तुला अधिकारी

दशक अघिसम्म कलापात्र ‘धुर्मुस’ अर्थात् सीताराम कट्टेलको ‘नेमफेम’ डाहलाग्दो थियो । पत्नी कुञ्जना घिमिरे ‘सुन्तली’ सँगको उनको कलाजोडी ‘सुपरहिट’ जस्तै थियो । गाउँले पाराको धुर्मुस–सुन्तली जोडीको अर्गानिक अभिनयबाट लाखौं ‘फ्यान’ बनेका थिए । विभिन्न संस्थाबाट सम्मानको ओइरो थियो ।  जनमनमा बसेका उनै कलाकार धुर्मुसको जीवन अहिले ‘ओरोलो लागेको हरिणको चाल झैं’ भएको छ । चितवनमा आफैले निर्माण थालेको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय क्रिकेट रंगशालाको भुक्तानी टुंगो लाउन सरकारी अड्डा धाउँदाधाउँदै उनी लखतरान छन् । उनको पछिल्लो ५ वर्ष सिंहदरबार र चितवन धाउँदैमा बित्यो ।  रहरले बिसाएको यसै झमेलाका कारण शारीरिक, मानसिक र आर्थिक रूपमा गलेका उनी ‘डिप्रेसन’ र ‘एन्जाइटी’को शिकार भएका छन् । गत वैशाखदेखि प्राकृतिक चिकित्सालय समेत चहारिरहेका उनलाई चिकित्सकले धपेडी र तनाव नलिन सुझाए पनि फाइलको झोला बोकेर सरकारी अड्डा चहार्नुको विकल्प उनीसँग छैन । उनकी श्रीमती ‘सुन्तली’ भन्छिन्, ‘ऊ शारीरिक र मानसिक दुवै रूपमा निकै गलेको छ । तर जनताको माया जति पाएको छ, त्यसले फेरि उठाउने आशा हामीलाई छ ।’  हास्यव्यंग्य टेलिश्रृंखला ‘मेरी बास्सै’बाट उदाएका धुर्मुस–सुन्तलीले यसबाट पाएको ‘नेम’ र ‘फेम’ दुवै प्रयोग गर्दै समाजसेवा थालेका थिए । मुसहर बस्ती निर्माणलगायतका कामको सफलताले हौसिएका धुर्मुसले नागरिक सहायताबाट चितवनमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरको क्रिकेट मैदान निर्माण गर्ने ‘मेगा प्रोजेक्ट’ थाले ।  यो सपना पूरा गर्नका लागि चाहिने झण्डै तीन अर्बको स्रोत जुटाउन मात्र उनी असफल भएनन्, त्यसमा गरिएको खर्चको पारदर्शिता सम्बन्धी प्रश्नले पनि घेरिए । यसको खर्च पारदर्शी भएको केही छानबिनले देखाए पनि बहुप्रतिभाशाली कलाकार धुर्मुस यही प्रकरणले पछिल्लो केही वर्षदेखि बिथोलिँदै गएका छन् । धुर्मुस–सुन्तली फाउन्डेसनमार्फत् सहयोग संकलन गरेर शिलान्यासको दुई वर्षभित्र निर्माण सक्ने गरी २०७५ माघ १६ गते रंगशाला निर्माणको घोषणा गरियो । २० बिघा ६ कठ्ठा जग्गामा बन्दै गरेको रंगशालाको निर्माण कार्य रकम अभावका कारण २०७८ मा रोकियो । त्यसपछि फाउन्डेसनकै पहलमा भरतपुर महानगरपालिकाले स्वामित्व त लियो । तर, निर्माणमा खर्च भइसकेको १८ करोड ४३ लाख उधारो कसले तिर्ने भन्ने विवाद सुरु भयो । यही विवादले धुर्मुस–सुन्तली फाउण्डेसन विवादमा आयो र उनीहरूको निद हराम पनि सुरु भयो ।  भरतपुर महानगरपालिकाका अनुसार रंगशाला निर्माणमा ५७ करोड ९२ लाख ८५ हजार ७३८ रुपैयाँ खर्च भएको छ । त्यसमध्ये १८ करोड ४३ लाख ऋण छ । महानगरपालिकाले गराएको अडिटमा समेत उधारो ऋण तिनुपर्ने देखाइएको छ । यो ऋण कसरी तिर्ने भन्ने विषयले निकास पाउन नसक्दा धुर्मुस परिवार तनावमा भासिँदै गएको हो । २०७९ मंसिर २९ गते तत्कालीन मन्त्रीपरिषद्ले ऋणमध्ये १२ करोड रकम अनुदान दिने निर्णय गरेको थियो । त्यतिबेला युवा तथा खेलकुद मन्त्रालयले राष्ट्रिय खेलकुद परिषदमार्फत भुक्तानी दिन पत्रसमेत पठायो । तर, परिषदले आफूलाई जानकारी नभएको र सम्झौतासमेत नभएको भन्दै दिन नसकिने जवाफ दियो । त्यसपछि २०८० असारमा बसेको मन्त्रिपरिषद् बैठकको निर्णय अनुसार अर्थ मन्त्रालयमार्फत भरतपुर महानगरपालिकाको खातामा १२ करोड रकम पठाइयो । त्यो रकम पनि महानगरपालिकाले भुक्तानी नगर्दा संघीय सरकारकै खातामा फिर्ता भयो । जसले गर्दा यो प्रक्रिया झन् गिजोलियो ।  रंगशाला निर्माणको बाँकी काम सरकारले नै गर्ने गरी जिम्मा लिइएको छ । तर, निर्माण गर्दा लागेको उधारो रकम चुक्ता नहुँदा धुर्मुस दम्पती सिंहदरबार धाउन विवश छन् । लेखापढीका फाइल बोकेर सिंहदरबारका कोठाकोठा चहारे पनि सरकारले आफ्नो समस्या नसुनेको दुखेसो उनीहरूको छ ।  २०७२ को भुकम्पपछि सहयोग उठाएर उनीहरुले पूर्वी तराईमा केही एकीकृत बस्ती बसाए । सुरुमा ‘धुर्मुस–सुन्तली एकीकृत बस्ती’ नाम राखेर रौतहटको सन्तपुर बस्ती बनाउँदा ५ करोड, महोत्तरीको मुसहर बस्ती बनाउँदा साढे ७ करोड र गिरानचौर बस्तीका लागि ६ करोड बढी रकम जम्मा भयो । यसरी ठूलो जनसमर्थन र विश्वास पाएर पुलकित धुर्मुस जोडी छँदाखाँदाको नाम र दामको कलाकारिता भन्दा समाजसेवामा रमाउन पुगे । अनि स-सानो पैसा उठाएर समाजसेवाको रुपमा करोडका ४ वटा प्रोजेक्ट सकेका धुर्मुस–सुन्तली सिधै अर्बको प्राजेक्टमा हात हाल्न पुगे ।  देशमा ठूलो सपना देख्नु नै अपराध नबनोस्, समाजले बिग्रिएका वा थाकेका वा हारेका होइन, जितेका सफा धुर्मुसहरू पाओस् । एकातिर नमूना बस्ती बनाएपछि समाजले रातारात ‘महान समाजसेवी’ बनाइदिएको अनि अर्कोतिर नेपालमा क्रिकेटको उच्च प्रशंसा भइरहेको तर खेल्ने गतिलो ठाउँ नभएको बेला उनीहरू चरम महत्त्वाकांक्षी बनेर अन्तर्राष्ट्रिय क्रिकेट रंगशाला बनाउन तम्सिए । ठाउँ खोज्दै जाँदा संयोगले चितवन जुरेको थियो । सुरुमा देश-विदेशबाट सहयोग पनि जुट्यो । सहयोग जुटाउन ठाउँठाउँमा स्वतःस्फूर्त सहयोग समितिहरू बने । अनि झण्डै ४० करोड नगद रकम जुट्यो भने उधारोबाट १८ करोड बढिको काम भयो । त्यसबाट रंगशालाको ३५ प्रतिशत काम मात्रै हुन सक्यो ।  चाहिने रकम उठ्न रोकिएपछि धुर्मुसले ‘प्रोजेक्ट’ त अघि बढ्ने गरी सरकारलाई बुझाए । तर, बजारमा तिर्न बाँकी बक्यौताको ‘काउसो’ले भने पच्छ्याइ रह्यो ।  त्यसपछि उनीहरुको सपना, कलाकारिता र जीवन नै तहसनहस हुने गरी सुरु भएको हुरी ५ वर्षदेखि रोकिएको छैन । लहडमा लागेर चरम महत्त्वाकांक्षी बन्दा धुर्मुस–सुन्तलीको ‘हरिबिजोग’ भएको एकथरीको भनाइ पनि छ । अब पुनः कलाकारितामा फर्किएर अहिलेको ‘ट्रेण्ड’मा स्थापित हुन पनि ठूलै सकस छ । एक समय लोकप्रियताको शिखर चुमेका धुर्मुस–सुन्तलीको जोडी रंगशाला बनाउने योजनासँगै एकपछि अर्को परिबन्दमा फसे । देशलाई सघाउन खोजेका उनीहरुको वास्तविक पीडा सरकारले बुझ्न नसकेको वा नचाहेको भन्ने आम बुझाई बन्दै गएको छ । सरकारले रंगशाला जिम्मा लिइसकेको तर तिर्नुपर्ने बाँकी रकम बुझाउन भने फनफनी घुमाएर दुःख दिएको आरोप पनि एकथरीको छ ।  छिनोफानो छिटो होस् भनेर धुर्मुस फाइलको झोला बोकेर सिंहदरबारका कोठा–कोठामा पुग्दा पनि सरकार कछुवा गतिमै छ । यसले स्वयं धुर्मुस र उनको परिवार मानसिक तनावमा भासिँदै गएको छ । देश र जनताका लागि सुरु गरेको योजना नै अहिले निल्नु न ओकल्नु भएको छ । कहिले सिंहदरबार त कहिले ललितपुरको पुल्चोक अनि कहिले चितवनको भरतपुर धाइरहेका धुर्मुसलाई सरकारले ढिलाई गरेर किन पीडा दिइरहेको छ बुझिनसक्नु छ ।  गत वैशाखमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले धुर्मुस सुन्तली फाउन्डेसनले क्रिकेट रंगशालाको काम सुरु गरेर धेरै दुःख पाएको भन्दै त्यो क्रिकेट मैदान पनि बन्ने र उनीहरूको दुःख कष्ट पनि हट्ने बताएका थिए । तर, उनी नेतृत्वको सरकारका तर्फबाट पनि तत्काल गाँठो फुकाइदिने काम चाहिँ भएन ।   उधारो चुकाएर पनि धुर्मुस जोडीले मुक्ति पाउने छैन । सहयोग रकम हिनामिना गरेको आरोपबाट सफाइ पनि धुर्मुस–सुन्तली फाउण्डेसनले पाउनु पर्नेछ । हुन त हालैको एउटा सरकारी मूल्यांकन रिपोर्टले उनीहरुका लागि केही आशा जगाइ दिएको छ । रिपोर्टमा सहयोग उठेको र तिर्नु पर्ने रकम भन्दा बढीको काम भएको देखिएपछि यो आरोप आफै खण्डित हुन पनि सक्छ । त्रिभुवन विश्वविद्यालय पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजले गरेको प्राविधिक जाँचका आधारमा फाउण्डेसनले भ्याटसहित ५९ करोड ९० लाख १ हजार ८ सय ६६ रुपैयाँको काम गरेको मूल्यांकन रिपोर्ट तयार गरेको छ । सो रिपोर्ट भरतपुर महानगरपालिकामा पेश भै सकेको छ ।  कलेजले तयार गरेको प्रतिवेदनमा फाउण्डेसनले रंगशालाभित्र निर्माण गरेको नमूना क्रिकेट मैदान, कालोमाटोसहितको ढुवानी, मैदानमा दुबो रोप्दा लागेको खर्च, रंगशालाभित्र मौज्दात रहेको निर्माण सामग्री, स्क्राप सामग्री समेत झण्डै ३ करोड रकम नजोडिएको जनाएको छ । यी रकम बाहेक नै फाउण्डेसनले ५९ करोडभन्दा बढीको भौतिक काम गरेको प्रतिवेदनले देखाएसँगै धुर्मुसहरू माथि लागेको अनियमितताको दाग पखालिने आशा उनका शुभेच्छुकमा जागेको छ ।  संघीय सरकारले चालु आर्थिक वर्षमा फाउण्डेसनले गरेको कामको ऋण र उधारो तिर्ने प्रयोजनका लागि प्राविधिक मूल्यांकन गर्ने घोषणा बजेटमार्फत् गरेको थियो । यसै अनुसार कलेज, भरतपुर महानगरपालिका र धुर्मुस–सुन्तली फाउण्डेसनबीच प्राविधिक मूल्यांकन गराउने त्रिपक्षीय समझदारी अनुसार मूल्यांकन भएको हो । यद्यपि सरकारले फाउण्डेसनका तर्फबाट भएको कामको उधारो रकम तिर्नका लागि यस वर्ष १५ करोड रुपैयाँ मात्रै विनियोजन गरेको छ । सो रकम कोष तथा लेखा नियन्त्रक कार्यालय हुँदै महानगरपालिकामा अख्तियारीसमेत गइसकेको छ । तर, महानगरपालिकाले सबै कुरा टुंगिए पनि अहिले आएर प्रतिवेदन अध्ययन गर्ने भन्दै अल्झाएर राखेको छ । जसले गर्दा धुर्मुस उक्त बजेट निकासाका लागि अझै धाइरहेका छन् । यो भुक्तानी भएपछि पनि बाँकी ३ करोडभन्दा बढी रकमको जोहो गर्नु पर्ने दायित्व धुर्मुसकै टाउकोमा रहनेछ ।  धुर्मुसको पीडा केवल व्यक्तिगत होइन, यो देशका लागि उठ्ने मानिसको साझा कथा हो । धुर्मुसले आफ्नै कमाइ र लोकप्रियता प्रयोग गरेर अन्तर्राष्ट्रिय क्रिकेट रंगशाला बनाउने सपना देखे । तर, वाचा गरिएका सहयोगहरू पूरा भएनन्, प्रशासनिक अड्चन र राजनीतिक दवाबले परियोजना सुस्तियो, सामाजिक सञ्जाल र केही व्यक्तिले आलोचना र आरोप लगाइरहे । यद्यपि सबै कठिनाइका बाबजुद, धुर्मुसले हार नमानेर धाइरहेका छन् । तथ्यबाट यदि उनी पारदर्शी देखिए र यो योजना पूरा भयो भने यो एउटा सपना देख्ने र देशका लागि उठ्ने मान्छेको संघर्षको प्रतीक बन्नेछ । समाजका लागि प्रेरणाको स्रोत बन्नेछ ।  धुर्मुसले एक दशकअघि नै खाँचो देखेर यो काम आँट्नु नै उनको गल्ती होइन । उनी न नेता हुन्, न उद्योगपती । उनी क्रिकेटर पनि होइनन् र न क्रिकेटरका आफन्त । कलाकारले कलामै योगदान जारी राख्नु पथ्र्यो पनि भन्न सकियो । तर, अब उनलाई दुःख दिएर वा हियाएरै जिवनमरणको दोसाँधमा छोड्नु न्यायसँगत हो त ?  भन्नेले त यत्रो ठूलो काम जाबो कलाकारले किन आँटेको पनि भनेका छन् । केहीले पैसा कुम्ल्याउन पनि यसो गर्यो भनेका छन् । तर, आफू केही नगर्ने र गर्नेहरूको शरीरका जुम्रा खोजेर चौबाटोमा चियागफ लडाउनेहरूको कमी नभएको समाजमा यस्ता कुरा सामान्य हुन् । बरु मान्छे देशका लागि उठ्दा, देशले नै उनलाई बेहाल बनाइदिने कथा जस्तो यो नहोस् । यो देशमा ठूला सपना देख्ने हिम्मत गर्नु नै अपराध नबनोस् । बाँकी उनले समाजसेवाका नाममा कमाउधन्दा वा अरू बदमासी गरेका भए कानुनले सजाय देओस्, समाजले त जे पनि भन्छ । कसैले राम्रो काम गर्न खोज्यो भने पहिले उसलाई तान्ने, फेरि थिच्ने, अनि अन्त्यमा थकाउन खोज्ने समाजको पुस्तौनी संस्कृति हो । धुर्मुस पनि सायद यही संस्कृतिको सिकार बने । आखिरमा देशको राजधानीमा बल्ल क्रिकेटका लागि भने जस्तो रंगशाला बन्ने क्रममा छ । बुटवलमा एक जनाले निजी रंगशाला बनाएका छन् । धुर्मुसले एक दशकअघि नै खाँचो देखेर यो काम आँट्नु नै उनको गल्ती होइन । उनी न नेता हुन्, न उद्योगपति। उनी क्रिकेटर पनि होइनन् र न क्रिकेटरका आफन्त । कलाकारले कलामै योगदान जारी राख्नु पर्थ्यो पनि भन्न सकियो । तर, अब उनलाई दुःख दिएर वा हियाएरै जीवनमरणको दोसाँधमा छोड्नु न्यायसंगत हो त ?  त्यसैले देशमा ठूलो सपना देख्नु नै अपराध नबनोस्, समाजले बिग्रिएका वा थाकेका वा हारेका होइन जितेका सफा धुर्मुसहरू पाओस् । अझ धेरै सफा धुर्मुसहरू जन्मिऊन् । समयले सबै कुरा छिटो राफसाफ गरोस् । नत्र छिनमै देउता बनाउने र छिनमै राक्षस करार गर्ने ठेक्का पाएको हाम्रो समाजको मुख कसले थुन्न सक्छ र !

यात्रा गर्न खुबै रमाउने मेरा लागि प्रायः जसो काम सँगै यात्राको अवसर मिल्दा ‘डबल’ मज्जाको अनुभूति हुन्छ । पछिल्लो २ दशकमा कामकै सिलसिलामा झण्डै ६८ जिल्ला पुग्ने मौका पाएँ । कोरोना महामारीपछि यस्तो यात्राको तारतम्य कमै मिल्ने गरेको थियो । तर, पछिल्ला केही महिना लगालग यात्राको मेसो जुर्यो । मध्ये नेपालको काठमाडौंदेखि सुदूरको कैलालीसम्मको सडक ओहोरदोहोर स्वादिलो त रहेन । तर, यो यात्राले निकट आशाको गज्जव सञ्चार चाहीँ गरायो । अनि मनमा लाग्यो, अरे बाफ्रे, धमाधम बन्दैछ– देशको मेरुदण्ड । कर्णाली तिर एउटा शव्द छ ‘राउँसिने’ । यसको अर्थ हो, उत्ताउलो रुपमा कुनै काममा लाग्ने । मेरो पछिल्ला सडक यात्रापछि मलाई अहिले यहि शब्दको भावशैलीमा सडकमा काम भैरहेको अनुभूति भयो । काठमाडौंको कलङ्की पार गरेपछि चाहे त्यो ‘फ्लाइओभर’ वा सुरुङको साजसज्जा भैरहेको होस् वा थानकोट कटेदेखि मुग्लिङसम्म सडक चौडा भैरहेको होस् धमाधम केही न केही भैरहेको देखिन्छ । यस्तै मुग्लिङदेखि पोखरासम्मको चार लेन सडक होस् वा पोखरा वुटवल खण्डमा भैरहेको सुरुङ निर्माण होस् वा नारायणघाटदेखि बुटवलसम्मको फिलिली सडकको जारी प्रगति होस्, यी दृष्यले मनमा आशाको उमङ्ग दिन्छन्, जाम र खाल्टाखुल्टीका कारणले बाटोमा पाइने कहर बिर्साउँछन् ।  बुटवलदेखि भालुवाङसम्म बन्दै गरेका पुल र चाक्लिन थालेको सडक होस् कि नेपालगञ्जदेखि धनगढीसम्मको हुलाकी राजमार्गले फेर्दै गएको चोलाको दृष्यले होस् देशको सडक चुप छैन, नसुतेरै बदलिने बाटोमा छ भन्ने साफ चित्र पेश गर्छन् ।  यतिमात्र होइन बाँके, बर्दिया र कैलालीका गाउँगाउँमा पुग्दा पनि सडक सुधारमा व्यापक पहल भैरहेको देखियो ।  क्षेत्रफलमा नेपालकै ठूलो बाँकेको राप्ती सोनारी गाउँपालिकाका सबै जसो वडामा साँघुरो भए पनि अधिकांश सडक कालोपत्रे देखिए । लगभग हरेक जसो पालिकामा यस्तै दृष्य देखिन्छ । उता बर्दिया र कैलालीका गाउँगाउँमा गोरुगाडा चल्ने पूराना साँघुरा सडक धमाधम ४० फिटे बनाइँदै गरेको दृष्यले अबको ५० वा सय वर्षपछिको अवस्थाको कल्पना मनमा दौडिन्छ । ‘राउँसिने’ शैलीमा भैरहेका कामका यी दृष्यले मन उत्साहित र प्रफुल्लित बनाउँछ ।  हो, कार्यान्वयनमा चरम ढिलाइ, गुणस्तरहीन निर्माण, भ्रष्टाचारको जगजगीका कारणले सडकमा आशा भन्दा दिक्दारी बढी झाँगिएको छ । दिक्दारीले भैरहेको गतिलो उपक्रम पनि ओझेल पर्न थालेको छ । तर, सत्य के हो भने जताततै केही न केही भैरहेको छ । धमाधम भैरहेको छ ।  स्थलमार्ग सुध्रियो भने यात्रुलाई स्थानीय अनुभूति जिवन्त लाग्छन् । ठाउँ अनुसारका खाना र फलफूलको स्वादका साथ यात्रा गर्नुको आनन्द नै बेग्लै हुन्छ । यस्तो यात्राले भूगोल, समाज, संस्कृति, प्रकृति, उत्पादनसहित विकासका विविध चित्र देखाउँछन् । तर, सडकको विजोग, सार्वजनिक सवारी साधनको अगतिलो व्यवस्थापन अनि समयको चापका कारण महँगो टिकटमा जहाज चढेर यात्रा गर्नु पर्ने बाध्यता अधिकांशलाई आइलाग्छ । सडक गतिला नहुँदा गन्तव्यमा पुग्न समय बढी लाग्ने, दुर्घटनाको जोखिम हुने लगायत डरले आर्थिक रुपमा महँगो परे पनि सकिनसकी जहाज चढ्नु पर्ने बाध्यतामा तमाम मध्यमवर्गिय नेपालीहरु छन् । यद्यपि ९० प्रतिशत जनताले यातायातका लागि सडक नै उपयोग गर्छन् ।  विकसित र ठूला देशहरुमा सडक यातायात सुपथ, छिटो, भरपर्दो र सुरक्षित बनाइएको हुन्छ । झण्डै एक दशकअघि चीनको छेन्दूदेखि बेइजिङसम्म त्यहाँको ‘बुलेट ट्रेन’ मार्फत् यात्रा गर्ने अवसर जुरेको थियो । झण्डै २३ सय किलोमिटरको दुरी, २० ठाउँमा मान्छे ओरोल्ने र चढाउने गरेर पनि १३ घण्टा जतिमा गन्तव्यमा पुग्दा हामी नेपाली सञ्चारकर्मीहरु छक्क परेका थियौं । यसभन्दा पनि छक्कै पार्ने कुरा त ‘बुलेट ट्रेन’को ‘रुट’ थियो ।  ट्रेन चढेदेखि नओर्लिदासम्म न ट्रेन अग्ला पहाडमा चढ्यो न कतै होचोमा छिर्यो । बरु आकाशमा उड्ने जहाज टर्बुलेन्सका कारणले हल्लिएला, जमिनको यो यात्रामा सिट अघिको ‘ट्रे’मा राखेको कफीको गिलासले समेत उभिएरै सकुसल यात्रा गर्न सक्ने अदुभूत् सडक यात्राको महसुस गरियो । पहाड आए टनेल छ, नदीमा पुल हुने नै भो, गहिरो भए पिलर हालेर उठाएको छ, पूरै लिक सिधा छ ।  कोरोना महामारी लगत्तै अमेरिकाको विकास छाम्ने अवसर जुर्यो । सरकारी निम्तोको कार्यक्रम नै विभिन्न स्टेट घुमाउँदै पत्रकारितामा मिथ्या सूचना रोकथामका विषयमा ज्ञान दिने थियो । साथीभाई र आफन्तको साथले पनि थप केहि स्टेट घुम्ने मौका मिल्यो । यात्रा दौरान स्थल यात्राको स्वाद गजवले लिन पाइयो । जताततै चौडा र चिल्ला सडक, व्यवस्थित शहर र सुन्दर आवास वस्तीका बारेमा अनुभूत गर्न पाइयो । कैयौं लेनका सफा र चिल्ला सडकको यात्राले दिमागको दायरा नै फराकिलो बनाएको महसुस हुन्छ । काठमाडौंदेखि नेपालगन्ज पुग्दा लाग्ने झण्डै १२ घण्टाको दुरी झण्डै तीन घण्टामा छिचोल्न सकिने सडक पूर्वाधारको सुविधा छ । ट्रेन रुटका विकल्प त झन् कति कति ।  युरोप, अमेरिका लगायतका विकसित देशहरुमा सिधा र तीव्र गतिमा दौडिने गाडी र रेलमार्गले आधुनिकताको स्पष्ट चित्र कोरेको देखिन्छ । अमेरिका र क्यानडामा लामो दुरीमा सडक यात्रा गर्दा जहाँ गए पनि बाटोको गुणस्तर उस्तै देखिन्छ, मानौं विकासको रफ्तार त्यहाँ समान रूपमा बगिरहेको हो । नेपालमा सडक योजनाकोे रेखाचित्र बल्ल पूरा हुँदैछ । यद्यपि ढिलो गति र नमिल्दो वितरण भए पनि परिवर्तनको संकेत स्पष्ट देखिन थालेको छ । देशभर सडकले नयाँ रूप लिँदैछ । पुराना बाटोहरू फराकिलो बनाइँदैैछन् र नयाँ सडकले विकासको नयाँ गन्तव्य खोजिरहेका छन् । नेपाली सडकमा उडेको धुलोमात्र होइन, त्यसमाथि आशाको व्यग्र प्रतिक्षा पनि देखिन्छ, जसले भोलिको यात्रालाई अझ सहज र सुरक्षित बनाउने छ ।  एउटा भनाई नै छ, ‘विकास गाडी चढेर आउँछ । गाडी आउन बाटो चाहिन्छ ।’ नेपालमा बाटो बनि नसकेकाले वि.सं. १९९८ मा भिमफेदीबाट गाडी आफै मानिसको काँध चढेर काठमाडौं आएको थियो । ४२ किमिको अमलेखगन्ज भिमफेदी सडक उपत्यका बाहिरको पहिलो हो । नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित तथा पहाडी भू–भाग भएको ठाउँमा सडक सञ्जाल ‘कनेक्टिभिटीको’ मेरुदण्ड नै हो । आफै गुडेर आउनु पर्ने गाडी मान्छेको काँध चढेर आएकोले होला सडक सञ्जालको चित्र कोर्ने काम मै झण्डै एक सय वर्ष लागि सक्यो । यसमा रङ भर्ने कामले गति समाउन बाँकी नै छ ।  ढिलो गति र नमिल्दो वितरण भए पनि परिवर्तनको संकेत स्पष्ट देखिन थालेको छ । देशभर सडकले नयाँ रूप लिँदैछ । यो सय वर्षमा एकलाख किलोमिटर सडक चित्रको आँकडा पार भएको छ । अनि अघिल्लो आर्थिक वर्षसम्म ५८ लाख ५० हजारभन्दा माथि सवारी साधन पुगेको यातायात व्यवस्था विभागको तथ्याङ्क छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले तयार पारेको राष्ट्रिय यातायात नीति, २०८१ अनुसार गत आर्थिक वर्षसम्ममा देशभर स्थानीय सडक सञ्जाल समेत गरी करिब १ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ । यसमा रणनीतिक सडक सञ्जाल नै ३४ हजार किमि नाघेको छ ।  नेपालमा सडक सञ्जालको चित्र कोर्ने कामले पछिल्लो दुई दशकमा छलाङ मारेको तथ्यले बताउँछ । यहीबीचमा नेपाली सडक सञ्जालले धमाधम चोला फेरिरहेको छ । आठ लेनसम्मका सडक, चोकहरुमा ‘अन्डरपास’ र ‘फ्लाइओभर’ सँगै सुरुङमार्गको युगमा नेपाली सडक यात्रा प्रवेश गरिसकेको छ । खासगरी संघीयता सुरु भएयता ७ सय ५३ स्थानीय सरकार बनेपछि जनप्रतिनिधिबीच सडक खन्ने होड नै चल्यो । यसले ‘डोजर आतंक’को उपमा पनि पायो । तर, गाउँगाउँमा सडकका रेखा भने कोरिए ।  संयुक्त राष्ट्रसंघको बडापत्रले भन्छ, ‘विकास भनेको सामाजिक, सांस्कृतिक र पूर्वाधार विकासको समष्टि हो ।’ अनि सडक निर्माण हुनु भनेको यी सबै विकासको आधार खडा हुनु हो । यस कारण सामाजिक–आर्थिक विकासको पूर्वसर्त नै पूर्वाधार विकास मानिन्छ भने सडक चाहीँ पूर्वाधार विकासको पनि पूर्वाधार । १९८० को दशकदेखि नेपालमा सडक बन्न थालेको सडक विभागले मान्ने गरेको छ । २००७ सालअघि पहाडी क्षेत्रमा ढुङ्गा र तराईंमा इटा छापिएका सडक हुन्थे । २०८१ सालमा हुम्लामा सडक जोडिएसँगै नेपालका सबै जिल्ला राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । यसरी सडक सुरुआतको दशक १९८० मान्ने हो भने सबै जिल्लामा सडक पुग्न झण्डै एकसय वर्ष लागेको छ । सडक विभागको पछिल्लो प्रतिवेदनमा सडक सञ्जाल विकासको न्यूनतम् आवश्यकता करिब-करिब पूरा भएको र समग्र सुधारको खाँचो रहेको उल्लेख छ । बाह्रै महिना सवारी चल्न सक्ने अवस्था भने कुल सडकको एक तिहाइ सडकमा मात्रै छ ।  एशियन हाइवे थाइल्यान्डको बैंककबाट शुरू भई म्यान्मार, बङ्गलादेश, भारत हुँदै नेपालको काँकडभिट्टाबाट पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भएर भारतको दिल्ली हुँदै पाकिस्तानको कराँचीसम्म पुग्नेछ ।  राणाकालको अन्त्यसम्म ५ किमि कालोपत्रे समेत ३ सय ७६ किमि सडक बनेको थियो । २०४६ सालको बहुदलीय प्रजातन्त्र पुर्नवहाली हुनु अघिसम्म नेपालभरमा ७३ सय ३० किलोमिटर सडक सञ्जाल थियो । २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनसँगै नेपालमा सडक विस्तारको कामले गति लिएको र लोकतन्त्रको पछिल्लो दुइ दशकमा यसले छलाङ मारेको तथ्य देखिन्छ । खासगरी ग्रामीण सडक निर्माण बिजुली गतिमा भइरहेको छ । २०६३ सालमा देशभर सडक लम्बाइ १७ हजार ६ सय ९ किलोमिटर थियो । जबकी २०८० मा आइपुग्दा देशको संघीय, प्रादेशिक र स्थानीय सडक गरेर कुल लम्बाइ १ लाख १ हजार ५ सय किलोमिटर पुगेको अर्थ मन्त्रालयको आर्थिक सर्वेक्षण २०८१ मा उल्लेख छ । राजा महेन्द्रले २०१९ सालमा मेचीदेखि महाकालीसम्मको महेन्द्र राजमार्ग निर्माणको थालनी गरे । जसलाई सडक निर्माणको स्वर्णिम युगको रुपमा लिइन्छ । १ हजार २८ किलोमिटर लामो यो सडकले कालोपत्रे रुप पाउन भने झण्डै ४ दशक लाग्यो भने हाल खण्ड–खण्डमा ४ लेनमा विस्तार भैरहेको छ । यो सडक एशियन हाइवेको सञ्जालमा जोडिने छ । एशियन हाइवे थाइल्यान्डको बैंककबाट शुरू भई म्यान्मार, बङ्गलादेश, भारत हुँदै नेपालको काँकडभिट्टाबाट पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भएर भारतको दिल्ली हुँदै पाकिस्तानको कराँचीसम्म पुग्नेछ ।  चौथो पञ्चवर्षीय आवधिक योजना पछि सडक सुधारको संस्थागत प्रयास सुरु भएको देखिन्छ । नेपाल रोड्स स्टाण्डर्ड २०२७ र सार्वजनिक सडक ऐन २०३१ जारी भएपछि सडकको मापदण्ड र सुधारको प्रयास सुरु भयो । त्यसपछि राजमार्गदेखि गोरेटकोसम्मका सडक परिभाषित गरिएको हो । यसै अवधिमा सडकलाई मोटर चल्ने र नचल्ने आधारमा ‘मार्ग’ र ‘बाटो’ मा वर्गीकरण गरी मार्गलाई ‘राजमार्ग’, ‘मुख्यमार्ग’ र ‘क्षेत्रीय राजमार्ग’ मा विभाजन गरिएको थियो । बाटोलाई भने चक्रेटो, घोडेटो र गोरेटोमा वर्गीकरण गरिएको थियो । त्यसबेला तय गरिएको बाटोको चौडाइ हालसम्म पनि पूर्ण रुपमा कार्यान्वयन हुन सकेको छैन ।  वि.सं २०६३ सालमा लोकतन्त्र आएपछि सरकारले सडकका आयोजना पनि राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रुपमा अघि सार्ने प्रयास सुरु गरेको छ । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा मध्यपहाडी राजमार्ग (पुष्पलाल) लोकमार्ग, हुलाकी लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण (कोशी) लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण (कालीगण्डकी कोरिडोर) उत्तरदक्षिण (कर्णाली) लोकमार्ग गरी ६ वटा रहेका छन् । पछिल्लो डेढ दशकमा आठ लेनसम्मका सडक निर्माण भए । उपत्यकामा रिङरोडको कलङ्की कोटेश्वर खण्ड, काठमाडौंको माइतीघर कोटेश्वर खण्ड, कोटेश्वरदेखि भक्तपुरको सुर्यविनायक खण्ड लगायत देशका भरतपुर, वुटवल, नेपालगन्ज, विराटनगर लगायत कैयौं प्रमुख शहरमा आठ लेनसम्मका सडक सञ्चालनमा छन् । ४ लेनसम्मका सडक त देशभर अधिकांश प्रमुख शहरहरुमा निर्माण भैसकेका छन् ।  ललितपुरको ग्वार्को चोकमा १७ करोडको लगानीमा नेपालको पहिलो ‘फ्लाइओभर’ निर्माण भएसँगै नेपाली सडक फ्लाइओभर युगमा प्रवेश गरेको हो । विकसित देशमा जाम नहोस् भनेर चोकचोकमा अन्डरपास र ‘फ्लाइओभर’ बनाइएको हुन्छ । काठमाडौंको वीर अस्पतालदेखि जमल जाने बाटोमा मानिसले सडक पार गर्न बनाइएको ‘अन्डरपास’ देख्दा सुरुमा अचम्म मान्नेहरुले रिङरोडको कलंकी चोकमा २०७५ भाद्रदेखि देशकै पहिलो गाडी चल्ने भव्य ‘अन्डरपास’को स्वाद लिन पाएका छन् । सुरुङमार्गको युगमा पनि नेपाल प्रवेश गरेको छ । नागढुङ्गा सुरुङमार्ग यसै वर्षदेखि व्यावसायिक सञ्चालनमा आउने छ । यो सञ्चालनसँगै कलङ्की थानकोट खण्डमा नेपालको दोस्रो ‘फ्लाइओभर’ पनि सञ्चालनमा आउनेछ ।  रेल यातायातको क्षेत्रमा पनि विगतमा सञ्चालन भई बीचमा बन्द रहेको जयनगर-जनकपुर न्यारो गेजको रेलमार्ग ब्रोड गेजमा स्तरोन्नति भई बिजलपुरासम्म ५२ किमि दुरीमा सञ्चालनमा आएको छ । यस्तै जल यातायातको विकासका लागि २०७५ मा छुट्टै कार्यालय खोली आन्तरिक तथा अन्तरदेशीय जल यातायात विस्तारको सम्भाव्यता अध्ययन एवं कानुन तर्जुमाको कार्य भैरहेको भनिएको छ ।  नेपालको यातायात प्रणालीको प्राथमिकता भने अझै किटान हुन सकेको छैन । जल, रेल, हवाई वा सडक के हो भन्ने विषयमा पर्याप्त बहस र प्रष्ट योजना देखिँदैन । यसर्थ सरकारले नेपालको यातायातको प्राथमिकता कुन हो भन्ने कुरा तय गरी सो अनुसार लगानी बढाउने नीति लिनु पर्ने पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्यको राय छ । नेपालको संविधानको अनुसूचि ५ मा राष्ट्रिय यातायात नीति बनाउने र रेल तथा राष्ट्रिय लोकमार्गको व्यवस्थापन गर्ने क्षेत्राधिकार संघलाई तोकिएको छ । अनुसूची ५ मा प्रदेश लोकमार्गको क्षेत्राधिकार प्रदेशमा रहने र अनुसूचि ८ मा स्थानीय, ग्रामीण र कृषि सडकको क्षेत्राधिकार स्थानीय तहको रहने भनिएको छ । यसै अनुसार तीन तहका सरकारले सडक बनाउने अनि रेखदेख र मर्मत सम्भारका काम गर्ने गर्छन् ।  सवारी साधनको गतिले सडकको अवस्था र सडकको अवस्थाले मुलुकको पूर्वाधार विकासको अवस्थालाई चित्रण गर्छ भनिन्छ । तर, नेपालका सडकको स्तर सुधार हुन नसक्दा सवारी दुर्घटनाबाट हुने मानवीय तथा भौतिक क्षतिको दर उच्च छ । पछिल्लो ६ वर्षको तथ्यांक केलाउँदा प्रतिवर्ष औसत २५ सय मानिसले दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन् । संयुक्त राष्ट्र संघको कार्ययोजना अनुसार बनेको राष्ट्रिय सडक सुरक्षा नीति २०८१ को मस्यौदामा सडक यातायातमा हुने दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गरी त्यसबाट हुने मानव मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या सन् २०३० सम्ममा ५० प्रतिशतले घटाई २०५० सम्ममा शून्यमा पुर्याउने लक्ष्य उल्लेख छ ।  सडकले अर्थतन्त्रमा सिधा प्रभाव पार्छ र गाउँ अनि शहर पनि जोड्छ । यसले गाउँमा दुध पोख्नु पर्ने र स्याउ कुहाउनु पर्ने अवस्था अन्त्य गर्छ । सडकले गाउँको उत्पादन मात्र शहर पुर्याउँदैन, थातथलो छाडेर शहर पस्नेको संख्या पनि घटाउन मद्दत गर्छ । तराईंबाट हिउँदमा वर्षभरी पुग्ने नुन–तेल र लत्ताकपडा जस्ता अत्यावश्यक सामलको जोहो गर्नु पर्ने कठिनता हिमाली वा पहाड जनजीवनमा सडक पुगेसँगै फेरिन्छ भने बसाइसराईको बाध्यताबाट छुट्कारा पनि दिन्छ । हरेक वर्षको यस्तै पिरलोबाट मुक्ति खोज्दै २०४० सालमा पंक्तिकारको परिवार कालिकोटबाट बर्दिया बसाई सरेको थियो । त्यसको २३ वर्षपछि मात्र कर्णालीको जुम्लासम्म मोटरबाटो पुग्यो । सायद त्यसपछि न्यूनतम् उपभोग्य वस्तुकै लागि बसाई सर्नु पर्ने बाध्यताको अन्त्य भयो ।  धमाधम सडक सञ्जाल जोडिँदै गए पनि नेपालका सडक साह्रै कमसल हुने गरेको गुनासो छ । यसकारण बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ सडक मर्मतमा खर्च हुन्छ । सडक बोर्ड नेपालको तथ्याङ्क अनुसार विगत पाँच वर्षमा वार्षिक औसत ११ अर्ब रुपैयाँ सडक मर्मत तथा व्यवस्थापनका लागि खर्च भएको छ । सडक बोर्डले रणनीतिक र स्थानीय सडक गरी दुई भागमा छुट्याएर मर्मत सम्भारको काम गर्छ । बजेट अभाव र खर्च गर्ने क्षमताको कमी, मनसुनको पहिरो, बाढी, हिमपात जस्ता मौसमजन्य समस्या, प्राविधिक जनशक्ति र उपकरणको कमी नेपाली सडकका चुनौतीका रुपमा रहेको सडक विभागको भनाइ छ । यसरी एक लाख किलोमिटर लम्बाइको आँकडामा नेपाली सडक जीवनले एक सय वर्ष पार गरिहँदा पछिल्ला २० वर्षमा धमाधम सडकको चित्र कोरिएको देखिन्छ भने अब फटाफट ती चित्रमा स्तरीय र अन्तर्राष्ट्रिय सडक मापदण्ड सहितको रङ भर्न जरुरी छ ।  

बैंकका बारेमा मेरो मनमा बाल्यकालमै एउटा चित्र बसेको छ जुन आजपर्यन्त ताजा छ । बिहान सबेरै घरबाट बैंक हिँडेका बुवा तीन घण्टा टाढाको राजापुर बजार पुगेर दिनभर लाइनमा बस्थे । फर्किँदा अघिअघि झमक्क साँझ अनि पछिपछि लखतरान थाकेका बुवा हुन्थे ।  पैसा राख्ने वा झिक्ने कारोबार गर्दाको दैनिकी सधैं यस्तै हुन्थ्यो । कर गरीगरी बुवासँगै राजापुर गएका बेला मैले दिनभर कृषि विकास बैंकको शाखा अगाडिको ठूलो आँप रुखको छाँयामा निरस समय गुजारेको बिर्सेको छैन । बैंक धाउँदाको दुःख बुवालाई थियो । तर, त्यो झन्झट र दिनभरको प्रतीक्षाले म कहालिन्थें ।   हुन त त्यतिबेला बैंकमा खाता खोल्ने कुरा नै सबैको वशमा थिएन । सायद सचेतना वा आवश्यकता पनि थिएन । धेरैको बचत गर्ने अवस्था थिएन । बैंकको महत्त्व र सुविधाको ज्ञान पनि थिएन । कारोबार बाक्लो हुने सहरमा मात्र बैंकका शाखा हुन्थे । गाउँका मानिसले बैंकमा खाता खोलिहाले पनि पैसा राख्न वा झिक्न बुवाले जस्तै दिनभरको समय छुट्याउनु पर्थ्यो । झमेला बिसाउनु पर्थ्यो ।  बर्दियाको गोलास्थित खोनपुर गाउँको हाम्रो घरमा एउटा सानो पसल थियो । पसल सानै भए पनि त्यस बेला गाउँका लागि त्यो सहरतिरको सानोतिनो भाटभटेनीजस्तै हुन्थ्यो । परिणाम कम भए पनि कपडादेखि चप्पलसम्म, बिस्कुटदेखि चकलेटसम्म र महिलाले कपाल बाट्ने डोरीदेखि टुकी बाल्ने मट्टीतेलसम्म पाइन्थ्यो । पसल भएकाले रुपैयाँ–पैसाको कारोबार हुने नै भयो । त्यसमाथि नगदे तथा अन्नबाली, कुखुरा, फलफूल आदि बेचविखनको आम्दानी पनि बुवाको हातमा हुन्थ्यो । गाउँमा सरसापट आदिमा पैसा ओहोरदोहोर भए पनि सायद बचत हुँदो हो, त्यसैले बैंकमा बुवाको खाता थियो ।  त्यसबेला पैसा बोकेर तिरनतारन गर्न जानु झन् महाभारत थियो । विसं २०५० साल आसपासको एक दिन मेरा काकाको कामको सन्दर्भमा नगद १० हजार रूपैयाँ बोकेर बर्दियाको गोलाबाट नेपालगन्ज जानु परेको थियो । घरदेखि करिब २ घण्टाको साइकल यात्रा गरी कर्णाली नदीको कोठियाघाटमा डुङ्गा तरेपछि नेपालगन्जको बस समाउन सकिन्थ्यो । तिनताका कोठियाघाटको पूर्वी किनाराबाट बस लाग्थे । बाटो कच्ची थियो अनि कोचाकोच मान्छे ओसार्न पाइलैपिच्छे रोक्दैगुड्दै गर्नाले पूरै दिन लाग्थ्यो नेपालगन्ज पुग्न ।  पार्टपुर्जा बज्ने थोत्रो गाडीभित्रको अटेसमटेस भीडमा एक्लै भए पनि टिनएज उमेरको मेरा लागि त्यसबेलाको यात्रा रोमाञ्चक थियो । किनभने गाउँमा बस्ने त्यसमाथि विद्यार्थीलाई सितिमिति बस चढ्ने मौका अघिपछि पाउने कुरै भएन । नेपालगञ्जको रमझम देख्न पाइने यादले आतुर मनको बीचमा त्यो नगद रुपैयाँ आइरहन्थ्यो । अनि मनको उमङ्गमा पानी फेरिरहन्थ्यो । जिन्स पेन्टको खल्तीको त्यो रूपैयाँ कता हराउने हो वा चोरिने हो भनेर मन ढुकढुक हुन्थ्यो । डराउँदै, सम्हालिँदै दिनभरको यात्राभर कैयौं पटक झसङ्ग हुँदै पकेट छाम्दै म नेपालगन्ज पुगेको थिएँ । अहिले सम्झिँदा अनौठो लाग्छ ।   विसं २०५४ सालमा पत्रकारिता पढ्न काठमाडौं छिरेपछि पुतलीसडक भएर ओहोरदोहोर गर्दा बैंक अफ काठमाडौं, इन्भेष्टमेन्ट बैंक लगायतका आकर्षक सजावटका बैंकहरू देख्थें । मनमा लाग्थ्यो, यस्तो बैंकमा खाता खोल्न पाए पैसै नभए पनि ‘पैसावाल फिल’ आउँदो हो ! पत्रकारिता गर्दै आइएदेखि एमए पढ्दासम्म खाता खोल्ने हैसियत जुरेन । महिना पुग्न केही महिना बित्नु पर्ने अनि त्यही पनि नगद पैसामा तलब आउने भएकाले बैंक खाताको खाँचो पनि परेन ।  माघ १९, २०६१ को तत्कालीन राजा ज्ञानेन्द्र शाहको ‘सत्ता कू’ले देशभरका लागि रेडियो पत्रिका कायाकैरन र नेपाल दर्पण उत्पादन गर्ने कम्युनिकेशन कर्नरमा कार्यरत हामी रेडियोकर्मीहरूको जागिर हल्लियो । रेडियोमा समाचार बन्देज गरी समाचार कक्षमा सेनाको तैनाथी भयो । पत्रकार महासंघको आह्वानमा भएको प्रदर्शनमा सहभागी हुँदा एक रात र एक दिन प्रहरी थुनामा पर्नुपर्यो । यसैबीचमा एउटा भ्रष्टाचार विरोधी परियोजनामा सञ्चार अधिकृतको जागिर खुल्यो अनि त्यसमा म छानिएपछि २०६२ साउनमा काठमाडौं पनि छोड्नु पर्यो र पहिलो बैंक खाता खोल्ने शौभाग्य मिल्यो ।  तलबी खाताका रूपमा एनबी बैंक (तत्कालीन नेपाल बंगलदेश बैंक)मा जीवनको पहिलो बैंक खाता खुलेपछि पुतलीसडकतिर बरालिँदा दिउँसै देख्ने ‘पैसावाल फिलिङ्गस’को एउटा केटाकेटी सपना पनि पूरा भयो । त्यो बैंक ओरालो लागेपछि मैले जीवनको पहिलो त्यो खाता बन्द नै गरिदिएको थिएँ । पछि त्यो बैंक नबिल बैंकमा विलय भयो ।  परियोजनामा जोडिएको केही समयपछि कलेजमा पत्रकारिता पढाउन थालें । पढाएको तलब बुझ्न एनआईसी बैंकमा अर्को खाता खोल्नु पर्यो । अनि विसं २०६३ साल तिर एक दिन त यस्तो पनि आयो, इन्भेस्टमेन्ट बैंक कार्यालयमै आएर १ रूपैयाँमै सबै कर्मचारीका खाता खोलेर गयो । निःशुल्क एटीएम कार्डसमेत थमाइ दियो । सायद यसपछि बैंक खाता आम मानिसको गच्छेमा पनि आयो ।   ६० को दशक अघिसम्म बैंक खाता नभएकाहरूका लागि पैसा पठाउन र पाउन निकै सकस थियो । काठमाडौंमा पढ्दाको सुरुवातमा पैसाको खाँचो हुँदा निकै दुःख पाइन्थ्यो । आउनेबित्तिकै वरिष्ठ पत्रकार हरि लम्सालको सिफारिसमा एउटा साप्ताहिक पत्रिकामा काम सुरु गरेपछि कामको खाँचो कहिल्यै परेन । तर, पैसा कहिल्यै समयमा नआउने । साथी सर्कल पनि सबै आफूजस्तै भएपछि सरसापट पनि कोसँग माग्नु ? आफन्त सिला खोजे पनि नभेटिने युग थियो । विद्यार्थी भनेपछि नजिकका पसलेले उधारो पनि नपत्याउने, स्टोभ बाल्ने एक रुपैयाँको सलाई समेत उधारो नपाइने । पैसा सकियो भने कोही आउने मान्छे खोज्दा खोज्दै महिनौं लाग्थो गाउँतिर । एक केजी चामल किन्ने पैसा समेत नभएर रुँदै भोकै रात काट्नु परेका याद ऊर्जाशील सम्झनाका रूपमा मनमा गढेका छन् ।  पैसाको सही मोलको ज्ञानबोध पनि आफै कमाउन थालेपछि नै प्रकट हुँदो रहेछ ।  पैसा मगाउन कि घरबाटै कोही आउनु पर्दथ्यो कि कोही आफन्त काठमाडौं आउने संयोग जुर्नु पर्दथ्यो । पत्रकारिताको काम गर्दै अनि पढ्दै पनि रहेकाले सामान्य खर्च टरिहाल्थ्यो । फोनलाइन जोड्ने, ग्यास जोड्ने, कम्प्युटर किन्ने जस्ता अलि एकमुष्ट ठूलो रकम लाग्ने खर्चका लागि परिवारकै भर पर्नु पर्ने स्थिति हुन्थ्यो । अलिअलि स्वाभिमान अलिअलि घमण्डले पनि दुःख बेसाइदिन्थ्यो । तर, सम्झी ल्याउँदा त्यसबेलाको संघर्षले धेरै सिकायो अनि यो समाजमा गरिखान सक्ने गरी टिक्ने बनायो सायद । पैसाको सही मोलको ज्ञानबोध पनि आफै कमाउन थालेपछि नै प्रकट हुँदो रहेछ ।  आजको जस्तो मोबाइलबाट तुरुन्तै पैसा पठाउने पाउने सुविधा थिएन । पैसोको खास महत्त्व पनि अभावमै अनुभूत हुँदो रहेछ । आज पनि मलाई सम्झना आउँछ – पहिलो तलबको । मैले विसं २०५५ सालको जेठ/असारतिर तलबको खाम हात पारेको थिएँ । मेरो जीवनको पहिलो कमाइ । पत्रकारिताको पहिलो आर्जन । शौचालय छिरेर फटाफट खाम खोलेको थिएँ । त्यसमा एक हजार रूपैयाँको एउटा नोट थियो । त्यो नोट मास्न मलाई साह्रै गाह्रो भयो । मैले त्यो नोट सम्हाली राखेको थिएँ । पहिलो कमाइको साह्रै माया लागेर सकभर त्यो नोट नभजाउने अठोटमा थिएँ । जसोतसो गुजारा चलिरहेको थियो । कुपण्डोलको बीचतिर क्याम्पेन कलेज पछाडि डेरा थियो । प्रायः शनिबार बर्दियाको पशुपतिनगरमा रहेको हाम्रो घरदेखि झण्डै ४५ मिनेट टाढाको पीसीओबाट सँगैको कोठामा डेरागरी बस्नेहरूले जोडेको फोनमा बुवाको फोन आउँथ्यो । कल छुटे बाहिर गएर फोन फर्काउँथें । मिनेटको १५ रुपैयाँ लाग्ने फोन शनिबार आधा छुट हुन्थ्यो ।   एक दिन बुवाको फोन कल छुट्यो । फोन फर्काउन पसलतिर गएँ । म सँग त्यही १ हजारको नोट र अर्को एउटा १० रुपैयाँको नोट थियो । बुवा उता भए कलब्याक गर्न भनिहाल्छु, बुवा नभए त्यही १० रुपैयाँको एक कलले नै पुगी हाल्छ, हजारको नोट भजाउन्न भन्ने जुक्तिमा थिएँ । पीसीओवाला सामान्य जिनजानकै थिए, उनले मेरो फोन उठाउँदै एकछिन होल्डमा बस है म हेर्छु भने । मैले सोचेछु, फोन टेबलमा राखेर बुवा खोज्न वरपर हेर्न गए, समय कटेर १० रुपैयाँको नोटले नपुग्ने भो, हजार रुपैयाँ भजिने भो भन्ने रन्कोले टीनएजर मेरो मुखबाट फुत्त फुत्किहाल्यो– ‘माँटोक्ने फोन होल्डमा राख्दियो यार !’ तुरुन्त सम्हालिएर सोचेँ, ओ...ह..सुन्यो होला यार त्यसले । अनि फेरि मुखबाट फुत्किहाल्यो– ‘ला...माँ टोक्ने भनेँ, सुन्यो होला यार... माँ टोक्नेले ।’ अनायासै तीनपल्ट आमाचकारी गाली कानमा ठोक्किए पनि उताबाट शान्त जवाफ आयो, ‘सुने पनि माइण्ड गर्दैन भाइ, बुवा यता देखिनु भएन । फर्किसक्नु भयो सायद ।’ पीसीओवाला दाइको यो जवाफले म मरेतुल्य लजाएँ । सरी दाइ भन्दै फोन राखेँ । त्यो हजार रुपैयाँ जोगिएको खुसीमा आफ्नो गल्तीमा खासै ध्यान दिइनँ र पसलबाट टाप कसेँ । तर, पछि सम्झेर मन पोल्दै गएको थियो, केही वर्षपछि ती दाइ गम्भीर बिरामी भएर नेपालगन्जको भेरी अस्पतालमा भर्ना भएर उपचार गराइरहेको थाहा पाएँ, अनि केही थान पुस्तक र फलफूलसहित भेटेर माफी मागेपछि मात्र मैले आफूलाई माफी पाएको महसुस गरेको थिएँ । घरबाट पैसा सजिलै नपाउँदा आफ्नो पहिलो कमाई त्यो १ हजार रुपैयाँको नोटको माया झन् बढेको थियो । त्यही मायाले सिर्जेको त्यो अवोध उदण्डता सम्झेर अहिले पनि हाँसोको खित्का र लाजको धर्सो सँगै आउँछ मनमा।  बुवा पुस्ताका कुरा अहिले दन्तेकथा जस्ता लाग्छन् । भर्खर टीनएज कटेका मेरा बुवा र मामाले २०३९ सालतिर कालिकोटको नाग्मबाट बर्दियाको गोला पुगेर जग्गा किन्दा नगद रुपैयाँ र अपुग होला भनि भएका सबै गरगहना तथा कासका भाँडाकुडा बोकेर गरेको यात्रावर्णन अहिले पत्याउनै मुश्किल लाग्छ। ती स्मृतिहरू, ती अनुभवहरू, आजको डिजिटल बैंकिङ र रेमिटेन्सको युगमा अझै सजीव लाग्छन् । देशविदेशबाट अहिले पैसा पठाउन र पाउन कुनै डर र सकस छैन । छिनभरमै सबै सुविधा छ । अचेल पैसाका लागि बैंक जानै पर्दैन । मोबाइलमै बैंक आउँछ । मोबाइलबाटै सबथोक आउँछ । मेरा पत्रकार तथा साहित्यकार साथी पदम गौतम युरोपबाट नेपाल आएका बेला गत वर्ष भन्थे, ‘नेपालको डिजिटल बैंकिङ यति सहज भएछ कि पान पसलमा पनि क्यूआर गर्न पाइने रहेछ । कतिपय कुरामा त युरोपभन्दा पनि सजिलो लाग्यो ।’ वास्तवमा अहिलेको मोबाइल बैंकिङले हाम्रो जीवनशैली नै बदलिदिएको छ– तरकारी पसलमा समेत क्युआर स्क्यान सुविधा छ । पानी, बत्तीको महसुल बुझाउन लाइन बस्नु पर्दैन । बालबच्चाको स्कुल फि पनि मोबाइलबाटै तिर्न सकिन्छ । थिएटर, केबलकार, जहाज, गाडीका टिकट लिन पनि लाइन बस्ने बाध्यता टरेको छ । कामकाजीहरुको तलब पाउन अनि पठाउन पनि अब डिजिटल डिभाइसबाटै सम्भव भएको छ । यस्तो भएको छ कि कारोबारका लागि इन्टरनेट र स्मार्ट मोबाइल फोन मिसिएर यो सुविधा एउटा जादुको छडी जस्तो भएको छ । अब ‘स्मार्टफोन वा कम्प्युटर’ नै सानो बैंक जस्तै भएको छ । बुवापुस्ताका कुरा अहिले दन्त्यकथा जस्ता लाग्छन् । भर्खर टीनएज कटेका मेरा बुवा र मामाले २०३९ सालतिर कालिकोटको नाग्मबाट बर्दियाको गोला पुगेर जग्गा किन्दा नगद रुपैयाँ र अपुग होला भनी भएका सबै गरगहना तथा काँसका भाँडाकुडा बोकेर गरेको यात्रावर्णन अहिले पत्याउनै मुस्किल लाग्छ । डेढ साताको पैदल यात्राका क्रममा बास बस्नुअघि आसपासमा मान्छे नपुग्ने जमीनमा खाल्टो खनेर गाड्दै बिहान फेरी खोतलेर पोको पार्दै सुरक्षित रुपमा धन ओसारेको झण्डै ४५ वर्ष अघिको त्यो पैसाको सनसनीपूर्ण पैदल यात्राका बारेमा छुट्टै लेख्नेछु ।  बैंक नहुँदा वा बैंकमा पहुँच नहुँदा बुवा पुस्ताले भोगेको त्यो कष्ट र अहिलेको पुस्ताले पाएको यो सहज कारोबारी जीवनबीचको फरक छाम्न घोत्लिने हो भने चमत्कारी परिवर्तन लाग्छ । अहिले प्रविधिले विदेशदेखि देशको गाउँसम्म बैंकिङ सेवा जोडेको छ । बैंकको प्रविधि गति समातेर चल्न सके, साथीभाई वा आफन्तसँग ‘एक दुई हजार सापटी दे न’ भन्नै पर्दैन । डिजिटल बैंकिङ, क्रेडिट सुविधा, मोबाइल वालेटहरूले पैसाको प्रबन्ध सजिलो मात्र बनाएका छैनन्, हाम्रो आत्मसम्मानमा पनि टेको दिन थालेका छन् ।  पङ्तिकारका निजी वा पारिवारिक सन्दर्भको पृष्ठभूमि भए पनि यो बेबी बूमर र जेनेरेशन एक्स पुस्ताको अनुभव त्यसपछिको जेनेरेशन वाइ, जेड र अल्फा हुँदै आउने पुस्ताले पनि थाहा पाउन जरुरी छ । बुवाहरूको पालामा जस्तो घण्टौं टाढा पुगेर पनि उसै गरी लाइन बस्नु पर्ने दुरके सितारा जस्ता बैंक अब हाम्रो हातको मोबाइलको पर्दा भित्र हाम्रै वशमा छ । बस, नचाउन जान्नु पर्यो । खासमा अब नगद पनि जरुरी हुन छाडेको छ । लगभग सबैतिर नगद बिनै कारोबार सहज भैसकेको छ । बस इन्टरनेटको पहुँच चाहियो । पारदर्शी, सुरक्षित अनि नहराउने डर, न चोरी होला भन्ने पीर । नेपाल राष्ट्र बैंकका अनुसार २०८२ असार मसान्तमा देशभर १ सय ७ बैंक तथा वित्तिय संस्थामार्फत सेवा प्रवाह भैरहेको छ । नेपालका सबै स्थानीय तहमा बैंकका शाखा खुलेका छन् भने देशको कुल ६० प्रतिशत जनसंख्या बैंक सेवा र ९० प्रतिशत बढी जनसंख्या इन्टरनेट सेवाको पहुँचमा छ । यो दिनप्रति झन् झन् सहज र विस्तारित हुँदै गएको छ ।