनवाद र दशौँ राष्ट्रिय महाधिवेशनका निष्कर्षहरुप्रति सिङ्गो पार्टी पङ्क्तिमा गहिरो विश्वास छ । त्यसैगरी पार्टी अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीज्यूप्रति समस्त पार्टी पङ्क्तिको उच्च सम्मान र भरोसा छ । उहाँ वैधानिक ब्यवस्था अनुरुपको निर्वाचित अध्यक्ष मात्र होइन, समस्त पार्टी पङ्क्तिको विश्वास जितेको आस्थाकोे अध्यक्ष हुनुहुन्छ । पछिल्लो दशकमा हाम्रो पार्टीले उपलब्धि र चुनौतीका जे–जस्ता श्रृङ्खला पारगर्दै आजको यो ठाँउसम्म आइपुगेको छ । उहाँको दूरदृष्टियुक्त, सुझबुझपूर्ण र साहसिक नेतृत्व नभएको भए त्यो सम्भव हुने थिएन । हो, पार्टीभित्र परिस्थिति वा घटना विशेषमा आधारित भएर असहमति वा अन्तरविरोधहरु देखा पर्न सक्तछन् तर हामीले तीनलाई तत्क्षण त्यही ठाउँमा समाधान गर्दै पार्टीको आन्तरिक एकतालाई अक्षुण्ण राख्छौं र पार्टीलाई एकतावद्ध बनाएर अघि बढाउँछौं । अब हुने नेकपा (एमाले)को एघारौँ राष्ट्रिय महाधिवेशन नीति र नेतृत्व दुवै प्रश्नमा पूर्ण सहमतिका साथ सम्पन्न हुनेछ । अन्य पदहरुमा निर्वाचन भएछ भने पनि मूल नेतृत्वमा, अध्यक्ष पदमा निर्वाचन हुने कुनै संभावना छैन । नेकपा (एमाले)लाई मात्र होइन, सिङगो राष्ट्रलाई सफल नेतृत्व प्रदान गर्नुभएका पार्टी अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीज्यूका विरुद्ध कसैले उम्मेवारी दिन्छ भन्ने मलाई लाग्दैन । त्यसो भए के एघारौं महाधिवेशनपछि पनि केपी ओली नै अध्यक्ष रहि रहनुहुन्छ ? तपाईंहरूसँग नेतृत्व गर्न सक्छु भन्ने आत्मविश्वास नभएको त होइन ? प्रश्न आत्मविश्वासको होइन, प्रश्न सक्षम नेतृत्वको हो । हाम्रो पार्टी अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीज्यूले नेकपा (एमाले)लाई मात्र होइन सिङगो राष्ट्रलाई योग्यतापूर्वक नेतृत्व गरिरहनु भएको छ । उहाँको क्षमता, सक्रियता र नतिजामूलक कामसँग तुलना गर्ने अर्को कुनै नेता नेकपा (एमाले)मा छैन । अनि किन खोज्नु प¥यो नेतृत्वको विकल्प ? नेतृत्व भनेको रहरको बिषय पनि होइन । यो त इतिहास, योगदान, क्षमता र राष्ट्र तथा अन्तराष्ट्रमा स्वीकार्यताको बिषय पनि हो । म स्पष्ट भाषामा भन्न चाहन्छु, एघारौँ राष्ट्रिय महाधिवेशनबाट सर्वसम्मतिका साथ उहाँ नै अध्यक्षमा निर्वाचित हुनुहुन्छ । यस बिषयमा कोही पनि द्विविधामा रहन आवश्यक छैन । तपाईले एघारौं महाधिवेशनमा केपी ओलीको विकल्प छैन भन्ने निष्कर्स प्रस्तुत गर्नुभयो । लामो समयदेखि उहाँसँग समिपमा रहेर काम पनि गर्नुभएको छ । यहाँले केपी ओलीलाई कसरी बुझ्नुहुन्छ ? उहाँ समकालीन नेपाली राजनीतिको सर्वाधिक लोकप्रिय, सबैभन्दा भिजनरी, आफ्नो आस्था र उद्देश्यप्रति अविचलित, जनता र राष्ट्रको हितका विरुद्ध कहिल्यै र कसैसँग सम्झौता नगर्ने, आफूमा निहित योग्यता, उर्जा र सिङ्गो जीवनलाई जनता र राष्ट्रको हितमा समर्पण गर्नुभएका नेता हुनुहुन्छ । उहाँ हावाको तालमा बग्ने होइन कि आवश्यक पर्दा ‘एण्टी करेण्ट’ पनि उभिन सक्ने र जनताको मनमा बास बनाउन सक्ने नेता हो । तर जनताका बैरीका लागि भने उहाँ अत्यन्त कठोर हुनुहुन्छ । त्यस्तै मानिसको जीवनको मूल्य बुझेको, सबै उमेर समूह, सबै जाति, भाषा, संस्कृति र लिङ्गका नेपालीले उत्तिकै प्रिय ठान्ने तथा अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा नेपालको इज्जत र मर्यादाको प्रतिनिधित्वका साथै नेपालको पक्षमा पैरवी गरी दुनियामा नेपाललाई चिनाउन र नेपालको प्रतिष्ठा बढाउन सक्ने नेताका रुपमा मैले चिनेको छु । उहाँ एकपटक देखेको, सुनेको र भोगेको प्रसङग कहिल्यै नविर्सने असाधारण स्मरण शक्ति भएको ‘इन्साक्लोपेडिया’ जस्तो विलक्षण प्रतिभाको पनि धनी हुनुहुन्छ । यसका साथै समस्त नेपालीको साझा आकांक्षा समृद्ध नेपाल, सुखी नेपाली हो भनेर शुत्रवद्ध गर्ने नेपाली विशेषताको समाजवादका स्वप्नद्रष्टा एवं नेपालले विरलै प्राप्त गर्न सक्ने एक राजनेताका रुपमा मैले उहाँलाई बुझेको छु । मलाई लाग्छ सरलता र दृढता उहाँको जीवनका अभिन्न विशेषता हुन् । उहाँसँग सङ्गत गर्ने र सम्वाद गर्नेहरु असहमत हुन त सक्लान तर उहाँबाट प्रभावित नहुने व्यक्ति भने विरलै छन् । अध्यक्ष ओलीमा अप्ठ्यारोलाई सजिलोसँग भोग्न सक्ने र सजिलोलाई सामान्य रुपमा लिन सक्ने असाधारण खुबी छ । त्यस्तै उहाँसँग परिस्थिति बुझ्ने र समाधान खोज्ने विलक्षण क्षमता पनि छ ।
आरम्भ चौतारी लघुवित्तले यस वर्ष पनि लाभांश नदिने
काठमाडौं । आरम्भ चौतारी लघुवित्त वित्तीय संस्थाले यस वर्ष पनि गत आर्थिक वर्षको मुनाफाबाट सेयरधनीहरूलाई लाभांश वितरण नगर्ने घोषणा गरेको छ । मंसिर २५ गते बसेको बैंकको सञ्चालक समितिको बैठकले लाभांश वितरण नगर्ने निर्णय गरेको हो । गत आवको वित्तीय विवरण स्वीकृतिको लागि नेपाल राष्ट्र बैंक पठाउने निर्णय गरेको छ। नेपाल राष्ट्र बैंकले स्वीकृति गरेपश्चात सो वित्तीय विवरण आगामी वार्षिक साधारण सभाले पारित गर्नेछ । कम्पनीले पछिल्लो आव २०७७/७८ मा २१ प्रतिशत बोनस सेयर वितरण गरेको थियो । त्यसपछिका वर्ष भने लाभांश वितरण गरेको छैन ।
सिन्धु विकास बैंकको सीईओमा देवकोटा नियुक्त, २ दशक बढीको अनुभव
काठमाडाैंं । सिन्धु विकास बैंकको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) मा सुरेश देवकोटा नियुक्त भएका छन् । मंगलबार बसेको कम्पनीको सञ्चालक समितिको बैठकले देवकोटालाई सीईओमा नियुक्त गरेको कम्पनीले जनाएको छ । कम्पनीका अनुसार उनलाई ४ वर्षका लागि सीईओमा नियुक्त गरिएको हो । चार्टर्ड एकाउण्टेन्टसमेत रहेका देवकोटा यसअघि नबिल स्टक डिलरको सीईओ थिए। गत वर्षको अन्त्यतिर उनले व्यक्तिगत कारण देखाएर नबिल स्टक डिलरबाट राजीनामा दिएका थिए। नेपाल बैंक, नेपाल बंगलादेश बैंक, नबिल बैंक र नबिल स्टक डिलरमा काम गरिसकेका देवकोटासँग बैंकिङ क्षेत्रको २ दशक बढीको अनुभव रहेको छ । देवकोटाले नेपाल ग्रामीण विकास बैंक, सविक आइएमई जनरल इन्स्योरेन्सलगायतका संस्थामा सञ्चालक सदस्यका रूपमा पनि काम गरिसकेका छन् । देवकोटाले त्रिभुवन विश्वविद्यालयबाट व्यवस्थापनशास्त्रमा स्नातकोत्तर उपाधि हसिल गरेका छन्।
४ महिनापछि कमलादीको कलभर्ट निर्माण पूरा, यातायात आवागमनमा सहज
काठमाडौं । काठमाडौंको कमलादीस्थित टुकुचा खोलामा क्षतिग्रस्त बनेको कलभर्ट निर्माण पूरा भई सो खण्डमा बिहीबारबाट यातायात आवागमन सहज बनेको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माले उक्त कलभर्टको उद्घाटन गरे । ११ मिटर लामो उक्त कलभर्ट भत्किँदा संघीय राजधानी काठमाडौंको व्यस्त सडक खण्ड मानिएको कमलादी क्षेत्रमा सवारी आवागमनमा समस्या भएको थियो । व्यस्त र जरुरी महत्त्वको स्थान भएकै कारण सडक विभागले तीव्रताका साथ सो स्थानमा काम गराएको विभागका महानिर्देशक रामहरी पोखरेलले जानकारी दिए । काठमाडौंको व्यस्त क्षेत्र कमलादीको उक्त कलभर्ट गत साउन २३ गते रातिको बाढीले क्षतिग्रस्त बनेको थियो । त्यस लगत्तै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले प्राविधिकहरू परिचालन गरी विस्तृत अध्ययन गराएको थियो । प्राविधिक तथा विज्ञहरूले क्षतिग्रस्त कलभर्ट रहेको खण्डमा यातायात सञ्चालनमा रोक लगाएका थिए । सडक डिभिजन कार्यालय काठमाडौंले गत असोज १८ गते ४९ लाख ६३ हजार रुपैयाँमा उक्त कलभर्ट निर्माणका लागि डिवी कन्ट्रक्सनलाई ठेक्का दिएको थियो । तर, ठेक्का लगत्तैको अविरल वर्षा र बाढीले पुनः काममा अवरोध गरेको थियो । सडक डिभिजन काठमाडौंका प्रमुख नारायणदत्त भण्डारीका अनुसार बाढीका कारण काम हुन नसके पछि मंसिर १७ गते सम्पन्न गर्ने गरि कातिक ३ गतेबाट काम सुरु भएको थियो । राणाकालमा निर्मित उक्त कलभर्ट पुरातात्विक महत्त्वको हुन सक्ने भन्दै पुरातत्व विभागले समेत चासो देखाएको थियो । कातिक १ गते पुरातत्व विभागले समेत कलभर्ट निर्माणमा सहमति दिए पछि निर्माणले गति लिएको थियो । बेमौसमी बाढी, दसैं, पुरातत्व विभागसँग सहमति लिनु पर्ने प्रकृया लगायतका चुनौती बीच पनि निर्धारित समयभन्दा अघिनै काम पूरा भएको डिभिजन प्रमुख भण्डारीले जनाएका छन् ।
सुरुङमय बन्दै नेपाल : कति बने, कहाँ-कहाँ बन्दैछन् ?
काठमाडौं । आर्थिक विकासमा पूर्वाधारसँगै पछिल्लो समय सुरुङमार्गको महत्त्व बढ्दै गइरहेको छ । सुरुङमार्ग भूमिगत संरचना हो । सडकमार्गको तुलनामा सुरुङमार्ग निर्माण गर्दा लागत कैयौं गुणा महँगो पर्छ । तर, नेपालजस्तो पहाडी मुलुकका लागि दीर्घकालीन दृष्टिले सुरुङमार्गको बहुआयामिक महत्त्व छ । सुरुङमार्गले एकठाउँ र अर्को ठाउँको दूरी निकै नै छोट्याउँछ । सुरुङ प्रविधिको सुरुवातको दृष्टिकोणले नेपाल विश्वमै अगाडि देखिन्छ। तर त्यसको आधुनिकीकरण र व्यवस्थापनमा भने धेरै पछाडि रहेको पाइन्छ। सरकारले केही वर्षयता सुरुङ निर्माणलाई उच्च प्राथमिकतामा राखी अध्ययनमा बजेट छुट्याउँदै आइरहेको छ । नेपालमा मानवनिर्मित सुरुङको इतिहास चारसय वर्षभन्दा पुरानो छ । मुलुकको पहाडी भेगमा सिँचाइका लागि कुलो निर्माण गर्ने क्रममा सुरुङ निर्माण भएको पाइन्छ । नेपाल टनेलिङ एशोसिएशनका अनुसार नेपालमा सुरुङको इतिहास निकै पुरानो छ । यहाँ पहिलादेखि नै भूमिगत संरचना र सुरुङ निर्माण भएका थिए । तर, ती सुरुङमार्ग र भूमिगत संरचना व्यवस्थित र व्यावसायिक प्रकृतिका भने थिएनन् । मुस्ताङमा हाल पनि पुराना खालका संरचना देख्न सकिन्छ । ती संरचना विशेषगरी बसोबास र चिहानका लागि निर्माण गरिएको विश्वास गरिन्छ, जहाँ हजारौं गुफा र भूमिगत घरहरू रहेका छन् । यस्तै, ४ सय वर्षअघि नै पाल्पाको अर्गली सिँचाइ प्रयोजनका लागि पुरानो संरचनाको सुरुङ खनिएको पाइएको दाबी गरिन्छ । त्यो सिँचाइ अझै पनि प्रयोग भइरहेको बताइन्छ । राजनीतिक अस्थिरता र देशको कमजोर अर्थतन्त्रले सुरुङ प्रविधिलाई आत्मसात गर्न भने नेपाललाई निकै वर्ष लागेको मानिन्छ। नेपाल टनेलिङ एशोसिएशनका अनुसार हालसम्म नेपालमा करिब ४१६ किलोमिटर सुरुङ बनिसकेको छ, जसमा ३५० किलोमिटर हाइड्रोपावर सुरुङ, २७ किमी खानेपानी वितरण सुरुङ, २५ किमी सिँचाइ सुरुङ, ११ किमी सडक सुरुङ, ५२२ मिटर ढल निकास सुरुङ, दुई किमी खानी सुरुङ र ०.३ किमी म्युजियम सुरुङ गरी जम्मा ९ किसिमका छन् । रेल सुरुङमार्गको निर्माण भने नेपालमा भएको छैन् । यस्तै, ३०० किमी हाइड्रोपावर सुरुङ, ३ किमी सिँचाइ सुरुङ र सडक १० किमी सडक सुरुङ गरी जम्मा ३१३ किमी हाल निर्माणाधीन चरणमा छन् । नेपालमा सुरुङको प्रयोग सबैभन्दा बढी जलविद्युत परियोजनामा भएको पाइन्छ । नेपालमा खानेपानीका लागि बनेको पहिलो सुरुङ भनेकै मेलम्ची खानेपानीको हो । सिन्धुपाल्चोकको अम्बाथानदेखि काठमाडौंको सुन्दरीजलसम्म २७ किमी सुरुङ खनेर मेलम्चीको पानी राजधानीमा वितरण हुँदै आएको छ । हालसम्म खनिएको सुरुङमध्ये यो नै सबैभन्दा लामो सुरुङ हो । २०७४ को चैत २९ गते ब्रेक-थ्रु भएको यो सुरुङ खन्न करिब १० वर्ष लागेको थियो । यस्तै, नेपालमा पहिलोपटक आधुनिक प्रविधिको प्रयोगबाट बनेको सुरुङ भने भेरी–बबई डाइभर्सन सुरुङ हो । यसमा अमेरिकन प्रविधिको टनेल बोरिङ मेसिन (टीबीएम) प्रयोग भएको थियो । जसमार्फत् अपेक्षित समय अगावै सुरुङ छेड्ने काम सकिएको थियो । १२.२ किलोमिटरको यो सुरुङ मुख्य रूपमा सिँचाइका लागि प्रयोग गर्न बनाइएको थियो । यो सुरुङ खन्न २ वर्ष पनि लागेको थिएन । यो आयोजनामा समय कम किन कम लाग्यो ? भन्ने प्रश्न उठ्न सक्छ, यसको एक मात्र कारण हो- सुरुङ निमार्ण गर्दा अत्याधुनिक प्रविधिको टीबीएम प्रयोग गरिएको थियो । जसबाट गएको पानीबाट ४५ मेगावाट बिजुली पनि निकाल्ने योजना छ । बबई नदीको किनार हात्तीखालबाट चुरे पर्वत छिचोल्दै भेरी किनारको चिप्लेसम्म यो सुरुङ खनिएको हो । योसहित सिँचाइका लागि नेपालमा करिब २५ किलोमिटरभन्दा बढी सुरुङ खनिएको छ । यस्तै, हाल गौरवको आयोजनामा सूचीकृत सुनकोसी मरिण बहुउद्देश्य आयोजनामा टीबीएमको प्रयोग गरेर सुरुङ खन्ने काम पनि भइरहेको छ । मेलम्ची र भेरी-बबई आयोजनाको सुरुङमा खन्न लागेको समय फरक देखिनुको कारण थियो- पुरानो र नयाँ प्रविधिको प्रयोग । मेलम्चीको टलेन खन्न पुरानो विधि ड्रिल एन्ड ब्लास्ट अपनाइएको थियो । साथै विवादले पनि निर्माण सम्पन्नमा ढिलासुस्ती भएको थियो । तर, भेरी-बबई आयोजनामा भने विश्वका अन्य मुलुकमा प्रयोग हुँदै आइरहेको अत्याधुनिक खालको (टीबीएम) मेसिन प्रयोग गरेर छोटो समयमै खन्ने काम भएको थियो । सुनकोसी मरिण डाइभर्सन बहुउद्देश्य आयोजना पनि टीबीएम मेसिनको प्रयोग गरेर सुरुङ खन्ने काम भइसकेको छ । तर चाहेर पनि नेपालजस्तो भौगोलिक विविधताले भरिएको सबै ठाउँमा सुरुङ खन्नका लागि टीबीएम प्रयोग गर्न सकिँदैन । सामान्यतया टीबीएम मेसिनको लागत ४ अर्बभन्दा बढी पर्ने गर्छ । एकातर्फ सामान्यतया १० किलोमिटरभन्दा कम लम्बाईको सुरुङ खन्न उपयुक्त हुँदैन । यसका लागि ठाउँ पनि फराकिलो चाहिने गर्छ । अर्कोतर्फ यसको तौल ७० टनभन्दा बढी हुने भएकाले पनि अप्ठ्यारो भूगोलमा लैजान यातायातको समस्या हुने गर्छ । नेपालको पहिलो सडक सुरुङ नागढुङ्गा सुरुङमार्ग प्रयोगमा आउँदैछ । अर्कोतर्फ सिद्धबाबा सुरुङमार्ग निर्माणको काम भइरहेको छ । अझ भन्ने हो भने विदेशी ढल निकासका लगि पनि सुरुङमार्ग बनाउने कार्यले व्यापकता पाइरहेको छ । यस्तै, अर्कोतर्फ रेलमार्गमा पनि सुरुङमार्ग बनाउन थालिएको छ । खानी उत्खननका लागि पनि सुरुङमार्गको महत्त्व छ । यस्तै, नेपालमा प्राकृतिक खनिजजन्य पदार्थका खानीका लागि पनि सुरुङहरू खनिएका छन् । तर यी विभिन्न खानीमा अध्ययनका लागि खनिएका सुरुङहरूबारे विस्तृत अध्ययन हुन बाँकी नै छ । हाल विभिन्न जलविद्युत आयोजनाहरूमा दैनिक रूपमा सुरुङहरू बनाउने काम चलिरहेकै छ । अझ भन्ने हो भने नेपालमा छोटो समयमै सुरुङमार्ग डिजाइन तथा निर्माण गर्ने जनशक्ति र निर्माण कम्पनीहरू टनेल इन्जिनियरिङसम्बन्धी दक्ष जनशक्ति अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा व्यक्तिगत रूपमा प्रतिस्पर्धा गर्ने क्षमताको पनि विकास भइसकेको छ । यद्यपि ठूला-ठूला वैदेशिक लगानीका जलविद्युत बाहेकका आयोजनामा नेपाली टनेल इन्जिनियरले कुशलतापूर्वक काम गर्दै आइरहेका छन् । निर्माणाधीन ११४ वटा जलविद्युत आयोजनामध्ये प्राय: सबै आयोजनामा नेपाली इन्जिनियर र कम्पनीहरूले नै सुरुङमार्ग निर्माण गर्दै आइरहेका छन् । हालसम्मको अवधिमा १६६ वटा जलविद्युत नियमित सञ्चालन भइरहेका छन् । यस्तै, १३६ वटा जलविद्युत आयोजना निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । जसमा ६४ वटा जलविद्युत आयोजनामा सुरुङमार्ग निर्माण गरिँदैछ । ३८ वटा ठूला जलविद्युत आयोजना निर्माणको चरणमा रहेका छन् । तीमध्ये ३७ वटा जलविद्युत आयोजनाले सुरुङ निर्माण गर्ने बताएका छन् । हाल नेपालमा रक एन्ड टनेल इन्जिनियरिङसम्बन्धित दक्ष जनशक्ति ३०० जना हाराहारी छन् । तीमध्ये १५० जना नेपाल टेनेलिङ एशोसिएशनमा पनि आजीवन सदस्य छन् । त्यसैगरी, पोखरामा नर्वेजियन युनिभर्सिटिको सहयोगमा रक एन्ड टनेल इन्जिनियरिङसम्बन्धि मास्टर्स कोर्स पनि सञ्चालनमा रहेको छ, जसबाट करिब ६० जना ग्राजुएट भइसकेका छन् । यस्तै, स्वीटजरल्यान्डका भूगर्भविद टोनी हेगनले ‘दि हिमालयन किङ्डम अफ नेपाल’ पुस्तकमा मकवानपुरको चुरियामाईमा रहेको सुरुङलाई एसियाकै पहिलो मानवनिर्मित हुन सक्ने दाबी गरेका छन् । चुरियामाईमा करिब ६०० मिटर लामो सुरुङ नेपाली डिजाइन लगानी र जनशक्तिबाटै निर्माण गरिएको थियो । चुरियामाई सुरुङमार्गको चौडाइ ९ फिट र उचाइ १० फिट रहेको थियो । निमार्णाधीन चरणमा रहेका दुई सुरुङमार्ग नागढुङ्गा सुरुङमार्ग प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले २०७६ कात्तिक ४ गते नागढुङ्गा सुरुङमार्गको शिलान्यास गरेका थिए । यो जापान सरकारको ऋण सहयोगमा बनिरहेको छ । जापान सरकारसँग करिब १६ अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएर नेपाल सरकारले यो सुरुङमार्ग निर्माणको काम अघि बढाएको थियो । यो परियोजनाअन्तर्गत सुरुङ निर्माणसहितका काममा ११ अर्ब रुपैयाँ जति खर्च भइसकेको सडक विभागका उपआयोजना निर्देशक सञ्जय पन्थी बताउँछन् । निर्देशक पन्थीका अनुसार नागढुङ्गा सुरुङमार्गको ८४ प्रतिशत काम सकिएको छ । हाल ढलान, भेन्टीलेसन, टोल संकलन केन्द्र, अक्सिजनका भेन्टहरू, फायर एक्टिङ्गुइसर, कम्युनिकेसनलगायतको काम भइरहेको छ। यसमा मुल सुरुङबाहेक सो सुरुङमार्गमा आपतकालीन उद्धारमा प्रयोग हुने २५ सय ५७ मिटर लामो सहायक सुरुङ पनि रहनेछ । २.६८८ किलोमिटर लम्बाइ भएको उक्त सुरुङमार्गमा ३.५ मिटर चौडाइका दुईवटा लेन रहने र दुवैतर्फ पानी बग्ने नालीहरूको व्यवस्था गर्ने जनाइएको छ । त्यहाँ पुल, कल्भर्ट र अन्य संरचना १२ वटा अनि दुवैतर्फ टोल स्थापना भइसकेका छन् । २४ घण्टा भेन्टिलेसन रहने भनिएको उक्त सुरुङमार्गमा आपतकालीन उद्धार प्रणाली पनि स्थापना गरिएको छ । उक्त सुरुङको जुनसुकै स्थानमा कुनै घटना भएको खण्डमा बढीमा ७ मिनेटभित्र त्यहाँ पुग्ने गरी व्यवस्थापन गरिने सडक विभागको प्रगति विवरणमा उल्लेख छ । यो सुरुङमार्ग साढे तीन वर्षभित्र निर्माण गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो । तर लक्ष्यअनुसार काम भएको छैन । काम सम्पन्न गर्न अब बढीमा ५ महिना लाग्न सक्ने बताइएको छ । सिद्धबाबा सुरुङमार्ग बुटवल-पाल्पा सडकखण्डअन्तर्गत पर्ने सिद्धबाबा सुरुङमार्ग निर्माणका लागि ‘ग्लोबल टेण्डर’ को आह्वान गरिएको थियो । जसमा स्वीस एजेन्सी फर डेभलपमेन्ट एन्ड कर्पोरेसन (एसडीसी) ले यो सुरुङमार्गको ‘डीपीआर’ तयार गरेको थियो । उसले सिद्धार्थ राजमार्गको बर्तुङ-चिडियाखोला सडकखण्डको सिद्धबाबादेखि दोभान चौकीसम्मको २ हजार ७ सय मिटर सडकक्षेत्र जोखिमयुक्त रहेको निष्कर्ष निकालेर सोहीअनुसार सरकारलाई सुझाव दिएको थियो । देशभरिका सुरुङमार्गमध्ये पाल्पाको सिद्धबाबा पहिलो प्राथमिकतामा रहेको छ । यो सुरुङमार्गको कुल १.२६ किलोमिटर लम्बाइ र साढे आठ मिटर चौडाइ हुनेछ । सिद्धबाबा सुरुङ मार्ग आयोजना २०७८ सालमै सुरु भएको थियो । सुरुङमार्गको निर्माण कार्य हाल २९ प्रतिशत सम्पन्न भइसकेको र बाँकी कार्य निर्माण चरणमै रहेको सडक विभागले जनाएको छ । यो सुरुङमार्ग २०८२ सालभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य लिएको छ । यसको लगानी ७ अर्ब ३४ करोड २१ लाख ४ हजार ७ सय रहेको छ । सरकारले सिद्धबाबा सुरुङमार्गलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रूपमा लिएर काम गरिरहेको छ । निर्माण ठेक्का चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनले पाएको छ । सम्भाव्यता अध्ययनमा परेका सुरुङमार्ग काठमाडौं-कुलेखानी-भीमफेदी-हेटौंडा सुरुङमार्ग नेपाल सरकार र नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडबीच ‘पीपीपी’(सार्वजनिक-निजी साझेदारी) मोडलमा ‘काठमाडौं-कुलेखानी-भीमफेदी-हेटौंडा सुरुङमार्ग’ निर्माणका लागि २०६९ सालमा सम्झौता भएको थियो। सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आएपछि ४५ मिनेटमै काठमाडौं-हेटौंडा आवतजावत गर्न सकिने र हरेक वर्ष करिब १५ अर्ब रुपियाँ बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ बचत हुने विश्वास गरिएको छ । हेटौंडाबाट नारायणघाट-मुग्लिङ हुँदै काठमाडौंसम्मको यात्रा गर्न भने २२० किलोमिटरको दूरी तय गर्नुपर्छ । टोखा-छहरे सुरुङमार्ग काठमाडौं उपत्यकालाई कम समय र दूरीमा चीनको सिमाना रसुवागढीसँग जोड्ने उद्देश्यसहित टोखा-नुवाकोट सुरुङमार्ग बन्ने सम्झौता भइसकेको छ । प्रधानमन्त्री ओलीले चीन भ्रमणको क्रममा बीआरआई फ्रेमवर्कमा सो आयोजनालाई समेटेपछि अब यो परियोजनाको काम द्रूत गतिमा अगाडि बढ्ने अपेक्षा छ । सडक विभाग उपआयोजना निर्देशक पन्थीका अनुसार टोखा-छहरे सुरुङमार्ग परियोजनाको ढाँचामा बन्ने तयारीमा छ । ‘यो भनेको आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययनदेखि ठेक्कासमेत आफै गरेर हस्तान्तरण मात्रै गर्ने ढाँचा हो । नेपालसँग सुरुङमार्गको अनुभव नभएका कारण पनि चीन आफैले सुरुङ तयार गरेर हामीलाई निर्माण सम्पन्न गरेपछि हस्तान्तरणमात्रै गर्ने हुनसक्छ,’ उनले भने । यसअघि जापानी सहुलियत ऋणमा बनेको नागढुङ्गा सुरुङमार्ग पनि जापानी अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग जाइकाले यही ढाँचामा तयार गरेको थियो । कतिपय विदेशी अनुदानमा बन्ने आयोजनाका लागि दातृ राष्ट्रले नेपाललाई नै बजेट दिएर परियोजना अघि बढाउने शैली पनि अपनाउने गर्छन् । नेपालले आगामी वर्षको बजेटमा यो आयोजना समेट्ने तयारी गरिरहेका कारण केही महिनाभित्रै यसको काम सुरु हुने ठानिएको निर्देशक पन्थीले बताए। तर अब चिनियाँ लगानीमा बन्ने भएपछि उक्त सुरुङमार्गको लगानीबारे नेपालले धेरै अध्ययनहरू नगरेको बताइएको छ । सुरुङमार्गको निर्माणपछि अढाई घण्टामा नै राजधानीदेखि चीनको सिमानासम्म र आधा घण्टामा नुवाकोटको थानसिंह फाँटसम्म पुग्न सकिनेछ । यस्तै, पूर्वी नवलपरासी र पश्चिमी नवलपरासीमा पर्ने पूर्व-पश्चिम राजमार्ग अन्तर्गतको दाउन्ने, सिन्धुलीमा पर्ने बीपी राजमार्गअन्तर्गतको खुर्कोट, दोलखाको लामाबगर, मध्यपहाडी राजमार्ग अन्तर्गतको पोखरा-बागलुङ खण्डको हेम्जामा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नेबारे सम्भाव्यता अध्ययन भइसकेको छ । दाउन्ने, खुर्कोट र लामाबगरमा सुरुङमार्ग निर्माण गर्न सम्भव पनि देखिएको छ । इटेको-होमल्याण्ड-नर्थ स्टार भन्ने कम्पनीले सम्भाव्यता अध्ययन गरी प्रतिवेदन तयार गरेको हो । सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि २०७४ कात्तिक २४ गते सडक विभाग र इटेको–होमल्याण्ड-नर्थ स्टारबीच सम्झौता भएको थियो। सूर्यविनायक-धुलिखेल सुरुङमार्ग सूर्यविनायक–धुलिखेल सुरुङमार्ग निर्माणका लागि जाइकाको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा एक वर्षअघि सम्भाव्यता अध्ययन गरी प्रतिवेदन तयार भएको छ । अध्ययनले यो सुरुङमार्ग निर्माण सम्भव रहेको देखाएको छ । पलाँसेदेखि धुलिखेलसम्म करिब डेढ किलोमिटर सुरुङमार्ग निर्माणका लागि ‘जाइका’ ले एक वर्षअघि नै सम्भाव्यता अध्ययन गरी प्रतिवेदन नेपाल सरकारलाई बुझाएको थियो। यो सुरुङको निर्माण गर्ने कि नगर्ने भनेर सरकारले निर्णय लिइसकेको छैन । त्यसैले यसको बाँकी काम अगाडि बढ्न सकेको छैन । थानकोट-चित्लाङ सुरुङमार्ग काठमाडौँको थानकोटदेखि मकवानपुरको चित्लाङसम्म सुरुङमार्ग निर्माणका लागि पनि अध्ययन कार्य सुरु भइसकेको छ । स्वीस सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा यो सुरुङमार्गको अध्ययन भइरहेको हो । सेती राजमार्गअन्तर्गतको खुटिया-दिपायल, सिन्धुलीको चियाबारी, गोदावरी कुण्ड-मानेचौरमा समेत सुरुङ निर्माणका लागि सडक विभागले पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन कार्य अगाडि बढाएको छ । नेपालमा सुरुङको सबैभन्दा बढी प्रयोग जलविद्युत आयोजना निर्माण गर्नका लागि भइरहेको छ । निर्माणाधीन १०४ वटा परियोजनामध्ये ४० वटामा सुरुङ निर्माण भइरहेको नेपाल टनेलिङ एसोसिएसनका महासचिव डा. छत्र बस्नेतले जानकारी दिए । नेपालमा पहिलो हाइड्रो सुरुङ रुपन्देहीको तिनाउमा बनेको थियो । तिनाउ जलविद्युत आयोजनाका लागि सन् १९७४ मा यो सुरुङ खनिएको थियो । त्यसपछि नेपालमा दर्जनौं जलविद्युत आयोजनामा सुरुङहरू खनिए । नेपालमा पहिलोपटक पाल्पामा मानिसद्वारा नै सुरुङ खनिएको विश्वास गरिन्छ । पाल्पाको अर्गलीमा सिँचाइ आयोजनाका लागि सुरुङ खनिएको थियो । १.५ किलोमिटर लामो यो सुरुङ ४ सय वर्ष पुरानो हो । राणाकालमा पाल्पाको तानसेनमा सिँचाइका लागि प्रतापशमशेरले खनाएको मानिने चण्डी भन्ज्याङमा करिब २ किलोमिटर सुरुङ पनि अझै भग्नावशेषका रूपमा रहेको छ । नेपालको पहिलो सुरुङमार्ग (रोड टनेल) भने हेटौंडा-पथलैया सडक खण्डको चुरियामाईमा खनिएको थियो । यो सुरुङमार्ग सन् १९१७ मा खनिएको प्रमाणहरू छन् । हाल प्रयोगमा नरहेको यो सुरुङमार्ग डिल्लीजंग थापाले डिजाइन गरेका थिए । अझै पनि संरक्षित अवस्थामा रहेको सुरुङमार्ग २३९ मिटर लामो छ । यो सुरुङमार्गलाई एसियाकै पहिलो भनेर पनि दावी गरिन्छ । चुरिया सुरुङको उचाइ ५ मिटर छ भने चौडाइ ५ मिटर छ । यो सुरुङमार्ग भएर लामो समयसम्म मकवानपुरको भीमफेदीसम्म गाडी आवात-जावत हुन्थे । नेपालमा ढलका लागि पनि सुरुङको प्रयोग भएको छ । काठमाडौंमा तिलगंगा-ताम्रगंगा (गुहेश्वरी) खण्डमा ढलका लागि सुरुङ खनिएको छ, जुन ५२२ मिटर लामो छ । प्राकृतिक खनिजजन्य पदार्थका खानीका लागि पनि सुरुङहरू खनिएका छन्, केही परम्परागत खानीहरूमा यसको प्रयोग भएको थियो । तर, त्यसमध्ये गणेश हिमाल आसपासको क्षत्रेमा खनिएको करिब २ किलोमिटरको सुरुङ अहिलेसम्मको लामो मानिन्छ । नेपालमा जम्मा ६२० किलोमिटर सुरुङ बन्ने क्रममा छ । जसमा हाइड्रोपावर सुरुङ २७२ किलोमिटर, खानेपानी वितरण सुरुङ १५ किलोमिटर, सिँचाइ सुरुङ ७० किलोमिटर, सडक सुरुङ १०० किलोमिटर, रेल सुरुङमार्ग १५० किलोमिटर, खानी सुरुङ २० किलोमिटर, सबउर्वन मेट्रो सुरुङ ४० किलोमिटर नयाँ बन्ने लक्ष्य लिइएको छ। यसमा म्युजियम सुरुङ भने राखिएको छैन । खर्चिलो कि महँगो ? नेपालमा जलविद्युत आयोजना सुरुङमार्ग निर्माण गर्न त्यति खर्चिलो छैन । सुरुङमार्ग निर्माण गर्दा कति आकार र कति लम्बाइको निर्माण गर्ने विषयले निर्माणले निर्धारण गर्ने गर्दछ । नेपालमा प्रायजसो: साना खालका ५ देखि ७ मिटर चौडाइ भएको सुरुङ खन्ने गरिन्छ । सुरुङ खन्ने क्रममा जति कडा चट्टान भेटिन्छ । त्यति नै सुरुङ खन्न लागत सस्तो पर्ने गर्दछ । सामान्यतया कडा चट्टान भएको ठाउँमा ४/५ मिटर लम्बाइ खन्न ३ लाख रुपैयाँ लाग्ने गर्दछ। त्यस्तै, नरम चट्टानमा भएको ठाउँमा सोही आकारको १ मिटर लम्बाइको सुरुङ खन्नका लागि १० लाख रुपैयाँ सम्म लाग्ने गर्दछ। यस्ता छन् चुनाैती नेपाल टनेलिङ एशोसिएशनका महासचिव बस्नेत नेपाल सुरुङहरूको प्रयोग गर्नमा त्यति समस्या नभएको बताउँछन् । उनका अनुसार जमिनबाट जति मुनि गइन्छ, त्यति नै भूकम्पीय असर र त्यसको जोखिम कम भएको बताउँछन् । यसलाई पहिलो प्राथमिकता दिनुपर्ने र महँगो भन्दै सुरुङ प्रविधिमा जान अल्मलिए विकासको गतिमा नेपालले फड्को मार्न नसक्ने उनको भनाइ छ । यस्तै, सुरुङ खन्ने प्रविधिमा भएको विकासलाई नेपालले आत्मसात गर्नुपर्नेमा जोड दिन पनि उनको आग्रह छ । राजनीतिक अस्थिरता र आवश्यक पुँजीको अभावमा देशमा आधुनिक सुरुङ प्रविधिलाई आत्मसाथ गर्न नसकेको महासचिव बस्नेतको भनाइ छ । सुरुङको सम्भाव्यता महासचिव बस्नेतका अनुसार सुरुङ नेपालका लागि निकै महत्त्वपूर्ण छ । उनले भने, ‘हाम्रो जस्तो पहाडै-पहाड भएको देशमा सुरुङको विकल्प छैन । यसले नेपाललाई सुरुङ युगमा प्रवेश गराउनेछ । जुन सुरुङले नेपालको भूगोल हिमाल, पहाड र तराईलाई एकै ठाउँँमा जोड्नुका साथै भौगोलिक विकटता हटाउनेछ । ठूला-ठूला सुरुङ निर्माण गरी पानी स्टोर गर्न सकिने छ ।’ स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) का अध्यक्ष गणेश कार्कीले सुरुङ लामो समयसम्म टिकाउ रहने बताए । ‘सुरुङमार्ग एकचोटि बनाएपछि बारम्बार बनाइरहनुपर्दैन, सुरुङ निर्माणको लागत कम भए पनि यसको जोखिम कम छ । सरकारले सुरुङ निर्माणका लागि जोड दिनुपर्छ, ‘ उनले भने । नेपालजस्तो देशमा सुरुङ निर्माण हुनु आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ ।
