व्यापार तथा लजिस्टिक्स परामर्शदाता सावधानीले एक बिन्दुपछि जिद्दीको रूप लिन्छ, र जिद्दी अन्ततः आत्मघाती निर्णयमा परिणत हुन्छ । नेपाल सायद त्यही मोडमा आइपुगेको छ । तर, सत्ताको केन्द्रमा बसेकाहरूले न त्यसलाई देखिरहेका छन् । नत त्यसप्रति कुनै चिन्ता प्रकट गरिरहेका छन् । विश्व आज अन्तरसम्बन्ध, तथ्याङ्क आदानप्रदान र बुद्धिमान् व्यापारिक मार्गहरूको दिशामा अघि बढिरहेको छ । तर, नेपालका उच्च प्रशासकहरू भने शान्त रूपमा, हठपूर्वक र जनतालाई कुनै स्पष्ट कारण नदिई ठीक विपरीत दिशातिर अघि बढिरहेका देखिन्छन् । यस्ता प्रत्येक निर्णयको मूल्य कसैले न कसैले कतै न कतै अहिले नै तिरिरहेको छ । सबैभन्दा पहिले नेपालको भूगोलको आधारभूत यथार्थलाई हेरौं ।
नेपाल स्थलवेष्ठित राष्ट्र भएकाले यहाँ आउने हरेक कन्टेनर, इन्धनको प्रत्येक थोपा र मलको हरेक बोरा भारत वा चीनको भूभाग हुँदै मात्र नेपाल प्रवेश गर्न सक्छ । यो कुनै मत होइन, यथार्थ हो । त्यसैले क्षेत्रीय सम्पर्क नेपाललाई गरिएको कुनै उपकार होइन, स्थलवेष्ठित मुलुकले आफ्नो ढुवानी खर्च घटाउने एकमात्र व्यावहारिक उपाय यही हो । आज पनि यही खर्चका कारण नेपाली उत्पादन समुद्री किनार भएका देशका उत्पादनभन्दा महँगा र कम प्रतिस्पर्धी छन् । जब नेपाल क्षेत्रीय सम्पर्कबाट टाढा रहन खोज्छ, त्यसको अर्थ हुन्छ, ‘हामी बढी पैसा तिर्न, बढी समय कुर्न र आवश्यकताभन्दा कम प्रतिस्पर्धी रहन तयार छौं ।’
छोटो पारवहन समय, कम ह्यान्डलिङ बिन्दु र न्यून ढुवानी लागत नै क्षेत्रीय सम्पर्क विस्तारका प्रतिफल हुन् । त्यसलाई अस्वीकार गर्नु भनेको लागत घटाउने अवसरलाई नै अस्वीकार गर्नु हो । यही दूरदृष्टिहीनता तथ्याङ्क साझेदारीको विषयमा अझ स्पष्ट देखिन्छ । आधुनिक व्यापारको आधार तथ्याङ्क हो । कोलकाता–वीरगञ्ज मार्गमा कुनै ट्रक डिजिटल निगरानीबिना घण्टौं रोकिनु भनेको इन्धनको नोक्सानी, चालकको समयको क्षति र दुवैतर्फका गोदामको उपयोगिताको नोक्सान हो । नेपाल, भारत र चीनबीचका ेतथ्याङ्क आदान–प्रदान निगरानीका लागि होइन; व्यापारिक वस्तु सीमा नाकामा पुग्नुअघि नै तिनको जोखिम मूल्याङ्कन र पूर्वस्वीकृति सम्भव बनाउनका लागि हो । यसलाई अस्वीकार गर्दा नेपालले आफ्नै आपूर्ति शृङ्खलालाई अन्धकारमा राखेको छ ।
जहाँ विवेकाधीनता हुन्छ, त्यहाँ ‘सहजीकरण शुल्क’ का नाममा घुसखोरीको सम्भावना पनि रहन्छ । स्वचालित जोखिम व्यवस्थापनले क्षेत्रका अन्य मुलुकमा दिनौं लाग्ने प्रक्रियालाई केही घण्टामा सीमित गरेको छ ।
व्यापारीले सामान कहिले पुग्छ भनेर अनुमान गर्न सक्दैनन्, बैंकहरूले व्यापार वित्तीय जोखिम मूल्याङ्कन गर्न सक्दैनन्, र लगानीकर्ताले ढुवानी लागतको विश्वसनीय पुर्वानुमान गर्न सक्दैनन् । डिजिटल व्यापारको युगमा कागजी र अस्पष्ट सीमा व्यवस्था सार्वभौमिकताको प्रतीक होइन, त्यो नेपालले आफैं रोजेको प्रतिस्पर्धात्मक कमजोरीको संकेत हो । यही अन्धोपनको अर्को रूप छ । त्यो हो, स्वचालित र समन्वित सीमा व्यवस्थापन प्रणालीलाई अस्वीकार गर्नु । यस्तो प्रणालीमा कुन ट्रक जाँचिने र कुन सिधै अघि बढ्ने भन्ने निर्णय जोखिम मूल्याङ्कनका आधारमा गरिन्छ, मनोगत आधारमा होइन । तर, यस्तो व्यवस्था नहुँदा जोखिमको स्तर जे भए पनि सबै ट्रक एउटै ढिलो, श्रमसाध्य र विवेकाधीन प्रक्रियाबाट गुज्रिनुपर्छ ।
जहाँ विवेकाधीनता हुन्छ, त्यहाँ ‘सहजीकरण शुल्क’ का नाममा घुसखोरीको सम्भावना पनि रहन्छ । स्वचालित जोखिम व्यवस्थापनले क्षेत्रका अन्य मुलुकमा दिनौं लाग्ने प्रक्रियालाई केही घण्टामा सीमित गरेको छ । नेपालले यसलाई अस्वीकार गर्नु भनेको केवल समयको हानी मात्र होइन, अनौपचारिक भुक्तानीलाई व्यापारको स्थायी लागतका रूपमा कायम राख्नु पनि हो । यही पृष्ठभूमिमा नेपालले बीबीआईएन (बङ्गलादेश–भुटान–भारत–नेपाल) जस्तो सीमित तर व्यावहारिक क्षेत्रीय संयन्त्रमा सक्रियता नदेखाउनु अझ चाखलाग्दो देखिन्छ ।
यो सदस्य राष्ट्रहरूले सवारी साधन सम्झौता, भन्सार प्रक्रिया र पारवहन प्रणालीलाई सानो स्तरमा परीक्षण गरेर पछि बिमेस्टेक वा सार्क जस्ता ठूला संयन्त्रतर्फ अघि बढ्नु थियो । यसलाई राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माणअघि परीक्षण गरिने एउटा सडक खण्डझैं बुझ्न सकिन्छ । नेपालले यस अवसरलाई गुमायो र फलस्वरूप कागजात, सवारी अनुमति र बीमा सम्बन्धी समस्याहरू सानो दायरामै समाधान गर्ने अवसर हरायो । मुलुक भविष्यमा ठूला क्षेत्रीय संयन्त्रहरूसँग जोडिन बाध्य हुनुपर्ने अवस्थामा नेपालले आवश्यक अभ्यास बिना नै प्रत्यक्ष कठिन प्रतिस्पर्धामा जानुपर्ने अवस्था आउन सक्छ । पुरानो सोचलाई नयाँभन्दा माथि राख्ने यही प्रवृत्ति कागजरहित व्यापारको विषयमा पनि देखिन्छ ।
कागजात हराउँदा ढुवानी ढिलो हुन्छ, नक्कली कागजातले ठगीको जोखिम बढाउँछ । नेपालका अधिकांश व्यापार साझेदार यस्ता झन्झटबाट मुक्त भइसकेका छन्, तर, नेपाल भने पछाडि बस्न रोजिरहेको छ ।
कागजरहित व्यापार सम्बन्धी रूपरेखा सम्झौताको उद्देश्य भौतिक कागजातलाई सुरक्षित डिजिटल कागजातद्वारा प्रतिस्थापन गर्नु हो । तर, नेपालले यसलाई र सरल सीमापार कागजी सुधारहरूलाई समेत अस्वीकार गरेर आफूलाई एक विचित्र अवस्थाको बीचमा अड्याएको छ । यो अवस्था न डिजिटल आधुनिकीकरणको हो, नत विद्यमान प्रणालीको सरलीकरण नै हो । आज पनि एउटा मात्र सामानको खेपका लागि दर्जनौं कागजात, छाप र हस्ताक्षर आवश्यक पर्छन् । कागजात हराउँदा ढुवानी ढिलो हुन्छ, नक्कली कागजातले ठगीको जोखिम बढाउँछ । नेपालका अधिकांश व्यापार साझेदार यस्ता झन्झटबाट मुक्त भइसकेका छन्, तर, नेपाल भने पछाडि बस्न रोजिरहेको छ ।
पूर्वाधारको कथा पनि फरक छैन । ड्राइपोर्ट समुद्री बन्दरगाहको स्थलभागमा विस्तार गरिएको रूप हो, जहाँ कन्टेनरहरू समुद्रसम्म नपुगेरै प्रशोधन र स्वीकृत हुन सक्छन् । स्थलवेष्ठित राष्ट्रका लागि यो विलासिता होइन, प्रभावकारी व्यापारको मेरुदण्ड हो । यसको अभावमा नेपाल आउने प्रत्येक कन्टेनर समुद्री बन्दरगाहमा प्रशोधन हुन्छ, त्यसपछि सीमासम्म ल्याइन्छ, फेरि त्यहाँ प्रशोधन हुन्छ, अनि अन्तिम गन्तव्यमा पठाइन्छ । एउटै प्रक्रियालाई तीन पटक दोहो¥याइन्छ । ड्राइपोर्ट सम्बन्धी रूपरेखा अस्वीकार गर्नु भनेको यही अकार्यक्षमतालाई जानाजानी कायम राख्नु हो ।
यस्तै अर्को पक्ष हो– संकट सहने क्षमता । दिगो तथा लचिलो व्यापारिक मार्गको अवधारणा कुनै एउटा मार्ग अवरुद्ध हुँदा अर्को विकल्प तयार राख्ने व्यवस्था हो । नेपालले २०७२ सालको भूकम्प र त्यसपछिको नाकाबन्दीमा यसको अभावको पीडा भोगिसकेको छ । केही सातामै इन्धन, औषधि र अर्थतन्त्र संकटमा परेका थिए । यस्तो संरचना वास्तवमा भविष्यका संकटविरुद्धको बीमा हो । एक पटक घर जलिसकेपछि पनि बीमा गर्न अस्वीकार गर्नु जत्तिकै अविवेकी कदम हो यसको अस्वीकार । सायद सबैभन्दा हानिकारक निर्णय संस्थागत तहमा भएको छ ।
क्षेत्रका अन्य मुलुकहरू स्वतन्त्र ड्राइपोर्ट प्राधिकरण स्थापना गर्दै अघि बढिरहेका बेला नेपालले नेपाल इन्टरमोडल ट्रान्सपोर्ट डेभलपमेन्ट बोर्डलाई खारेज गरी त्यसलाई नाफामुखी कम्पनी एनटीडब्लूसीएलमा समाहित ग¥यो । नियामक निकाय र व्यावसायिक कम्पनीका उद्देश्य फरक हुन्छन् । नियामकले दीर्घकालीन राष्ट्रिय हित हेर्छ भने कम्पनीले आफ्नै व्यावसायिक लाभलाई प्राथमिकता दिन्छ । दीर्घकालीन राष्ट्रिय पूर्वाधार योजनाको जिम्मेवारी नाफामुखी संस्थालाई सुम्पनु भनेको कुनै एउटा पसलेलाई सिंगो सहरको सडक सञ्जाल डिजाइन गर्न लगाउनु जस्तै हो, जहाँ उसले आफ्नो पसल पुग्ने बाटोलाई नै प्राथमिकता दिन्छ । यो सरलीकरण होइन, कार्यकुशलताको आवरणमा गरिएको संस्थागत आत्मघात हो ।
दैनिक रूपमा प्रणालीसँग जुधिरहेका ढुवानी व्यवसायी, भन्सार एजेन्ट, निर्यातकर्ता र लजिस्टिक्स कम्पनीहरूलाई साझेदार होइन, बाह्य पक्षका रूपमा व्यवहार गरिन्छ ।
यी सबै समस्याको जरो कहाँ छ त ? खोतल्दै जाँदा एउटै कारण देखिन्छ- नेपालको व्यापारिक पूर्वाधारसम्बन्धी निर्णय ती अधिकारीहरूले गरिरहेका छन्, जो केही वर्षमै पद फेरिरहेका हुन्छन् र जससँग प्रायः ढुवानी, आपूर्ति शृङ्खला वा व्यापार सहजीकरणको व्यावहारिक अनुभव हुँदैन । स्थलवेष्ठित राष्ट्रको प्रतिस्पर्धात्मकता यसको व्यापारिक पूर्वाधारको दक्षतामा निर्भर हुन्छ, तर त्यसको खाका बनाउनेहरूमा गोदाम सञ्चालन, मालवाहक कम्पनी व्यवस्थापन वा पारवहन सम्झौता वार्ताको अनुभव विरलै पाइन्छ । अझ गम्भीर कुरा, यी निर्णय प्रक्रियामा निजी क्षेत्रको सहभागिता पनि न्यून देखिन्छ । दैनिक रूपमा प्रणालीसँग जुधिरहेका ढुवानी व्यवसायी, भन्सार एजेन्ट, निर्यातकर्ता र लजिस्टिक्स कम्पनीहरूलाई साझेदार होइन, वाह्य पक्षका रूपमा व्यवहार गरिन्छ । फलस्वरूप नीतिहरू वास्तविक सञ्चालनगत आवश्यकताभन्दा टाढा बसेर बनाइन्छन् ।
विश्वले यो कुरा देखिरहेको छ । भारत, चीन र विभिन्न विकास साझेदारहरूले नेपालको कठोर र अनम्य अडानप्रति निराशा व्यक्त गरिरहेको चर्चा सुनिन्छ । यिनै साझेदारहरू नेपाललाई लगानी, प्राविधिक सहयोग र पूर्वाधार विकासमार्फत स्थलवेष्ठित अवस्थाको कमजोरीबाट माथि उठाउन सक्ने शक्ति राख्छन् । तर, साझेदारी एकतर्फी हुँदैन । सम्पर्क, तथ्याङ्क साझेदारी, स्वचालन, बीब्ीआईएन, कागजरहित व्यापार, ड्राइपोर्ट र लचिलो व्यापारिक मार्गहरू सबैमा नेपालले ‘होइन’ मात्र भनिरहँदा एउटा सन्देश प्रवाह हुन्छ– ‘हामीलाई नयाँ प्रस्ताव लिएर नआउनुहोस् ।’
विकास साझेदारहरूसँग सीमित स्रोत हुन्छन् । यदि नेपाल निरन्तर कठिन, असहयोगी र परिवर्तन विरोधी साझेदारका रूपमा प्रस्तुत भइरह्यो भने अवसरहरू अन्य मुलुकतर्फ मोडिनु स्वाभाविक हुनेछ । यो समस्या भन्सार कार्यालयको सीमाभन्दा धेरै ठूलो छ । राजनीतिक दलहरूले बुझ्नुपर्छ कि कुनै भन्सार अधिकारी वा मन्त्रालयका सचिवले बोलेको ‘होइन’ वास्तवमा एउटा परराष्ट्र नीतिगत सन्देश पनि हुन सक्छ । जब यस्ता निर्णयहरू राजनीतिक नेतृत्व वा परराष्ट्र मन्त्रालयसँग समन्वयबिना लिइन्छन्, तब तिनले नेपालका दुई महत्वपूर्ण छिमेकीसँगको सम्बन्धलाई प्रभावित गरिरहेका हुन्छन् ।
यसले प्राविधिक निकायहरूभित्र निर्णय शक्तिको खतरनाक एकाधिकार जन्माउँछ, जहाँ जनमतको कुनै प्रत्यक्ष उत्तरदायित्व नभएका केही प्रशासकहरूले वर्षौंसम्म नेपालको क्षेत्रीय एकीकरणको दिशा निर्धारण गर्न थाल्छन् । त्यसैले परराष्ट्र मन्त्रालयले आफैंलाई सोध्नुपर्छ- के व्यापार र पारवहनसम्बन्धी निर्णयहरू व्यापक परराष्ट्र नीतिसँग समन्वित छन्, वा प्रत्येक विभाग आफ्नै पृथक राज्यझैं चलिरहेको छ ? यसको अर्थ नेपालले हरेक क्षेत्रीय प्रस्ताव आँखा चिम्लेर स्वीकार गर्नुपर्छ भन्ने होइन । राष्ट्रिय सार्वभौमिकता र सावधानीपूर्वक वार्ता अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छन् । नेपाललाई आफ्नो हितको रक्षा गर्ने पूर्ण अधिकार छ । तर, राम्रो सर्तका लागि कडा वार्ता गर्नु र सहभागिताबाटै पन्छिनु एउटै कुरा होइन ।
व्यापार र पारवहन नीति दुई/दुई वर्षमा सरुवा हुने केही प्रशासकहरूको मात्र क्षेत्र र विषय बन्नु हुँदैन । अब समय आएको छ कि राजनीतिक नेतृत्वले दलको सीमाभन्दा माथि उठेर हस्तक्षेप गरोस् ।
सार्वभौमिकताको रक्षा गर्नु र संस्थागत सहजताको रक्षा गर्नु एउटै कुरा होइन । सावधानी र पक्षघातबीच पनि फरक छ । तर, अहिले क्षेत्रीय व्यापार र पारवहन सहकार्यका लगभग सबै प्रमुख क्षेत्रमा कुनै वैकल्पिक प्रस्तावबिना, कुनै विकल्पीय योजनाबिना र त्यसको वास्तविक लागत कति पर्छ भन्ने हिसाबसमेत नगरी नेपालको उत्तर एउटै सुनिन्छ, होइन । यो लागत काल्पनिक होइन । यो तिरेका छन् ती किसानहरूले, जसको उत्पादन सीमामा अनावश्यक रूपमा रोकिन्छ, ती व्यापारीहरूले, जसले अनौपचारिक शुल्क तिर्न बाध्य हुन्छन् ।
ती आयातकर्ताहरूले, जसका सामान अनावश्यक ह्यान्डलिङका कारण क्षतिग्रस्त हुन्छन् र ती व्यवसायीहरूले, जसले ढुवानी लागतको भरपर्दो अनुमान गर्न सक्दैनन् । अन्ततः यसको मूल्य सिंगो अर्थतन्त्रले तिरिरहेको छ– आवश्यकताले होइन, आफ्नै रोजाइले कम प्रतिस्पर्धी बनेर । अब समय आएको छ कि राजनीतिक नेतृत्वले दलको सीमाभन्दा माथि उठेर हस्तक्षेप गरोस् । व्यापार र पारवहन नीति दुई/दुई वर्षमा सरुवा हुने केही प्रशासकहरूको मात्र क्षेत्र र विषय बन्नु हुँदैन । परराष्ट्र मन्त्रालयले आफ्नो समन्वयकारी भूमिका सक्रिय रूपमा निर्वाह गर्नुपर्छ, र सरकारले आफैंलाई एउटा कठिन प्रश्न सोध्न सक्नुपर्छ, ‘एकीकरणतर्फ तीव्र गतिमा दौडिरहेको यस क्षेत्रमा नेपालले अझै कति समय ‘होइन’ मात्र भनिरहन सक्छ ?’ किनकि आज यही प्रश्न विश्वले पनि नेपाललाई सोधिरहेको छ, र उत्तरको प्रतीक्षा गर्ने धैर्यता विस्तारै समाप्त हुँदै गएको छ ।
(लेखक शर्मा नेपाल फ्रेट फरवार्डस् संघका पूर्वअध्यक्ष हुन् ।)
