सेवा : पर्यटन

काठमाडौं । निजी क्षेत्रको वायु सेवा कम्पनी बुद्ध एयर प्रालिले ६ महिनामा साढे ७ अर्ब रुपैयाँ बराबरको आम्दानी गरेको छ । बुद्ध एयर प्रालिले चालु आर्थिक वर्ष २०८१/८२ को ६ महिना (सन् २०२५) मा ७ अर्ब ४१ करोड ७० लाख रुपैयाँ बराबर कारोबार गरेको हो ।  अघिल्लो वर्षको तुलनामा गत वर्ष कम्पनीको आम्दानी बढेको छ । सन् २०२४ मा कम्पनीले १३ अर्ब २२ करोड ६० लाख रुपैयाँ सञ्चालन आम्दानी गरेको थियो । जबकि सन् २०२३ मा बुद्ध एयरले १२ अर्ब १६ करोड ९० लाख रुपैयाँ बराबरको आम्दानी गरेको थियो । सन् २०२३ को तुलनामा कम्पनीको आम्दानी सन् २०२४ मा ८.८६ प्रतिशत अर्थात् १ अर्ब ५ करोड ७० लाख रुपैयाँ बढेको देखिन्छ ।  कम्पनीले सन् २०२२ मा १० अर्ब ९ करोड ८० लाख रुपैयाँ, सन् २०२१ मा ३ अर्ब ३३ करोड ६० लाख रुपैयाँ बराबरको आम्दानी गरेको थियो । यस्तै, सन् २०२० मा ४ अर्ब ९४ करोड २० लाख रुपैयाँ, सन् २०१९ मा ६ अर्ब ८० करोड ८० लाख रुपैयाँ, सन् २०१८ मा ६ अर्ब ८ करोड रुपैयाँको आम्दानी गरेको थियो ।  यस्तै, कम्पनीले सन् २०१७ मा ५ अर्ब ७९ करोड ४० लाख रुपैयाँ, सन् २०१६ मा ४ अर्ब २५ करोड ६० लाख रुपैयाँको सञ्चालन आम्दानी गरेको थियो ।  कम्पनीले कुल ३ अर्ब ८ करोड ९१ लाख रुपैयाँ र १८.७४ मिलियन अमेरिकी डलर कर्जाका लागि रेटिङ गराएको छ । कम्पनीले १ अर्ब ३० करोड ९१ लाख रुपैयाँ र १८.७४ मिलियन अमेरिकी डलरमा दीर्घकालिन ऋण लिएको छ। यस्तै, अल्पकालीन ऋणतर्फ कम्पनीले ८७ करोड रुपैयाँ अल्पकालीन, ८२ करोड ९९ लाख रुपैयाँ ओभरड्राफ्ट र ८ करोड रुपैयाँ बैंक ग्यारेन्टी लिएको छ ।  रेटिङ एजेन्सी इक्रा नेपालले कम्पनीलाई अल्पकालीन ऋणका लागि इक्रा एनपी एटूप्लस र दीर्घकालिन ऋणका लागि एक्राएनपी एलए माइनस रेटिङ प्रदान गरेको छ ।  नेपालको आन्तरिक हवाई उडानमा ६० प्रतिशत बजार हिस्सा बुद्ध एयरले ओगटेको कम्पनीले जनाएको छ । १९९६ मा स्थापित बुद्ध एयरले १८ सिटे जहाजबाट उडान सुरु गरेको थियो । नेपालको आन्तरिक हवाई सेवा क्षेत्रमा बुद्ध एयर अग्रणी हो । ललितपुरस्थित मुख्य कार्यालयबाट सञ्चालन हुँदै आएको बुद्ध एयरको प्रमुख आधार त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो ।  बुद्ध एयरले काठमाडौं, पोखरा, विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्ज, धनगढी, जनकपुर, भद्रपुरलगायत देशका प्रमुख सहरहरूमा दैनिक उडान गर्दै आएको छ । यसका साथै कम्पनीले हिमाल दर्शन उडान तथा पोखराबाट अन्नपूर्ण क्षेत्रका विशेष उडान पनि सञ्चालन गर्दै आएको छ, जसले आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटकहरूलाई आकर्षित गरिरहेको छ ।

काठमाडौं । विगत एक दशकभन्दा लामो समयदेखि युरोपेली संघ को असुरक्षित हवाई आकाशको सूचीमा रहनुको पीडा, बारम्बार हुने हवाई दुर्घटनाले सिर्जना गरेको अन्तर्राष्ट्रिय अविश्वास र अर्बौं लगानीका नयाँ विमानस्थलहरू यात्रु नपाएर छटपटाइ रहेको तीतो यथार्थ हामीसामु छ । यही गतिरोध र निराशाको बादललाई चिर्दै आशाको किरण छर्ने लक्ष्यका साथ सरकारले ‘हवाई नीति २०८२’ को प्रारम्भिक मस्यौदा अघि सारेको छ, जसले हवाई क्षेत्रमा एकैपटक तरंग र बहस सिर्जना गरेको छ ।  यो नीति केबल पुराना नीतिहरूको सामान्य परिमार्जन होइन बरु यसले नेपाली हवाई क्षेत्रको संरचना, सञ्चालन र भविष्यलाई नै नयाँ दिशा दिने महत्त्वाकांक्षी र साहसिक प्रस्तावहरू बोकेको छ । प्राधिकरणको विभाजनदेखि विदेशी लगानीको बहारसम्मका प्रावधानहरू समेटिएको यो नीति साँच्चै नै नेपाली आकाशको भाग्य बदल्ने ‘गेम चेन्जर’ बन्न सक्ला ? वा यसका आकर्षक प्रस्तावहरूभित्र राष्ट्रिय स्वार्थलाई कमजोर बनाउने ‘दुई धारे तरबार’ त लुकेको छैन ? यो प्रश्न आज हवाई क्षेत्रका हरेक सरोकारवाला र विज्ञहरूको मनमा छ । नीतिको मुटु : प्राधिकरण विभाजनको ऐतिहासिक तर जोखिमपूर्ण प्रस्ताव यो नीतिको मस्यौदामा प्रस्तावित सबैभन्दा साहसिक र केन्द्रीय प्रस्ताव हो, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पुनर्संरचना, जसले प्राधिकरणलाई नियामक र सेवा प्रदायक गरी दुई स्वायत्त निकायमा विभाजन गर्ने परिकल्पना गरेको छ । सैद्धान्तिक रूपमा यो युरोपेली संघको कालोसूचीबाट हट्ने र हवाई सुरक्षामा अन्तर्राष्ट्रिय विश्वास जित्ने सबैभन्दा बलियो आधार हो, किनकि यसले नियामक आफै नियमित हुने निकाय पनि हुँदा सिर्जना हुने ‘स्वार्थको द्वन्द्व’ को जडमा प्रहार गर्छ ।  तर यस विभाजनको प्रभावकारिता र कार्यान्वयनको मोडेलमाथि विज्ञहरूले गम्भीर प्रश्न उठाएका छन् । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक रतिश सुमनका अनुसार प्रस्तावित विभाजन सतही मात्रै छ र यसले वास्तविक स्वतन्त्रता सुनिश्चित गर्दैन । उनले भने, 'कम्प्लिट इन्डिपेडेण्ट भयो भने राम्रो हो। हामी कहाँ डिभिजन गरिरहेका छौं ? दुईवटा डीजी बनाइरहेका छौं । त्यति मात्रै त हो। एउटामा मन्त्रीज्यु अध्यक्ष हुनुहुन्छ, अर्कोमा सचिवज्यू अध्यक्ष हुनुहुन्छ। यसलाई टुक्राएको भन्न मिल्दैन । दुई वटै स्वतन्त्र हुनुपर्छ ।' पूर्व महानिर्देशक सुमनको यो तर्कले विभाजनको वास्तविक मर्ममाथि नै प्रश्न खडा गर्छ। यदि नियामक र सेवा प्रदायक दुवै निकायको नेतृत्व अन्ततः राजनीतिक र प्रशासनिक नेतृत्व (मन्त्री र सचिव) को हातमा रहने हो भने त्यो ‘पुरानै प्रवृत्ति, नयाँ संरचना’ मात्र हुनेछ । यसले सुधारको अन्तर्राष्ट्रिय विश्वास जित्नुको साटो केवल दुई समानान्तर प्रशासनिक निकाय खडा गर्ने, राज्यको ढुकुटीमा आर्थिक भार थप्ने र हजारौं कर्मचारीको समायोजनमा अराजकता निम्त्याउने जोखिम बढाउँछ । शक्ति संघर्ष र अदालती प्रक्रियाले नयाँ निकायहरूलाई सुरुमै पङ्गु बनाउन सक्छ। त्यसैले, यो विभाजनको ‘कसरी’ भन्ने प्रश्न ‘के’ भन्नेभन्दा धेरै महत्त्वपूर्ण छ र विज्ञहरूले सुझाएजस्तै पूर्ण स्वतन्त्रताको ग्यारेन्टी गर्नु यस सुधारको पहिलो र अनिवार्य सर्त हो ।  विदेशी लगानीको उन्मुक्त प्रवाह : समृद्धिको ढोका कि परनिर्भरताको अँध्यारो सुरुङ ? मस्यौदाले हवाई सेवामा विदेशी लगानीको सीमालाई ८० प्रतिशत वा सोभन्दा बढी पुर्याउने क्रान्तिकारी प्रस्ताव अघि सारेको छ । यसले नेपाली आकाशमा पुँजी, प्रविधि र व्यवस्थापकीय कौसल भित्र्याएर प्रतिस्पर्धा बढाउने र नेपाललाई एक आकर्षक ‘ट्रान्जिट हब’ बनाउने सम्भावनाको ढोका खोल्छ । यही उदारीकरणको पक्षमा बलियो मत राख्दै नेपाल सरकारका पूर्वसचिव किशोर थापा नेपाल विदेशी एयरलाइन्सका लागि आकर्षक गन्तव्य बनिरहेको बताउँछन् । उनले भने, 'अहिले नेपाल विदेशी एयरलाइन्सहरूको लागि आकर्षक गन्तव्य भइरहेकै छ। धेरै विदेशी एयरलाइन्सहरू नेपालमा उडान भर्न चाहन्छन्, आइरहेका पनि छन् र उडानको संख्या बढाउन चाहन्छन् । हामीले उनीहरुलाई अझै सहुलियतको व्यवस्था गरी थप उडानका लागि प्रोत्साहित गर्नुपर्छ।' पूर्वसचिव थापाले इयुको कालोसूचीको असरलाई समेत न्यूनीकरण गर्दै नेपालको मुख्य बजार युरोप नभई एसिया-प्रशान्त क्षेत्र भएको रणनीतिक तर्क प्रस्तुत गरे ।  उनको भनाइ छ, 'हाम्रो धेरै मार्केट भनेको ६ देखि सात घण्टाको डिस्टान्समा छ। युरोपेली संघको कालोसूचीमा परे पनि कुनै समस्या छैन । यो दृष्टिकोणले विदेशी लगानीलाई खुला हृदयले स्वागत गर्नुपर्ने संकेत गर्छ ।' तर यही प्रस्तावभित्र राष्ट्रिय स्वार्थ माथि पर्नसक्ने गम्भीर खतरा लुकेको छ । अत्यधिक विदेशी लगानीले नेपालका राष्ट्रिय ध्वजा वाहक नेपाल वायुसेवा निगम र अन्य निजी वायुसेवा कम्पनीहरूलाई अस्तित्वको संकटमा पार्न सक्छ । ठूलो पुँजी र सञ्जाल भएका विदेशी कम्पनीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्दा स्वदेशी कम्पनीहरू बजारबाटै विस्थापित हुन सक्छन्, जसले अन्ततः विदेशी कम्पनीहरूको एकाधिकार कायम गर्नेछ। हवाई यातायात केवल व्यापार मात्र होइन, यो देशको राष्ट्रिय सुरक्षा, सार्वभौमिकता र रणनीतिक महत्त्वसँग जोडिएको संवेदनशील क्षेत्र हो। जब ८० प्रतिशतभन्दा बढी स्वामित्व र नियन्त्रण विदेशीको हातमा जान्छ, तब संकटको बेला (जस्तै भूकम्प, नाकाबन्दी, वा महामारी) देश आफ्नो हवाई सञ्जालका लागि पूर्ण रूपमा परनिर्भर बन्न पुग्छ । यसले देशमा आर्जित नाफा विदेश पलायन गराई अर्थतन्त्रलाई दीर्घकालीन रूपमा कमजोर बनाउने जोखिम पनि उत्तिकै छ ।  विमानस्थल सञ्चालनमा निजीकरण : दक्षताको उडान कि महँगीको अवतरण ? अर्बौंको लगानीमा निर्मित तर अपेक्षित रूपमा सञ्चालनमा आउन नसकेका पोखरा र भैरहवा विमानस्थलहरू ‘सेतो हात्ती’ बन्न लागेको तीतो यथार्थबीच यिनको सञ्चालन निजी क्षेत्रलाई दिने प्रस्ताव व्यावहारिक र समयसापेक्ष देखिन्छ। सार्वजनिक–निजी–साझेदारी मोडेलले यी विमानस्थलहरूमा निजी क्षेत्रको व्यवस्थापकीय दक्षता र व्यावसायिक सोच भित्र्याएर सरकारको आर्थिक भार घटाउन र विमानस्थललाई नाफा मूलक बनाउन मद्दत गर्नसक्छ । यद्यपि निजीकरणको यो मोहको अर्को पाटो अँध्यारो छ । निजी क्षेत्रको अन्तिम ध्येय नाफा कमाउनु हो, समाजसेवा गर्नु होइन । विमानस्थल सञ्चालनको जिम्मा पाएपछि उनीहरूले आफ्नो लगानी र नाफा सुनिश्चित गर्न विभिन्न सेवा शुल्कमा भारी वृद्धि गर्नेछन्, जसको प्रत्यक्ष मार आम यात्रुमाथि पर्ने निश्चित छ । यसले हवाई यात्रालाई थप महँगो बनाउँदै आम मानिसको पहुँचभन्दा बाहिर लैजान सक्छ। साथै, निजी कम्पनीहरूले काठमाडौं, पोखरा, भैरहवा जस्ता नाफा मूलक विमानस्थलमा मात्र ध्यान केन्द्रित गर्दा दुर्गम क्षेत्रका दर्जनौं घाटामा चलिरहेका विमानस्थलहरूको स्तरोन्नति र सञ्चालन उनीहरूको प्राथमिकतामा कहिल्यै पर्ने छैन। यसले सुगम र दुर्गम क्षेत्रबीचको हवाई पहुँचको खाडललाई झनै फराकिलो र गहिरो बनाउने खतरा छ  ।  नीति र नियतबीचको खाडल पुर्ने चुनौति ‘हवाई नीति २०८२’ को मस्यौदा निस्सन्देह एक महत्त्वाकांक्षी र दूरदृष्टि राख्ने दस्तावेज हो, जसले नेपाली हवाई क्षेत्रका संरचनागत समस्याहरूलाई जरैदेखि समाधान गर्ने प्रयास गरेको छ । तर हरेक साहसिक कदमसँगै गम्भीर जोखिमहरू पनि जोडिएर आउँछन्। यो नीति नेपाली हवाई क्षेत्रका लागि ‘गेम चेन्जर’ बन्ने अपार सम्भावना बोकेको छ, तर यसको गलत र असन्तुलित कार्यान्वयनले यसलाई राष्ट्रिय स्वार्थ र आम नागरिकको हितविपरित एक ‘दुई धारे तरबार’ मा परिणत गर्न पनि सक्छ ।  यसको सफलता नीतिगत प्रावधानको सुन्दरतामा होइन, त्यसको सन्तुलित, इमानदार र दृढ कार्यान्वयनमा निर्भर गर्दछ। रतिश सुमनले औंल्याए झैं प्राधिकरणको विभाजन नाम मात्रको नभई सारमै स्वतन्त्र हुनुपर्छ। किशोर थापाले सुझाए झैं, विदेशी लगानीलाई स्वागत गर्दा राष्ट्रिय स्वार्थको लक्ष्मणरेखा कोरिनै पर्छ। विदेशी लगानी र राष्ट्रिय स्वार्थ, निजी दक्षता र सार्वजनिक पहुँच, तथा नियामक शक्ति र सेवाको गुणस्तरबीच कसरी सन्तुलन कायम गरिन्छ भन्ने प्रश्न नै अबको मुख्य चुनौती हो । नीतिलाई अन्तिम रूप दिनुअघि यी सबै जोखिमहरूको गम्भीर मूल्यांकन गर्दै, राष्ट्रिय हितलाई केन्द्रमा राखेर एउटा सन्तुलित र कार्यान्वयन योग्य दस्तावेज तयार पार्नु आजको सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता हो। यदि सरकारले यी सबै पक्षलाई गहन विश्लेषण गरी, स्पष्ट कार्ययोजना र बलियो राजनीतिक इच्छाशक्तिका साथ यो नीतिलाई अघि बढाउन सक्यो भने मात्र नेपाली आकासले साँच्चै नै सुरक्षित र समृद्ध भविष्यतर्फ उडान भर्न सक्नेछ। अन्यथा, यो पनि विगतका कैयौं नीतिहरू जस्तै एक सुन्दर तर अव्यावहारिक ‘कागजी घोडा’ मात्रै सावित हुनेछ । 

काठमाडौं । मुलुकको हवाई क्षेत्रलाई व्यवस्थित र सुरक्षित तुल्याउन संस्थागत संरचना सुधारेर सेवालाई चुस्त बनाइनुपर्नेमा विज्ञ एवं सरोकारवालाहरुले जोड दिएका छन् । हालको अवस्थामा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)लाई विभाजन भन्दा पनि संस्थागत सुधारको खाँचो रहेको उनीहरुले औंल्याए ।  प्रतिनिधिसभा अन्तर्गतको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पर्यटन समितिको बैठकमा नेपाल सरकारका पूर्व सचिव किशोर थापाले क्यानको संरचनागत सुधार गरेर जानुपर्ने खाँचो औंल्याए । फ्रान्सलगायत विश्वका अन्य मुलुकमा पनि ‘अथ्योरिटी बडी‘ एउटै रहेको उदाहरण प्रस्तुत गर्दै नेपालको सन्दर्भमा दुई अलग निकाय बनाउन जरुरी नरहेको बताए ।  पूर्व सचिव थापाले भने, ‘अलग-अलग दुइवटा प्राधिकरण गठन नगरौँ । हालको प्राधिकरणलाई अझ व्यवस्थित गरौँ । पर्यटन मन्त्रालयको महाशाखालाई बलियो बनाऔँ । हवाई विभागको संरचना बनाएर अगाडि बढ्न सकिन्छ, त्यसैले हतारमा विधेयक पारित गराउनतर्फ नलागौँ ।’ नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयकमा गैर सैनिक हवाई उडान ऐन, २०१५ को प्रावधान केही पनि उल्लेख नगरेर त्रुटी गरेको उनले दाबी गरे ।  क्यानका पूर्व महानिर्देशक रतिश चन्द्रलाल सुमनले अलग-अलग निकाय बनाउँदैमा हवाई सुरक्षा प्रणालीमा सुधार आउन नसक्ने जिकिर गरे । उनले क्यान सेवा प्रदायकमा बढी केन्द्रित भएको र नियामकीय काममा ध्यान नदिएकाले हवाई सुरक्षा अभिवृद्धि हुन नसकेको उल्लेख गरे ।  ‘सुरक्षामा जति  बजेट हुनुपर्ने हो त्यो छैन । विमानस्थल सेवामा नाफा मात्रै हेरेर हुँदैन हवाई सुरक्षामा पनि लगानी बढाउनुपर्छ,’ उनले भने ।  विस २०८१ माघ १९ गते प्रतिनिधिसभामा नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक, २०८१ दर्ता भएको थियो । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उडड्यनमन्त्री बद्री प्रसाद पाण्डेले समितिका सदस्यहरूले हवाई सुरक्षालाई राम्रो बनाउन के कस्ता उपायहरू अवलम्बन गर्न सकिन्छ भनेर विज्ञहरुसँग जिज्ञासा राखे ।  समितिका सभापति राज किशोर यादवले मुलुकको हवाई सेवालाई व्यवस्थित र सुरक्षित बनाउन के कस्ता उपायहरू अपनाउन सकिन्छ र प्रस्तावित नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयकमा समेट्नुपर्ने विषयबारे विज्ञहरुबाट राय सुझावका लागि बैठकमा छलफल गरिएको जानकारी दिए ।  समितिले हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयकमाथि विज्ञहरुबाट सुझाव लिएको हो । विज्ञहरुले विधेयकका प्रावधान र समेट्नुपर्ने विषयमा समितिलाई प्रस्तुतीकरण दिएका थिए ।