काठमाडौं । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको सूचीमा परेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अझै पनि प्रारम्भिक चरणमै अल्झिएको छ । करिब १५ वर्षअघि सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गरिएको यो महत्त्वाकांक्षी रेल आयोजनाको अहिलेसम्म ६८ दशमलव १ किमी ट्र्याक बेड बनेपछि सरकार पुरानो अलाइनमेन्ट परीवर्तन गरेर नयाँ सम्भाव्यता अध्ययनको तयारीमा लागेको छ ।
चार अर्ब रुपैयाँ खर्चिएर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाएको १० वर्षपछि सरकारले फेरि नयाँ तरिकाले डीपीआर बनाउन लागेको हो ।
पूर्वको काँकडभिट्टादेखि पश्चिमको गड्डाचौकीसम्म ९२४ दशमलव ९५ किलोमिटर लम्बिने रेलमार्गलाई सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना घोषणा गरेको थियो । उक्त आयोजनाका अन्य सहायक मार्गसहित यसको लम्बाइ करिब १ हजार ३ किलोमिटर पुग्ने अनुमान रेल विभागले गरेको छ ।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा भएपनि कार्यान्वयन भने त्यो तहमा भइरहेको छैन । बरु सरकारले नै विभिन्न बाहनामा रेल विकासमा अवरोध श्रृजना गरिरहेको छ । लामो समय जग्गाको अधिग्रहणमा अल्झिएको सरकार यो मुद्दा समाधान हुनै लाग्दा नयाँ फण्डातर्फ अग्रसर भएको छ । सरकारले बजेटको बुँदा नम्बर २७३ मा पुरानो अलाइनमेन्टको सट्टा पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई आधार बनाएर नयाँ सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने बताएको छ ।
रेल विभागका कर्मचारीहरू अहिले जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जा विवादमा नै नरहेको बताउँछन् । विभागका अनुसार करिब ५ हजार १२० हेक्टर खेतीयोग्य जमिन र ५४ हेक्टर बस्ती प्रभावित हुनेछन् । त्यसमध्ये ७५ कित्ता ऐलानी जग्गामा समस्या रहेको छ । यसबाहेक ३०० मिटर क्षेत्रमा जग्गाधनी नभेटिएको र अरूले घर निर्माण गरी बसेकोले मुआब्जामा समस्या रहेको छ ।
रेलमार्ग बजेटमै हरायो
दशकौंदेखि नेपाली जनताको ठूलो सपना बनेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग फेरि पनि बजेटमै हराएको छ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटमा सरकारले रेल क्षेत्रका लागि मात्र ८ दशमलव ६६ अर्ब रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ, तर बहुप्रतिक्षित पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको निर्माणका लागि छुट्टै रकम छुट्याउनै बिर्सिएको छ ।
सरकारले वक्तव्यमा ‘काँकडभिट्टा–इटहरी खण्डको जग्गा फुकुवा गर्ने’ र ‘पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई आधार बनाएर विद्युतीय रेलमार्गको अध्ययन गर्ने’ घोषणा गरेको छ । यसले गर्दा जनताको १५ वर्ष पुरानो आँखा अगाडि देखिएको रेलमार्गको सपना अझै कागजमै सीमित हुने भएको छ ।
विशेषज्ञहरू भन्छन्, ‘प्रत्येक वर्ष अध्ययन मात्रै हुन्छ, तर निर्माण सुरु हुने कहिले भन्ने कुनै टुंगो छैन । यसरी रेलमार्ग जनताको सपना मात्र बनेर रहने खतरा छ ।’
सडक सञ्जालमा अरबौं खर्च गर्ने सरकारले रेलमार्गमा भने औपचारिक घोषणा र अध्ययनमा मात्रै सीमित हुनुले नागरिकलाई असन्तुष्ट बनाएको छ । पूर्वाधार इन्जिनियर खड्गसेन ओली भन्छन्, ‘रेलबिना विकासको भविष्य अधुरो छ, तर सरकार रेलको सट्टा फाइलमै रमाइरहेको छ ।’
रेलयात्रा गर्ने जनताको आशा सरकारको नयाँ योजनाले फेरि परिणाम शून्यतर्फ लगेको सेनको दाबी छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग कहिले बन्ने ? भन्ने प्रश्न फेरि अनुत्तरित भएको सेनले बताए ।
रेलमार्ग निर्माणमा विदेशी अनुभव
पछिल्लो एक दशकमा विभिन्न मुलुकहरूले रेलमार्ग विस्तारमा अभूतपूर्व प्रगति गरेका छन् । विशेषगरी चीन र भारत विश्वकै रेल पूर्वाधार विस्तारमा अगाडि देखिएका छन् भने इन्डोनेसिया, टर्की, अजरबैजानजस्ता मुलुकले पनि ठूला परियोजनाहरू सम्पन्न गरेका छन् ।
भारतले सन् २०१४ देखि २०२४ सम्म करिब ३१ हजार किलोमिटर नयाँ रेलमार्ग थपेको एनडीटीभीको अनलाइनले रेलमन्त्री अश्विनी वैष्णवलाई उद्द्दृत गर्दै लेखेको छ । उक्त अनलाइनका अनुसार यस अवधिमा गेज परिवर्तन, डबल ट्र्याक र नयाँ मार्ग निर्माण गरेर भारतको रेल सञ्जाललाई आधुनिक बनाउन व्यापक काम गरेको छ । भारतको एक दशकको रेलमार्ग विस्तार दर जर्मनीको सम्पूर्ण रेल नेटवर्क बराबर रहेको उक्त अनलाइनले लेखेको छ ।
चीनले त पछिल्लो दशकमै रेल विकासमा विश्वकै नेतृत्व गरेको भन्दा अत्युक्ति हुँदैन । सन् २०२४ सम्म चीनको रेल नेटवर्क १ लाख ६२ हजार किलोमिटर पुगेको पिपल्स डेलीको अनलाइन संस्करणमा लेखिएको छ । जसमा ४८ हजार किलोमिटर हाई–स्पीड रेलमार्ग समावेश रहेको छ । पछिल्लो एक वर्षमा ३ हजार ११३ किलोमिटर नयाँ रेलवे लाइनहरू उद्घाटन गरिएको छ जसमध्ये लगभग ७९ प्रतिशत उच्चगतिका रेलवे ट्र्याक रहेको उक्त अनलाइनले जुन ७ को अङ्कमा लेखेको छ ।
सन् २०१२ देखि २०२४ को बीचमा चीनको रेल नेटवर्क ६५ प्रतिशतले विस्तार भएको हो । चिनको ताकालामाकान मरुभूमि वरिपरि बनाइएको २ हजार ७१२ किलोमिटर रेल लुप चीनको जटिल भूगोलमा पनि निर्माण गरिएको चिनियाँ शक्ति देखाउने परियोजनाका रूपमा रहेको साउथ चाइना पोष्टले लेखेको छ ।
इन्डोनेसियामा पनि सन २०१५ देखि २०२४ को बीचमा १ हजार ७३१ किलोमिटर रेलमार्ग थपिएको छ । यसमा नयाँ मार्ग, डबल ट्र्याक र पुनःसक्रिय गरिएका पुराना लाइनहरू समावेश छन्। । त्यस्तै अजरबैजान–जर्जिया–टर्कीलाई जोड्ने बाकु–टिब्लिसी–कार्स रेलमार्ग २०१७ मा सञ्चालनमा आएको हो, जसको लम्बाइ ८२६ किलोमिटर रहेको छ ।
नेपालमा रेलमार्ग
२०८२ सम्म आइपुग्दा देशका केही रेल परियोजनाहरूले गति लिएका छन् । धेरै परियोजनाहरूले अझै कानुनी, वित्तीय र प्राविधिक चुनौतीको सामना गरिरहेका छन् ।
सञ्चालनमा रहेको जयनगर–जनकपुर–कुर्था रेलसेवा २०७८ मा उद्घाटन भएसँगै नेपालमा आधुनिक रेलसेवाको सुरुवात भएको हो । भारतको आर्थिक सहयोगमा निर्माण भएको यो रेलमार्गले ३ वर्ष सेवा सुरुवातको प्रतीक्षा गरेको थियो । नेपाल सरकारले ८५ करोड रुपैयाँमा दुई सेट रेल खरिद गरेर उक्त रेलमार्गमा रेल विभागमार्फत सञ्चालनमा ल्याएको हो । यो रेलमार्ग सञ्चालनमा आएपछि जनकपुरदेखि भारतको जयनगरसम्म यात्रा सहज भएको स्थानीयहरूले बताउने गरेका छन् ।
यसैगरी, पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग नेपालको सबैभन्दा महत्त्वाकांक्षी परियोजना हो । झापादेखि कञ्चनपुरसम्म फैलिएको ९२५ किलोमिटर लामो मार्गमा निर्माण कार्यमा ढिलाइ भइरहेको छ । जग्गा अधिग्रहणको प्रक्रिया सुस्त रहेको र वातावरणीय प्रभावको अध्ययन अझै पूरा हुन बाँकी छ । सरकारले स्थानीय तहसँग समन्वय गर्दै समस्या समाधानको प्रयास गरिरहेको बताएको छ ।
अर्को महत्त्वाकांक्षी परियोजना रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग हो । भारतको रक्सौलसँग काठमाडौं जोड्ने १४१ किलोमिटर लामो मार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । नेपालले यसका लागि भारतसँग आर्थिक र प्राविधिक सहयोगको माग गर्दै वार्ता अघि बढाइरहेको छ । सफल भएमा यस मार्गले दुई देशबीचको व्यापार र यात्रालाई सहज बनाउनेछ ।
साथै चीनको सहयोगमा निर्माणाधीन केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गमा भूगर्भीय अध्ययनको ९० प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको छ । २०२५ को अन्त्यसम्म अध्ययन पूरा हुने अपेक्षा गरिएको विभागले जनाएको छ । यसले नेपाल–चीन मार्गमा नयाँ आयाम थप्ने विश्वास छ ।
रेल विभागका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्य पनि तीव्र रूपमा अगाडि बढिरहेको छ । भारतले रक्सौल रेलवे स्टेशनको नवीकरणका लागि ५४ करोड रुपैयाँको योजना अगाडि बढाएको छ । यसले नेपालसँगको व्यापार र यात्रुलाई थप सुविधा दिने अपेक्षा गरिएको छ । साथै भारतको रेल्वेले नेपालका कर्मचारीलाई आधुनिक रेल सञ्चालन र मर्मतसम्भारको तालिम दिइरहेको छ, जसले दक्षता वृद्धि गर्न सहयोग पुर्याउनेछ ।
यस्तो अवस्थामा नेपालले समेत भविष्यमा रेलमार्ग विस्तारका दीर्घकालीन योजना तय गरेर छिमेकी मुलुकहरूको अनुभव आत्मसात गर्नुपर्ने देखिन्छ । अन्यथा रेल यातायातमा तीव्र गतिमा अघि बढिरहेका एसियाली मुलुकहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नेपाल पछाडि पर्ने खतरा देखिन्छ ।
रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ
दशकौंदेखि प्राथमिकतामा परे पनि नेपालमा रेलमार्ग निर्माण कार्य सुस्त गतिमा अगाडि बढ्दै आएको छ । सरकार आफैले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेललाई निरन्तर अगाडि बढाउने प्रतिबद्धता दोहोर्याउँदै आएको भए पनि व्यवहारमा काम भने स्थगितजस्तै भएको छ । बरु हालको रुट नै स्थगन गरेर नयाँ रुटको सर्भेका लागि सरकारी अग्रसरता देखिन्छ । बर्दिवास चोचाको ७० किमीमध्ये ६८ किमीमा ट्र्याक बेडको काम सम्पन्न भएपछि अलाइनमेन्ट परिवर्तनमा लाग्नुले सरकार रेलमार्ग निर्माणमा उदासीन रहेको मान्न सकिन्छ ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री देवेन्द्र दाहाल रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ हुनुको प्रमुख कारण भूमि अधिग्रहण र क्षतिपूर्ति वितरणमा देखिएको समस्यालाई औंल्याउँछन् । यसबाहेक आवश्यक बजेटको अभाव र स्रोत जुटाउने कठिनाइ पनि उच्च गतिमा गुड्ने नेपालको रेलमार्गका समस्या हुन् । मन्त्री दाहाल निकट स्रोत भने अहिले सर्भे गरिएको रुटबाट रेलमार्ग निर्माण गर्दा जग्गा मुआब्जा बढी लाग्ने अनुमानमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँगै रेलमार्ग बनाउनुपर्ने बताउँछ ।
रेल विभाग भने मन्त्रीको आँकलनसँग सहमत देखिँदैन । विभागका एक इन्जिनियर भन्छन्, ‘अहिले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको लागत प्रति किमी १ अर्ब रहेको छ । यसको अर्थ उक्त रेलमार्गको कुल लागत १५ खर्ब हुन आउँछ ।’
तर रेलमार्गको अलाइनमेन्ट परिवर्तन गरेर राजमार्गसँग जोडियो भने कुल लागत २० खर्ब माथि जाने ती इन्जिनियरले बताए । उनका अनुसार राजमार्गमा रेलमार्ग बनाउँदा धेरै लामा पुल बनाउनु पर्छ । हालको राजमार्गको चौडाइले स्टेसन बनाउन पुग्दैन । स्टेसनका लागि २०० मिटर औडाइ र २ किमी लम्बाइका जग्गा चाहिन्छ । जुन अधिग्रहण नगरी सम्भव छैन ।
वित्तिय कमजोरी
सरकारले २०८०/८१ मा रेल विस्तार योजनाका लागि करिब ३ दशमलव ७७ अर्ब खर्च गरेको भए पनि प्रत्यक्ष प्रगति भने न्यून देखिएको महालेखा परीक्षक कार्यालयले हालै सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनले प्रष्ट पारेको छ । बजेट विनियोजन भए पनि कार्यान्वयन प्रभावकारी नहुँदा रकम व्यर्थ गएको निष्कर्ष प्रतिवेदनमा समेटिएको छ ।
भौतिकमन्त्री दाहालले रेलमार्ग निर्माणलाई ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ भन्दै सरकार पछि नहट्ने बताएका छन् । उनका अनुसार, ‘स्रोत जुटाउने र प्रभावितलाई क्षतिपूर्ति वितरण गर्ने प्रक्रियामा सरकार सक्रिय छ, अहिले भएको ढिलाइ अस्थायी हो ।’
तर, बजेटको अभाव र परियोजनाको उच्च लागतका कारण नेपालले एक्लै पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अघि बढाउन कठिन भएको पनि मन्त्रालयको तर्क छ ।
सन् २०१० मा प्रारम्भिक अवधारणा बनेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेल अहिलेसम्म ठोस रूपमा अघि नबढ्दा सर्वसाधारण र प्रभावित भूमिधनी असन्तुष्ट बनेका छन् । प्रभावितहरूले क्षतिपूर्ति नपाएको गुनासो गर्दै सरकारलाई कार्यान्वयनमा दृढता देखाउन आग्रह गरेका छन् ।
यसैबीच, विज्ञहरूले दीर्घकालीन परियोजनामा बजेटको निरन्तरता, स्पष्ट कानूनी प्रक्रिया र स्थानीय सरोकारवालासँगको संवादलाई अनिवार्य शर्तका रूपमा औंल्याएका छन् । अन्यथा रेलमार्ग जस्ता पूर्वाधार योजना कागजमै सीमित हुने चेतावनी उनीहरूको छ ।
सरकारको ढिलासुस्तीले एकातिर जनताको रेल चढ्ने सपना सपना नै रहने हो कि भन्ने चिन्ता थपेको छ । अर्कोतिर पूर्वाधार मन्त्रालयमा पाक्दै गरेको नयाँ रेलमार्गको खिचडीले हालसम्म पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि गरिएको खर्च बालुवामा पानी हुने हो कि भन्ने आशंका बढाएको छ ।
