नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । नेपाल प्रिमियर लिग (एनपीएल) को दोस्रो संस्करण अन्तिम चरणमा पुगेको छ । उपाधिका लागि प्रतियोगिताकै सबैभन्दा सन्तुलित र एकनाशको प्रदर्शन गरिरहेको सुदूरपश्चिम रोयल्स र हारको मुखबाट बौरिएर फाइनल यात्रा तय गरेको लुम्बिनी लायन्स आमनेसामने हुँदैछन् ।  दीपेन्द्रसिंह ऐरीको कप्तानीमा रहेको सुदूरपश्चिम रोयल्स प्रतियोगिताभरि नै उच्च लयमा देखिएको छ । टोलीसँग आरिफ शेख र विनोद भण्डारीजस्ता अनुभवी खेलाडीहरूको साथ छ । पहिलो क्वालिफायर जितेर सुदूरपश्चिम सिधै फाइनलमा पुगेको हो । गत वर्ष अङ्क तालिकाको पुच्छारमा रहेको लुम्बिनी लायन्स भने यस वर्ष  फाइनलमा प्रवेश गरेको छ । प्लेअफ सुरु भएपछि लुम्बिनीको रूप फेरिएको हो।  लुम्बिनी अहिले उच्च मनोबलले भरिएको छ । कीर्तिपुरस्थित त्रिवि क्रिकेट मैदानमा शनिबार (भोलि) हुने फाइनल भिडन्तसँगै यस सिजनको विजेताको टुंगो लाग्नेछ ।  उपाधि मात्र होइन, खेलाडीहरू बीच सर्वोत्कृष्ट खेलाडी बन्दै बम्पर उपहार जित्ने होडबाजी पनि उत्तिकै छ । गत संस्करणजस्तै यस संस्करणमा पनि सर्वोत्कृष्ट नेपाली खेलाडीले ५७ लाख रुपैयाँ बराबरको जेको जे–फाइभ कार उपहार स्वरूप प्राप्त गर्नेछन् । यदि शनिबार लुम्बिनीले ट्रफी उचाल्न सक्यो भने त्यो नेपाली फ्रेन्चाइज क्रिकेट इतिहासकै लोभलाग्दो कमब्याक स्टोरी हुनेछ । मुस्किलले प्लेअफमा छिरेको टोलीले च्याम्पियन बन्नु आफैमा एक दुर्लभ कीर्तिमान हुनेछ । यता अघिल्लो संस्करणको फाइनलमा जनकपुर बोल्ट्ससँग पराजित भएको सुदूरपश्चिमलाई अघिल्लो हारको पीडा भुल्न ट्रफी जित्नैपर्ने दबाब छ । जनकपुर बोल्ट्स यसपटक भने अंक तालिकाको पुच्छारमा छ ।  को–को छन् कारको दौडमा ?  अघिल्लो संस्करणमा सुदूरपश्चिम रोयल्सका कप्तान दीपेन्द्रसिंह ऐरीले सानदार प्रदर्शन गर्दै ओमोडा कार जितेका थिए । यसपटक उनले आफ्नो टोलीलाई फाइनलमा पुर्‍याए पनि अन्य खेलाडीले उनलाई कडा चुनौती दिइरहेका छन् । १. रोहित पौडेल (लुम्बिनी लायन्स) लुम्बिनीलाई फाइनलमा पुर्‍याउन कप्तान रोहित पौडेलको भूमिका निर्णायक देखिएको छ । ब्याटिङतर्फ ९ इनिङ्समा २५८ रन बनाउँदै उनी सर्वाधिक रन बनाउने नेपाली खेलाडीको सूचीमा दोस्रो स्थानमा छन् । अलराउन्ड प्रदर्शन गरेका रोहितले ७ विकेट पनि हात पारेका छन् । फाइनल खेलमा उत्कृष्ट प्रदर्शन गरे उनी कारको सबैभन्दा बलियो हकदार बन्न सक्नेछन् ।  २. विनोद भण्डारी (सुदूरपश्चिम रोयल्स) सुदूरपश्चिमका ओपनर तथा विकेटकिपर विनोद भण्डारी अहिले उत्कृष्ट लयमा छन् । ८ खेलबाट २६४ रन बनाउँदै उनी प्रतियोगितामा सर्वाधिक रन बनाउने नेपाली खेलाडी बनेका छन् । समग्रमा उनी दोस्रो स्थानमा छन् । फाइनल खेलमा उनको ब्याट चलेमा कारको साँचो उनकै हातमा पर्न सक्छ ।  ३. अविनाश बोहोरा (सुदूरपश्चिम रोयल्स) बलिङतर्फ सुदूरपश्चिमका अविनाश बोहोराले सनसनीपूर्ण प्रदर्शन गरिरहेका छन् । १६ विकेट लिइसकेका उनी सर्वाधिक विकेट लिने खेलाडीको सूचीमा दोस्रो स्थानमा छन् । शीर्ष स्थानमा सन्दिप लामिछाने छन् । तर उनी बाहिरिसकेकाले फाइनलमा थप विकेट लिएर अविनाशले आफूलाई प्लेयर अफ द सिरिजको दाबेदार बनाउन सक्नेछन् ।  ४. सन्दिप लामिछाने (विराटनगर किंग्स) विराटनगर किंग्स प्रतियोगिताबाट बाहिरिए पनि कप्तान सन्दिप लामिछाने खेल तालिकामा अगाडि छन् । ९ खेलमा १७ विकेट लिँदै उनी सर्वाधिक विकेट लिने खेलाडीको सूचीमा शीर्ष स्थानमा छन् । यद्यपि उनको टोली फाइनलमा नपुगेकाले पुरस्कारको दौडमा उनी केही पछि पर्न सक्नेछन् । ५. दीपेन्द्रसिंह ऐरी (सुदूरपश्चिम रोयल्स) साविक विजेता दीपेन्द्रसिंह ऐरी यसपटक पनि दाबेदारको सूचीमा छन् । ब्याटिङमा १४९ रन (१५औं स्थान) र बलिङमा ८ विकेट (१५औं स्थान) लिएका ऐरी खेल तालिकाको तथ्याङ्कमा केही पछाडि देखिए पनि फाइनल खेलमा जादुमयी प्रदर्शन गरेर बाजी मार्न सक्ने आकलन गर्न सकिन्छ ।  यस्तो छ पुरस्कारमा पाइने जेको जे–फाइभ कार सर्वोत्कृष्ट खेलाडीले पाउने जेको जे–फाइभ कार चिनियाँ ब्रान्ड चेरीको उत्पादन हो । जसलाई नेपालमा एसपीजी अटोमोबाइल्सले भित्र्याएको हो । यसको बजार मूल्य ५७ लाख रुपैयाँ तोकिएको छ ।  ६०.९ किलोवाट आवरको एलएफपी ब्याट्री जडान गरिएको यो कारले एक पटकको फुल चार्जमा ४६१ किलोमिटर रेन्ज दिने कम्पनीले जनाएको छ । यसमा १५५ किलोवाट पिक पावर दिने शक्तिशाली मोटर छ । जसले अफरोडमा पनि उत्कृष्ट प्रदर्शन गर्छ ।  प्रिमियम डिजाइनमा तयार भएको यस कारमा १.४५ वर्ग मिटरको ठूलो पानोरोमिक ग्लास रुफ छ । इन्टेरियरमा १३.२ इन्चको टचस्क्रिन र डुअल टोन लेदर सिटले यसलाई लग्जरियस बनाएको छ ।  सुरक्षाका लागि यसमा एड्भान्स ड्राइभर असिस्टेन्स सिस्टम लेभल २ जडान गरिएको छ । यसमा एडाप्टिभ क्रुज कन्ट्रोल, अटोमेटिक इमर्जेन्सी ब्रेकिङ, लेन डिपार्चर वार्निङ जस्ता आधुनिक फिचरहरू उपलब्ध छन् ।  ४८० लिटरको बुट स्पेस रहेको यो कारको पछाडिको सिट फोल्ड गर्दा ११८० लिटरसम्म स्पेस बढाउन सकिन्छ ।  यसैगरी, प्रतियोगितामा प्लेयर अफ द सिरिज बाहेक उत्कृष्ट ब्याटर, उत्कृष्ट बलर र उदयीमान खेलाडीलाई बजाज मोटरसाइकलको पल्सर एनएस १६० मोटरसाइकल प्रदान गरिनेछ ।  पल्सर एनएस १६० मोटरसाइकल नेपालका लागि आधिकारिक बिक्रेता कम्पनी हंशराज हुलास चन्द एण्ड कम्पनीले एनपीएलमा तीन उत्कृष्ट खेलाडीलाई दिइने कम्पनीले जनाएको छ ।  

काठमाडौं । पछिल्लो समय नेपाली अटो बजारमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) प्रतिको आकर्षण ह्वात्तै बढेको छ । बदलिँदो विश्वव्यापी परिवेश र इन्धनको बढ्दो मूल्यका बीच ईभीहरू सहरी उपभोक्ताका लागि स्मार्ट विकल्प बनिरहेका छन् ।  अटो व्यवसायीहरूका अनुसार नयाँ बिक्री हुने सवारीसाधनमा ७० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ईभीले ओगेटेको छ । साथै धेरैजसो चिनियाँ र भारतीय कम्पनीका गाडीहरू रहेका उनीहरू बताउँछन् । सरकारले पनि ईभी सवारीसाधनमा सहज नीति गरेकाले व्यवसायीहरूबीच प्रतिस्पर्धा तीव्र हुँदै गइरहेको छ । बजारमा विभिन्न ब्राण्डका ईभी भएपनि बीवाईडी, टाटा, दीपल, ओमोडा र नामीजस्ता ब्राण्डको वर्चस्व रहेको व्यवसायीहरु बताउँछन् ।  बीवाईडी  नेपालका लागि बीवाईडी गाडीको आधिकारिक बिक्रेता सिमेक्स इंक प्रालिले सन् २०१७ मा नेपाली बजारमा ईभी गाडी ल्याएको थियो । छोटो समयमै बीवाईडीले इभीको बजारमा आफ्नो बलियो वर्चस्व कायम गर्न सफल भएको छ । सुरुवाती चरणमा केही मोडलहरू भित्राएर बजार परीक्षण गरेको उक्त कम्पनीको लोकप्रियता बढ्दै गइरहेको छ । नेपालमा विद्युतीय सवारी साधन इभीको बजारमा अग्रणी भूमिका खेलिरहेको बीवाइडीले हाल आफ्नो बिक्रीमा उल्लेख्य प्रगति हासिल गर्न सफल भएको छ । कम्पनीले हाल एटो वान, एटो टु, एटो थ्री डल्फिन, सिलायन सेभनलगायतका विभिन्न मोडेलहरु बिक्री गर्दै आइरहेको छ ।  बीवाईडी ई सिक्स र डल्फिन कम्पनीको सुरुवाती मुख्य मोडल हुन् । टप सेलिङ प्रोडक्ट एटो थ्री सन् २०२३ मा नेपालमा लन्च भएको थियो । यो नेपाली सडकमा सर्वाधिक देखिने बीवाईडी मोडलहरूमध्ये एक हो । यसको आकर्षक डिजाइन, उत्कृष्ट रेन्ज, ब्लेड ब्याट्रीको सुरक्षा र प्रतिस्पर्धी मूल्यले नेपाली उपभोक्ताको मन जित्न सफल भएको कम्पनीले जनाएको छ ।  एटो थ्रीको आगमनसँगै नेपाली बजारमा बीवाइडी ईभी क्रेज ह्वात्तै बढेको हो । जुन हालसम्म ५ हजारभन्दा बढी बिक्री भइसकेको छ । पछिल्लो समय भने एटो थ्री भन्दा पनि एटो टु सर्वाधिक लोकप्रिय मोडल बनेको छ । कम्पनीका अनुसार यसको बिक्री निकै राम्रो भइरहेको छ । हालसम्म एटो टु का करिब ५०० युनिट बिक्री भइसकेको कम्पनीका सेल्स सन्ध्या श्रेष्ठले जानकारी दिइन् । यो गाडी गत भदौ नाडा अटो शोमा लन्च गरिएको थियो ।  एटो टुमा मुख्य २०० मिमिको ग्राउन्ड क्लिअरेन्स, बीवाइडीको ब्लेड ब्याट्री टेक्नोलोजी, भेन्टिलेटेड सिट, र ३६० डिग्री क्यामेरा जस्ता आकर्षक विशेषताहरू रहेका छन् ।  यसको मूल्य ४३ लाख ९९ हजार तोकिएको थियो । कम्पनीका अनुसार एटो टु व्यावहारिक उत्कृष्ट ग्राउन्ड क्लिअरेन्स, राम्रो रेन्ज र किफायती मूल्यमा उपलब्ध भएकाले अहिलेको समयमा भ्यालु फर मनी गाडीका रूपमा स्थापित भएको छ । यसैगरी, एटो वान नाइमा एक्स्पोमा लन्स गरिएको थियो । एटो टु पछि ग्राहकहरुले धेरै रुचाएको मोडल एटो वान हो । यो मोडल करिब ३५० युनिट बिक्री भइसकेको श्रेष्ठले बताइन् ।  उनका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा यो मोडल अत्यधिक लोकप्रिय छ । यसलाई वल्र्ड कार अफ द इअर २०२५ का लागि सशक्त दावेदार मानिएको छ भने इन्ट्रोडक्टरी सेग्मेन्टमा विश्वभरि नै यसको उच्च माग रहेको बताइएको छ ।  दशैंको समयमा एटो वान र एटो टु को माग निकै उच्च रहेको थियो । तर, दशैंपछिको अवस्थामा गाडीको पर्याप्त स्टक नहुँदा कम्पनीलाई केही चुनौती भइरहेको श्रेष्ठले जानकारी दिइन् ।  उनका अनुसार तत्कालै कुनै नयाँ विद्युतीय मोडल ल्याउने योजना नभए पनि बीवाइडीले नेपाली बजारमा आफ्नो प्लग–इन हाइब्रिड शार्क सिक्स भित्राउने तयारी गरिरहेको छ । यो हाइब्रिड गाडीले नेपाली ग्राहकहरूका लागि विद्युतीय र परम्परागत इन्धनको मिश्रणबाट चल्ने नयाँ विकल्प प्रदान गर्ने अपेक्षा गरिएको छ ।  बीवाइडीका नेपालमा प्रिमियम मोडलहरू उपलब्ध छन् । सुरुवाती लगानी केही महँगो देखिए पनि दीर्घकालीन रूपमा इन्धन र मर्मत खर्चको बचतले यसलाई निकै किफायती बनाएको छ ।  हाल काठमाडौं, पोखरा, बुटवल, विराटनगर लगायतका प्रमुख सहरहरूमा बीवाइडीका गाडीहरू बाक्लै देखिन थालेका छन् । प्रयोगकर्ताको सहजताका लागि कम्पनीले दर्जनौं चार्जिङ स्टेसनहरू सञ्चालनमा ल्याएको छ भने ग्राहक सेवा सञ्जालमा पनि लगानी बढाइरहेको छ । टाटा  नेपालको अटो बजारमा बलियो उपस्थिति जनाइरहेको टाटा मोटर्सले पनि ईभी सेग्मेन्टमा उल्लेखनीय प्रगति गरिरहेको छ । सिप्रदीले सुरुमा नेपालमा टाटाको नेक्सन ईभी भित्राएको थियो । जुन गाडी निकै रुचाइयो र बिक्री पनि निकै राम्रो भएको कम्पनीले जनाएको छ । यद्यपि उक्त गाडीको उत्पादन भने रोकिएको छ । टाटा गाडीको आधिकारिक बिक्रेता सिप्रदी ट्रेडिङ प्रालिका अनुसार नेपालमा उपलब्ध टाटाका ४ चार ईभी मोडलमध्ये पन्च इभी हालसम्मकै सर्वाधिक सफल मोडल बनेको छ । जसको १ हजार १०० भन्दा बढी युनिट बिक्री भइसकेका छन् ।  अटो बजारमा नेतृत्व नै गरिरहेको टाटाले पन्च ईभी नेपाली बाटो र माटोमा सुहाउँदो रहेको जनाएको छ । सिप्रदीको टाटा पन्च इभी प्लस एस एमआर, एलआई र प्लस एलआर गरी तीन भेरिएन्टमा उपलब्ध छ ।  प्लस एस एमआरको मूल्य ३४ लाख ९९ हजार रुपैयाँ, पन्च इभी इम्पावर्ड एलआईको मूल्य ३७ लाख ९९ हजार र पञ्च इभी इम्पावर्ड प्लस एलआरको मूल्य ३९ लाख ९९ हजार पर्ने गरेको छ ।  कम्पनीले अफर अन्तर्गत ग्राहकहरूलाई एक पन्च ईभीमा १ लाख रुपैयाँसम्मको नगद छुट दिने गरेको जनाएको छ । यसैबीच टाटाले आफ्नो नयाँ एसयूभी सिएरा इभीलाई सन् २०२६ सम्ममा नेपाली बजारमा ल्याउने योजना बनाइरहेको छ ।  टाटा मोटर्सकी मार्केटिङ हेड अभिरुची गिरीका अनुसार पन्च इभी गत वर्षको नाडा अटो शो (२०२४) मा लन्च भएको थियो । यसले छोटो समयमै उपभोक्तामाझ राम्रो पकड जमाउँदै कम्पनीको सबैभन्दा राम्रो बिक्री हुने मोडल बनेको छ ।  ‘हामीले १ हजार १ सयभन्दा बढी युनिट बेचिसकेका छौं । पन्च इभी विशेषगरी एसयूभीको अनुभव र बजेटमैत्री विकल्प खोज्ने ग्राहकहरूका लागि उत्कृष्ट छनोट भएको छ,’ उनले भनिन् । सन् २०२३ को नाडा अटो शोबाट सुरु भएको टियागो ईभी ह्याचब्याक सेगमेन्टमा बजेटमैत्री विकल्पको रूपमा निरन्तर राम्रो प्रदर्शन गरिरहेको छ । त्यस्तै, नेक्सन के थ्री र कर्भ इभी गत वर्षको फेब्रुअरीदेखि बजारमा आएका हुन् । नेक्सन के थ्री अपग्रेडेड भर्जनमा राम्रो ब्याट्री र धेरै रेन्जका साथ आएको छ । जसले ग्राहकहरूलाई उत्कृष्ट ड्राइभिङ अनुभव प्रदान गरिरहेको कम्पनीले दाबी गरेको छ ।  कर्भ इभी भने केही सीमित र विशेष ग्राहकहरूलाई लक्षित गरिएको छ । जसले एसयूभी कुपेको प्रिमियम अनुभव खोज्छन् । मार्केटिङ हेड गिरीले भनिन्, ‘भारतमा भर्खरै सिएरा लन्च भएको छ । जसमा सुरुमा आईसी भर्जन आएको छ । तर नेपालमा २०२६ भित्रमा सिएरा ईभी आउने सम्भावना छ ।’  यो नयाँ मोडलले नेपाली इभी बजारमा थप प्रतिस्पर्धा सिर्जना गर्ने अपेक्षा गरिएको उनको भनाइ छ । देशभर विद्युतीय सवारी साधनका लागि चार्जिङ स्टेशनको संख्या पनि बढ्दै गएको छ । टाटा मोटर्ससँग हाल १८५ भन्दा बढी फास्ट चार्जरहरू (एसी र डीसी दुवै) उपलब्ध छन् ।  ओमोडा एण्ड जेको अहिले ग्राहकले रुचाएको उत्कृष्ट ईभी ब्राण्डमध्ये ओमोडा एण्ड जेको ब्राण्ड पनि एक बनेको छ । यसले छोटो समयमै धेरै ग्राहकको मन जित्न सफल भएको छ । विशेषगरी यसको पछिल्लो मोडल ओमोडा जेको जे फाइभले उपभोक्ताहरूको मन जितेको छ । बजारमा यसको माग उच्च देखिएको छ । कम्पनीका अनुसार नेपालको रेन्ज रोभर उपमा पाएको यो गाडीका सबै युनिटहरू बिक्री भइसकेका छन् । ओमोडा एण्ड जेकोको आधिकारिक विक्रेता एसपीजी अटोमोबाइल्स हो । कम्पनीका मार्केटिङ रुपेश श्रेष्ठका अनुसार ओमोडाले नेपालमा आफ्नो ईभी यात्रा दुई वर्षअघि सुरु गरेको थियो । त्यसपछि जे सिक्स तथा हालै नाइमा एक्स्पोमा लन्च गरिएको जे ५ लगायतका मोडलहरू बजारमा छन् । यो दुई वर्षको अवधिमा ओमोडाका १ हजार ५०० भन्दा बढी युनिट बिक्री भइसकेका छन् ।  ओमोडा जेको जे फाइभको सफलताको मुख्य कारण यसको लुक्स र आकर्षक डिजाइन नै रहेको कम्पनीको भनाइ छ । गाडीमा उपलब्ध अत्याधुनिक एड्यास जस्ता सुरक्षा फिचर्सहरू, उत्कृष्ट रेन्ज र अन्य विशेषताहरूले पनि उपभोक्तालाई आकर्षित गरेको छ । हाल ओमोडा जेको जे फाइभको एमआरपी ५६ लाख ९९ हजार रुपैयाँ तोकिएको छ । नेपाली उपभोक्ताको मन जित्दै नेपालको विद्युतीय सवारी बजारमा एउटा बलियो प्रतिस्पर्धीका रूपमा स्थापित भइसकेको छ । यसको आकर्षक डिजाइन, आधुनिक फिचर्स, बढ्दो चार्जिङ पूर्वाधार र रणनीतिक बजार प्रवर्द्धनले यसलाई नेपाली इभी बजारमा अझै सशक्त बनाउने निश्चित छ । यो ब्राण्डलाई चीनको चेरी ब्राण्डले उत्पादन गर्ने गरेको छ ।  एसपीजी शारदा ग्रुप अन्तर्गतको ब्रान्ड हो । ग्रुपले ओमोडा बाहेक चेरी ब्रान्डकै आइकार भी टु थ्री र प्रिमियम तथा लग्जरी ईभी ब्रान्ड जिकरजस्ता अन्य विद्युतीय सवारी साधनहरू पनि नेपाली बजारमा बिक्री गरिरहेको छ। विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोगलाई सहज बनाउन कम्पनीले चार्जिङ पूर्वाधारमा पनि लगानी गरिरहेको छ । हाल नेपालभरि ३५ भन्दा बढी स्थानमा ओमोडाका डिसी फास्ट चार्जरहरू सक्रिय छन् ।  यस आर्थिक वर्षभित्र शारदा ग्रुपको गोल्छा अर्गनाइजेसनसँगको सहकार्यमा १०० भन्दा बढी स्थानमा चार्जर स्थापना गर्ने योजना रहेको कम्पनीले जनाएको छ । नामी  डोङफेङ नामी ईभीको लोकप्रियता नेपालमा बढ्दो छ । यसको आधिकारिक वितरक एमएडब्लू वृद्धि हो । पछिल्लो समय नामी ब्राण्डका दुई प्रमुख मोडल नामी बक्स र भिगोले बजार हिस्सा ओगट्न सफल भएका छन् ।  कम्पनीका अनुसार नामी बक्सका १ हजारभन्दा बढी युनिट बिक्री भइसकेका छन् । नामीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) प्रशन्न पन्तका अनुसार नामी बक्स एक वर्षभन्दा अगाडि नै लन्च भएको हो भने भिगो हालसालै बजारमा आएको हो । दुवै मोडलले ग्राहकहरूको मन जित्न सफल भएका छन् ।  ‘दुवै मोडलले अहिले मोमेन्टम गेन गरिरहेका छन् । आ–आफ्नै सेग्मेन्टमा राम्रै छन् । बजार दुवैको समान छ । नामी बक्स एसयुभी सेग्मेन्टमा पर्छ भने नामी भिगो ह्याचब्याक सेग्मेन्टमा । दुवैले ग्राहकबाट राम्रो प्रतिक्रिया पाएका छन्,’ पन्तले विकासन्युसँग भने ।  कम्पनीले सन् २०२६ मा नयाँ मोडलहरू ल्याउने योजना बनाएको छ । नामीले देशभर चार्जिङ स्टेशनको विस्तारमा पनि जोड दिएको छ । हाल नेपालभर १४० भन्दा बढी नामीका चार्जिङ स्टेशनहरू सञ्चालनमा छन् । यसले ईभी प्रयोगकर्ताहरूलाई चार्जिङको सुविधा पुर्याएको छ । पन्तले हालै लन्च भएका मोडलहरू नै यो वर्षका लागि पर्याप्त रहेको बताए । उनले तत्कालै नयाँ मोडल ल्याउने योजना नरहेको र सन् २०२६ मा मात्र नयाँ मोडलहरू बजारमा ल्याउने बताए ।  ‘२०२६ मा नयाँ मोडलहरू आउँछन्, अहिले तत्काल आउँदैनन्,’उनले थपे ।  दीपल  एमएडब्लू वृद्धि मोर्टसको दिपल ब्राण्डले पनि हालसम्म १३ सयदेखि १४ सयको हाराहारीमा गाडी नेपालमा भित्राइसकेको छ । कम्पनीका अनुसार बजारमा उपलब्ध दुई मोडलमध्ये हालै सार्वजनिक गरिएको एस जिरो सेभेनले छोटो समयमै ग्राहकको मन जित्न सफल भएको छ भने एस जिरो फाइभको बिक्री पनि राम्रो भइरहेको छ ।  कम्पनीका मार्केटिङ हेड रमेश दनेखुका अनुसार दिपलको पहिलो उत्पादन एस जिरो फाइभ हालसम्म करिब १००० वटा बिक्री भइसकेको छ । सन् २०२३ को अप्रिलमा नेपालमा सार्वजनिक भएको यो मोडलले  राम्रो बजार हिस्सा ओगटेको उनले बताए । ‘एस जिरो फाइभको माग बजारमा अत्यधिक रहेको छ,’ दनेखुले भने, ‘नाडामा लन्च भएको एस जिरो सेभेनको डिमान्ड बड्दो छ ।’ दनेखुका अनुसार उच्च मागका कारण गाडीको स्टक अभाव हुँदा ग्राहकलाई समयमै उपलब्ध गराउन नसकिएको हो । हालसम्म यो मोडल २६० देखि २७० वटा बिक्री भइसकेको छ । ग्राहकको सुविधालाई ध्यानमा राख्दै दिपलले देशैभरि १४० भन्दा बढी चार्जिङ स्टेसनहरू स्थापना गरिसकेको छ । कम्पनीले बिक्री गर्ने सबै गाडीहरू पूर्ण रूपमा ब्याट्रीबाट चल्ने (फुल ईभी) हुन् र यसमा गोल्डेन सेल ब्याट्री प्रविधि प्रयोग गरिएको दनेखुले जानकारी दिए ।  तत्काल नयाँ मोडल ल्याउने योजना नभए पनि अबको चार–पाँच महिनापछि एउटा सानो गाडी ल्याउने तयारी भइरहेको उनले बताए ।  हाल कम्पनी आफ्नो बिक्री र ग्राहक सेवालाई नै प्राथमिकतामा राखेर अघि बढेको उनको भनाइ छ । एमएडब्लुले ६० वर्षभन्दा बढी समयदेखि नेपाली बजारमा विश्वास कमाएको दाबी गरेको छ । यी दुवै मोडल चीनको चांगान सब ब्राण्ड दीपल अटो मोबाइलले उत्पादन गरेको हो । 

काठमाडौं । पछिल्लो समय नेपाली बजारमा विद्युतीय सवारीसाधन (इभी) को  प्रयोग बढ्दाे छ। ईभीको प्रयोग तीव्र गतिमा बढिरहेका बेला यसको सुरक्षा, नियमन र मापदण्डबारे बहस चुलिएको छ । विशेषगरी ब्याट्रीमा आगलागीको जोखिम र चालकको भूमिकाबारे विभिन्न आशंकाहरू उठिरहेका छन् ।  तर, यो भ्रमबारे यातायात विज्ञहरू भने ईभी आफैमा सुरक्षित भएको दाबी गर्छन् । नेपालमा विदेशी मापदण्डअनुसार नै ईभी भित्रिने गरेको र सुरक्षामा खासै समस्या नरहेको विज्ञहरूले बताएका छन् । उनीहरू आफ्नै राष्ट्रिय मापदण्डको आवश्यकता रहेको बताउँछन् ।  सडक विभागका प्राविधिक शाखा प्रमुख श्रीकान्त यादवका अनुसार नेपालमा विद्युतीय गाडी आयात गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डलाई आधार मानिन्छ । संयुक्त राष्ट्रसंघको इकोनोमिक कमिसनले संसारभरि अटोमोबाइलसम्बन्धी मापदण्ड बनाउने र सोहीअनुसार गाडीको एप्रुभल सर्टिफिकेट, टेस्ट रिपोर्ट तथा जिओपी (प्रमाणीकरण) जस्ता कागजातहरू माग गर्ने उनले जानकारी दिए ।  ‘जुन गाडी अन्य देशमा चल्न योग्य हुन्छ, त्यो नेपालमा पनि स्वाभाविक रूपमा चल्न योग्य हुन्छ । जहाँजहाँ सञ्चालन अनुमति नपाउने गाडी छ, त्यो नेपालमा पनि चल्न पाउँदैन,’ यादवले विकासन्युजसँग भने । ‘यो चेक होइन, सिधै प्रमाणिकरण हो । वाहन उत्पादन भएको देशमै आधिकारिक निकायले प्रमाणित गरेर पठाएकाले नेपालमा फेरि दोहोरो परीक्षण गरिँदैन । त्यही अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसारका कागजातका आधारमै नेपालले इन्ट्री स्वीकृत गर्छ,’ उनले थपे । सुरक्षामा समस्या छैन ईभीको सुरक्षामा कुनै समस्या नभएको यातायात विज्ञ तथा नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक आशीष गजुरेल दाबी गर्छन् ।  उनका अनुसार इभी आफैमा असुरक्षित हुने कुनै कारण नै छैन । यसको सेफ्टी स्तर पनि निकै राम्रो छ । दुर्घटनाका धेरै घटनाहरूलाई उनले चालकको अनुभवहीनता र ईभीका विशेषतासँग जोडेर हेरेका छन् ।  ‘नयाँ भएकाले चलाउन नजान्दा विभिन्न समस्याहरू देखिन्छन् । ईभी गाडीले झ्याप्पै स्पिड पकड्छ । गियर नहुने भएकाले कतिपय परिस्थितिमा नियन्त्रण गुम्ने सम्भावना बढी देखिन्छ,’ उनले विकासन्युजसँग भने, ‘मेरो बुझाइमा ईभी अनकन्ट्रोल हुने यही कारण हो ।’ मंसिर १६ गते केशरमहल क्षेत्रमा ईभीको ठक्करबाट एक जनाको मृत्यु भएको थियो भने ड्युटीमा खटिएका ट्राफिक प्रहरीलाई समेत ठक्कर दिँदा दुई जना घाइते भएका थिए । बा. प्र.०१–०३० च २३४८ नम्बरको नेटा ईभी कार थियो । उक्त प्रसङ्ग जोडी गजुरेलले टिप्पणी गर्दै भने, ‘त्यो पनि चलाउन राम्ररी नजानेकाकै कारण भएको जस्तो लाग्छ ।’  ब्याट्रीमा आगलागीको जोखिम र भ्रम ब्याट्रीमा आगलागीको जोखिमबारे भ्रम फैलाएको गजुरेलको भनाइ छ । ‘ईभीको ब्याट्री पनि मोबाइल जस्तै हो । ८–१० वर्षपछि बदल्नुपर्ने सामान्य कुरा हो । आगलागीको जोखिमको कुरा गर्दा डिजेल/पेट्रोल गाडीका तुलनामा ईभीको ब्याट्रीमा समस्या धेरै कम देखिन्छ,’ उनले भने ।  विद्युत सर्ट हुने कुरालाई उनले अलग राख्दै ब्याट्रीमा पानी परे वा ठोक्किएर पड्किने सम्भावना भए पनि आफैमा त्यस्तो दुर्घटना हुने कारण नभएको स्पष्ट पारे ।  चार्जिङ स्टेशनको सुरक्षाबारे मोबाइल चार्ज गरेको जस्तै भएको उनले बताए । उनले असुरक्षित हुनुपर्ने केही कारण नभएको भन्दै ढुक्क हुन आग्रहसमेत गरे ।  आफ्नै मापदण्ड अपरिहार्य अहिले विदेशी मापदण्डकै भरमा ईभी सञ्चालन भए पनि नेपाललाई छुट्टै मापदण्ड आवश्यक रहेको कुरामा विज्ञहरू सहमत छन् ।  ‘हामीले मापदण्ड बनाएको छैनौं । विदेशकै मापदण्ड अनि सर्टिफिकेटको आधारमा हामीले गाडीहरू छुट्टाउने गर्छौं,’ गजुरेलले भने, ‘तर एकदमै आवश्यक छ । गाइडलाइन स्ट्यान्डर्ड त बनाउनै पर्छ ।’ सरकारले यसका लागि पहल गरिरहेको र बनाउने भनेर लागि परेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार कहिलेसम्म बन्ने भन्नेबारे टुंगो छैन ।  सडक सुरक्षा रणनीतिमा ईभी विशेष सेक्सन जोड्नुपर्ने आवश्यकतालाई पनि यातायात विज्ञ गजुरेलले महत्त्वपूर्ण मानेका छन् ।  ‘अघिल्लो संरचनामा ईभीको कुनै छुट्टै अवधारणा थिएन,’ उनले भने, ‘अब नयाँ ऐन–नियम बनाउनुअघि ईभीलाई अनिवार्य रूपमा समेट्नैपर्छ । ’ विद्युतीय गाडीका चालकका लागि विशेष प्रशिक्षण आवश्यक भएको उल्लेख गरे । उनले भने, ‘प्रशिक्षण त सबैले गर्नुपर्छ । अहिले नगरेका कारण नै समस्या देखिएको हो । ’ उनका अनुसार इन्धनबाट चल्ने गाडीका चालकहरू पनि आवश्यक परीक्षण र प्रशिक्षणको दायराभित्र आउनैपर्छ।  नेपालमा विद्युतीय सवारी साधनको लहर बढिरहेका बेला यसको सुरक्षामा खासै चिन्ता लिनुपर्ने अवस्था नरहेको तर दिगो नियमन र सुरक्षाका लागि आफ्नै राष्ट्रिय मापदण्ड तथा चालक प्रशिक्षणको खाँचो रहेको उनको भनाइ छ।  

काठमाडौं । यातायात व्यवस्था विभागले चालक अनुमतिपत्र (लाइसेन्स)को ट्रायल परीक्षा देशभरका ३० स्थानबाट लिइरहेको जनाएको छ । जसमध्ये काठमाडौं उपत्यकामा मात्र ४ वटा कार्यालयले ट्रायल परीक्षा लिइरहेको विभागका सूचना प्रविधि निर्देशक केशव खतिवडाले जानकारी दिए ।  उनले भने, ‘काठमाडौं उपत्यकामा अहिले ४ वटा कार्यालयबाट लाइसेन्सको काम भइरहेको छ भने बाँकी अन्य ठाउँबाट गरी ३० वटा कार्यालयबाट ट्रायल परीक्षा सञ्चालन भइरहेका छन् ।’ प्रदेशहरूबाट आएका मागका आधारमा र केही अस्थायी कार्यालय थपेर सेवा दिइरहेको खतिवडाको भनाइ छ ।  लाइसेन्स वितरणमा भने मुद्रण विभाग अन्तर्गतको सुरक्षण मुद्रण केन्द्रका कारण ढिलाइ भएको उनले जानकारी दिए । विभागले केन्द्रलाई ६ हजार लाइसेन्स छाप्न पठाए पनि हालसम्म ४ हजारको हाराहारीमा मात्र प्राप्त भएको उनको भनाइ छ । उनले भने, ‘हामीले ६ हजार पठाए पनि केन्द्रले करिब ४ हजारमात्र विभागमा पठाएको छ । जसले गर्दा सेवाग्राहीले समयमै लाइसेन्स प्राप्त गर्न सकिरहेका छैनन्।’ विभागले पछिल्लो पटक लाइसेन्स आवेदन दिएका ग्राहकलाई फेसबुकबाट जानकारी दिँदै आएको छ । लाइसेन्स छपाइका लागि केन्द्र र विभागबीच गत कात्तिक १२ मा सम्झौता भएको थियो । केन्द्रले ६ महिनाभित्र १२ लाख थान लाइसेन्स विभागलाई उपलब्ध गराउनुपर्ने छ । लाइसेन्सका लागि ६ महिना कुर्नुपर्ने ट्रायल पास गरेपछि लाइसेन्सका लागि ६ महिना कुर्नुपर्ने विभागले जनाएको छ । विभागका अनुसार ट्रायल पासपश्चात लाइसेन्स प्राप्त गर्नका लागि आवेदकले अनलाइन फारम भर्नु अनिवार्य छ ।  यदि सेवाग्राहीलाई तत्काल लाइसेन्स आवश्यक परेको छ भने अनलाइन फारम भरेर इमर्जेन्सी दाबी गर्नुपर्छ । यसरी दाबी गरेका आवेदकहरूको लाइसेन्स सुरक्षा मुद्रणमार्फत एक हप्तादेखि १० दिनभित्र प्रिन्ट गरी उपलब्ध गराइने निर्देशक खतिवडाले दावी गरे ।  यदि आवेदकले अनलाइन फारम भर्दैनन् र प्रक्रिया अघि बढाउँदैनन् भने उनीहरूको लाइसेन्स ब्याकलकमा जानेछ । यस्तो अवस्थामा लाइसेन्स प्रिन्ट हुन र हात पर्न ३ देखि ६ महिनासम्म लाग्न सक्ने विभागले जनाएको छ ।  लाइसेन्सबारे जानकारी कसरी पाउने भन्ने विषयमा पनि विभागले स्पष्ट पारेको छ । यसअघि ट्रायल पास हुनेबित्तिकै वा राजस्व तिर्नेबित्तिकै मोबाइलमा एसएमएस आउने गथ्र्यो । तर अहिले उक्त व्यवस्थामा परिवर्तन गरिएको छ । अब लाइसेन्स प्रिन्ट भएर तयार भई सम्बन्धित यातायात कार्यालयमा पुगेपछि मात्रै सेवाग्राहीलाई एसएमएस पठाइने निर्देशक खतिवडाले जानकारी दिए । नयाँ लाइसेन्सका लागि आवेदन दिनेहरूको ट्रायल परीक्षा प्रणालीमा भने तत्काल कुनै नयाँ नियम वा कानुन लागू भएको छैन ।  निर्देशक खतिवडाका अनुसार पुरानै प्रक्रियाहरूलाई पुन: मूल्यांकन गरेर परीक्षा सञ्चालन भइरहेको छ ।  खतिवडाका अनुसार अहिले विभागको कार्यालय भवनको पुनः निर्माण काम जारी छ । मुख्य भवनको काम ८० प्रतिशत सम्पन्न भएको उनले जानकारी दिए । तर, अन्य भवनहरूमा भने काम सुरुसमेत भएको छैन । ‘मुख्य भवनमा धेरै काम भइसकेको छ । लगभग ८० प्रतिशत काम पूरा भइसकेको छ । तर अन्य भवनहरूमा भने काम सुरु नै भएको छैन । ती भवन बनाउन अझै धेरै समय लाग्छ । करिब ३/४ वर्ष जति लाग्न सक्छ ।’ विभागले अहिले पनि पालमुनिबाटै सेवा प्रवाह गरिरहेको छ । यी हुन् ट्रायल सञ्चालन भइरहेका ठाउँहरू : १. यातायात व्यवस्था कार्यालय, राधेराधे (भक्तपूर)  २. यातायात व्यवस्था कार्यालय, ठुलोभर्याङ (काठमाडौं) ३.यातायात व्यवस्था कार्यालय, चाबहिल (काठमाडौं) ४. यातायात व्यवस्था कार्यालय, एकान्तकुना (ललितपुर) ५. यातायात व्यवस्था कार्यालय, इटहरी (सुनसरी) ६ यातायात व्यवस्था कार्यालय, लहान (सिराह) ७. यातायात व्यवस्था कार्यालय, जनकपुर (धनुषा) ८. यातायात व्यवस्था कार्यालय, वीरगञ्ज (पर्सा) ९. यातायात व्यवस्था कार्यालय, विर्तामोड (झापा) १०. यातायात व्यवस्था कार्यालय, रुपन्देही  ११. यातायात व्यवस्था कार्यालय, दाङ (राप्ती) १२. यातायात व्यवस्था कार्यालय, नेपालगञ्ज (सुर्खेत) १३. यातायात व्यवस्था कार्यालय, धनगढी (कैलाली) १४. यातायात व्यवस्था कार्यालय, जुम्ला १५. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, बर्दिवास १६. यातायात व्यवस्था कार्यालय, डोटी १७. यातायात व्यवस्था कार्यालय, हेटौंडा १८. यातायात व्यवस्था कार्यालय, डडेलधुरा २९. यातायात व्यवस्था कार्यालय, सुर्खेत २०. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, विराटनगर २१. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, गैघाट २२. यातायात व्यवस्था कार्यालय, कावासोती २३. यातायात व्यवस्था कार्यालय, खुर्कोट २४. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, चितवन २५. यातायात व्यवस्था कार्यालय, दमौली २६. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, चौरजहारी २७. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, पाल्पा २८. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, सर्लाही २९.यातायात व्यवस्था कार्यालय, बारा कलैया ३०.यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, नवलपरासी

काठमाडौं । सरकारले पेट्रोल तथा डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) मा रूपान्तरण गर्न दिन अस्थायी छुटसँगै यो विषयले चर्चा पाएको छ । यद्यपि, विज्ञहरूले यसको कार्यान्वयनमा विशेषगरी सुरक्षा मापदण्ड, जनशक्ति विकास र पूर्वाधारको अभावलाई लिएर चुनौती औंल्याएका छन् । विद्युतीय सवारी समितिका सभापति तथा सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) राजनबाबु श्रेष्ठले पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दा सबैभन्दा बलियो चुनौती सुरक्षा रहेको बताए । उनका अनुसार ईभी प्रविधि नै नयाँ भएकाले पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दा प्रयोग गरिने किटहरूको सुरक्षा मापदण्ड जाँच गर्ने पूर्वाधार र क्षमता नेपालमा छैन । श्रेष्ठ सरकारको निर्णयलाई लिएर उत्साहित मात्र छैनन्, उत्तिकै चिन्तित पनि छन् । उनको चिन्ताको मुख्य विषय हो– सुरक्षा ।  ‘हामी पेट्रोल गाडीलाई ईभी बनाउने त भन्दै छौं । तर त्यसमा प्रयोग हुने किट कस्तो छ ? त्यो किटको सुरक्षा मापदण्ड जाँच गर्ने पूर्वाधार हामीसँग छ कि छैन ?’ उनले भने ।  श्रेष्ठले हाई–भोल्टेजमा सञ्चालन हुने ईभीहरूको सुरक्षालाई विशेष महत्त्व दिनुपर्नेमा जोड दिए ।  ‘इलेक्ट्रिक भेहिकल उच्च भोल्टेजमा चल्ने भएकाले यसको सुरक्षा परीक्षण अत्यन्त संवेदनशील हुन्छ,’ उनले विकासन्युजसँग भने, ‘यदि हामीले त्यसको सेफ्टी पर्याप्त रूपमा जाँच गर्न सकेनौं भने भविष्यमा गम्भीर समस्या उत्पन्न हुन सक्छ । ’ उनका अनुसार सरकारले केवल मापदण्ड बनाउने काममै सीमित रहेर हुँदैन । ती मापदण्डलाई व्यवहारमा उतार्न आवश्यक उपकरण, पूर्वाधार र दक्ष जनशक्ति पनि तयार गर्नुपर्छ ।  श्रेष्ठले नेपालमा रूपान्तरण (कन्भर्शन) सम्बन्धी प्राविधिक काम गर्न सक्षम दक्ष जनशक्तिकै ठूलो अभाव रहेको बताए ।  ‘हामीले आफूले चाहेको रूपान्तरण गर्न जनशक्ति पनि उत्पादन गर्नुपर्छ ? अहिले आवश्यक स्तरको जनशक्ति निकै सीमित छ,’ उनले भने ।  उनका अनुसार सरकारले मात्र होइन । सरकार र निजी क्षेत्र दुवैले मिलेर प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन गर्ने समन्वित कार्यक्रम अघि बढाउनुपर्ने छ ।  साथै विदेशबाट आयात हुने रूपान्तरण किट, पार्ट्स र अन्य उपकरणहरूको गुणस्तर तथा सुरक्षा जाँच गर्न सक्षम राष्ट्रिय परीक्षण संयन्त्र विकास गर्नु अत्यावश्यक रहेको उनले जोड दिए ।  यस्तै, बीवाइडी गाडीको आधिकारीक बिक्रेता साइमेक्स इंक प्रालिका सेल्सहेड आशुतोष गौतम पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नुभन्दा १५ वर्ष पुरानो गाडीलाई खारेज गर्ने नीति ल्याउनु बढी प्रभावकारी हुने धारणा राख्छन् ।  गौतमका अनुसार पुराना इन्धनचालित सवारीलाई जबरजस्ती ईभीमा रूपान्तरण गर्नेभन्दा पनि खारेज गर्ने नीति ल्याउनु धेरै व्यवहारिक विकल्प हुन सक्छ ।  ‘१५ वर्ष पुरानो गाडीलाई रूपान्तरण गर्नेभन्दा त स्क्र्याप गरेर नयाँ ईभी किन्ने व्यवस्था दिनु उचित हुन्छ,’ उनले विकासन्युजसँग  भने, ‘स्क्र्याप गर्ने उपभोक्तिलाई सरकारले केही कर छुट प्रदान गरे उनीहरूलाई नयाँ ईभी किन्न सजिलो हुन्छ । यो मोडेल अपनाउँदा ऊर्जा नोक्सानी कम हुने मात्र होइन, दीर्घकालीन रूपमा पनि धेरै लाभदायक हुनेछ । ’ उनका अनुसार पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दा गाडीको दक्षता त्यति राम्रो नआएको अनुभव छ । सुरक्षा मापदण्डको सवालमा पनि उनी चिन्तित छन । उनले यसका लागि सुरुमा पूर्वाधार आवश्यक रहेको दाबी गरे ।  उनले पुरानो र नयाँ गाडीबीचको सुरक्षा फिचरमा आकाश–जमिनकै फरक रहेको बताए ।  आधुनिक ईभीहरूमा एडभान्स ड्राइभर असिस्टेन्स सिस्टम एयरब्याग र अन्य सुरक्षा फिचरहरू उच्च स्तरका हुन्छन् । जुन पुराना गाडीहरूमा पुर्याउन असम्भव  रहेको उनको भनाइ छ ।  गौतमका भने, ‘पुराना आईसीइ गाडीहरू र आजका आधुनिक ईभीबीचको गुणस्तरको तुलना गर्दा आकाश–जमिनको फरक देखिन्छ । ५०÷६० लाख रुपैयाँमा आउने पुरानो आईसीइ मोडलका फिचर्स र अहिले ५० लाखमा उपलब्ध हुने ईभीका फिचर्स हेर्दा फरक छ । ’ उनका अनुसार बनावट (बिल्ड क्वालिटी), सुरक्षा सुविधाहरूदेखि लिएर प्रयोग हुने प्राविधिक स्पेसिफिकेसनसम्म ईभीहरू धेरै उत्कृष्ट तथा आधुनिक बनिसकेका छन् । पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने सरकारी योजनाले वातावरण र ऊर्जा सुरक्षामा सकारात्मक प्रभाव पार्ने भए तापनि यसको दिगो र सुरक्षित कार्यान्वयनका लागि व्यापक तयारी आवश्यक देखिन्छ ।  सुरक्षा मापदण्डको विकास, परीक्षण पूर्वाधारको निर्माण, दक्ष जनशक्तिको उत्पादन, र प्रभावकारी नियमनका साथै पुराना गाडीका लागि वैकल्पिक नीतिहरूको बारेमा पनि गम्भीर बहस हुनुपर्नेमा व्यवसायीहरूको जोड छ ।  के भन्छन् सरकारी अधिकारी ? भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माले पहिले मोडिफाई गर्न नपाइने व्यवस्थालाई संघीय सरकारले खुकुलो बनाइदिएको बताए । सचिव शर्माका अनुसार अब ऐनमा एउटा दफा थपिएको छ, जसले सरकारले निश्चित समय तोकेर इन्धनबाट चल्ने सवारी साधनलाई विद्युतीय मोटरमा रूपान्तरण गर्न सकिने गरी अनुमति दिएको छ ।  यो अस्थायी नभई तयार भएको विधेयकले स्थायी रूपमै यस्तो रूपान्तरणलाई मान्यता दिने उनको भनाइ छ । उनले अब संसदमा पारित भएपछि यो कानुन कार्यान्वयनमा आउने बताए ।  यसका लागि सवारीधनीहरूले सम्बन्धित प्रदेश सरकार अन्तर्गतका यातायात व्यवस्था कार्यालयहरूबाट आवश्यक स्वीकृति लिनुपर्ने सचिव शर्माले जानकारी दिए । उनका अनुसार यातायात व्यवस्था विभागले यस प्रक्रियामा प्राविधिक सहयोगका साथै सहजीकरणको भूमिका खेल्नेछ ।  ‘संघीय सरकारले आवश्यक सबै नीतिगत व्यवस्था गरिसकेको छ । अब त्यसैको आधारमा अगाडि बढ्ने क्रम, चरणबद्ध प्रक्रिया र आवश्यक कदमहरू समावेश हुनेछ’, सचिव शर्माले भने ।  यस्तै, यातायात व्यवस्था विभागका अधिकारीहरूले यो निर्णयलाई पुरानै प्रक्रियाको निरन्तरता मात्र भएको र कार्यान्वयनका लागि आवश्यक पूर्वाधार तथा कानुनको अभाव रहेको स्वीकार गरेका छन् ।  यातायात व्यवस्था विभागका प्राविधिक शाखा प्रमुख श्रीकान्त यादवले सरकारले समय थपे पनि रोडम्याप अझै अन्योलग्रस्त छ ।  उनले भने, ‘सुरुमा ५ वर्षको लागि दिइयो । त्यसपछि २०७५ सालमा ३ वर्ष तोकियो । अहिले फेरि ३ वर्ष म्याद थपिएको मात्र हो,’ यादवले भने, ‘यो पुरानै निर्णयको कन्टिन्युटी मात्र हो, यो नौलो फड्को होइन । ’ उनका अनुसार संघीय सरकारले नीतिगत निर्णय गरे पनि कार्यान्वयन गर्ने अधिकार प्रदेश कार्यालयहरूसँग हुँदा जटिलता थपिएको छ । सवारीको स्वरूप परिवर्तन गरेपछि ब्लुबुकमा विवरण सच्याउनुपर्छ ।  ‘यो मोबाइलमा म्यासेज पठाएजस्तो सजिलो छैन,’ यादव भन्छन्, ‘सवारी हेरफेर गरेपछि दर्ता किताबमा लेख्नुपर्छ, जुन प्रदेश कार्यालयको क्षेत्राधिकार हो । तर प्रदेश कार्यालयले कसरी काम गर्ने, के मापदण्ड टेक्ने भन्ने विषयमा अस्पष्टता छ । ’ पेट्रोल गाडीलाई ईभी बनाउँदा आवश्यक पर्ने ल्याब, परीक्षण केन्द्र र दक्ष जनशक्ति नभएको पनि उनी बताउँछन् । मोटर, ब्याट्री र नियन्त्रण प्रणालीको गुणस्तर कसरी मापन गर्ने भन्ने संयन्त्र नै तयार नभएको उनले स्वीकार गरे । सरकारले निजी क्षेत्रलाई नै सुसज्जित पूर्वाधार बनाउन प्रोत्साहन गर्ने नीति लिएको देखिन्छ । तर, निजी क्षेत्रले कुन मापदण्डमा टेकेर लगानी गर्ने भन्ने कानुन नबन्दा उनीहरू हच्किएका छन् ।  ‘निजी क्षेत्रले लगानी गर्न तयार छ, तर सरकारले पहिले कानुनी बाटो खुलाइदिनुपर्छ । अस्थायी निर्णय वा मापदण्डको भरमा मात्र लगानी सुरक्षित हुँदैन, कानुनमै स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्छ,’ यादवले भने ।

काठमाडौं । नेपाली युवाहरूको रोजाइ अब खाडी र मलेसिया मात्र रहेन । उच्च प्रविधि, राम्रो कमाइ र मानव अधिकारको सुरक्षाका कारण युरोप अहिले ड्रिम डेस्टिनेसन बनेको छ । तर, सरकारको फितलो नीतिका कारण यो आकर्षक गन्तव्य मानव तस्कर र बिचौलियाको कमाउने मैदान बन्दै गएको छ ।  सुरक्षित वैदेशिक रोजगारको नारा लगाउने सरकारी संयन्त्रकै लापरबाहीका कारण हजारौं नेपाली युवा तस्करको फन्दामा परेका छन् । युरोपका विभिन्न देशबाट आएका रोजगार मागपत्रको प्रमाणीकरण तीन वर्षदेखि ठप्प हुँदा वैधानिक बाटो बन्द भएको र यसले मानव तस्करीको नयाँ श्रृङ्खला सुरु गरेको भन्दै वैदेशिक रोजगार व्यवसायीहरूले सरकारको कडा आलोचना गरेका छन् । प्रगतिशील वैदेशिक रोजगार व्यवसायी मञ्च र वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका पदाधिकारीहरूले सरकारको एकोहोरो हठका कारण श्रमिकहरू १० देखि २० लाख रुपैयाँसम्म बुझाएर जोखिमपूर्ण यात्रा गर्न बाध्य भएको बताउँछन् ।  व्यवसायीहरूले युरोपका लागि मागपत्र प्रमाणीकरण बन्द हुनु नै अहिलेको मुख्य समस्या रहेको औंल्याएका छन् । वैदेशिक रोजगार विभागबाट इजाजत लिएका म्यानपावर व्यवसायीले कामदार पठाउन मागपत्र प्रमाणीकरण अनिवार्य छ। तर, विगत तीन वर्षदेखि युरोपका धेरै देशको मागपत्र दूतावासले रोकेको छ । ‘पान पसल, चिया पसल र कन्सल्टेन्सीले मान्छे विदेश पठाइरहेका छन्, तर राज्यलाई कर तिर्ने र कामदारको जिम्मा लिने म्यानपावर व्यवसायीलाई हात बाँधिएको छ,’ मञ्चका अध्यक्ष जनक रावलले भने ।  उनका अनुसार मागपत्र रोकिँदा म्यानपावर कम्पनीहरू निरीह बनेका छन् भने शैक्षिक परामर्शदाता (कन्सल्टेन्सी) र ट्राभल एजेन्सीहरूले वर्क पर्मिट बिना नै मोटो रकम असुलेर युवाहरूलाई विदेश पठाइरहेका छन् । संघका निवर्तमान अध्यक्ष राजेन्द्र भण्डारीले सरकारको नीतिलाई व्यङ्ग्य गर्दै भने, ‘सरकारले युरोप जाने सुरक्षित मूल ढोका (संस्थागत प्रक्रिया) बन्द गरिदियो । जब घरको ढोका बन्द हुन्छ, मान्छे झ्यालबाट निस्कन बाध्य हुन्छ। अहिले त्यही भइरहेको छ ।’ उनका अनुसार संस्थागत बाटो बन्द हुँदा कन्सल्टेन्सी, ट्राभल एजेन्सी र दलालहरूले दुबई, मलेसिया, कतार र दिल्लीको बाटो हुँदै श्रमिकलाई सेटिङमा युरोप पुर्‍याइरहेका छन् । यसले ठगी र तस्करी ह्वात्तै बढाएको उनकाे भनाइ छ । ‘संस्थागत बाटो बन्द हुँदा हुन्डी कारोबार बढेको छ । दुबईमा बसेर दलालहरूले नेपालको पैसा उतै लिन्छन्, कामदारको ट्र्याकिङ हुँदैन । भोलि कोही मर्यो वा अलपत्र पर्यो भने जिम्मा लिने कोही हुँदैन,’ भण्डारी उनले भने।  ४२ देशको रोजगारी ठप्प व्यवसायीहरूका अनुसार युरोपको मागपत्र प्रमाणीकरण रोकिनुको मुख्य कारण अत्यन्तै सामान्य र प्रशासनिक छ । जर्मन दूतावासमार्फत हेरिने रोमानिया लगायतका देशहरूमा ‘फिल्ड भिजिट’ स्थलगत निरीक्षणका लागि आवश्यक बजेट (टीडीए) सरकारले नपठाएको भन्दै तीन वर्षदेखि प्रमाणीकरण रोकिएको छ । रावलले आक्रोश पोख्दै भने, ‘एउटा अधिकृतले ‘फिल्ड भिजिटको पैसा छैन’ भन्ने बहाना बनाउँदा ४३ वटा देशको रोजगारी रोक्नु कत्तिको न्यायसङ्गत हो ? यो ब्यूरोक्रेसीले काम गर्ने भन्दा पनि रोक्ने नियत राखेको स्पष्ट हुन्छ ।’ १० देखि २० लाखसम्म असुली संस्थागत रूपमा श्रमिक पठाउँदा लागत कम हुने र राज्यको नियमनभित्र रहने भए पनि अहिले अवैध बाटो फस्टाएको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार एजेन्ट र कन्सल्टेन्सीले प्रतिव्यक्ति १० देखि २० लाख रुपैयाँसम्म असुलिरहेका छन् । भिजिट भिसा र ट्रान्जिटको बाटो प्रयोग गर्दा कति नेपाली युरोप पुगे भन्ने राज्यसँग कुनै तथ्यांक छैन । युद्धग्रस्त क्षेत्रमा पुग्ने डर अवैध बाटोबाट जाँदा रसिया/युक्रेन जस्ता युद्धग्रस्त क्षेत्रमा नेपालीहरू पुर्याइने र अलपत्र पर्ने जोखिम बढेको छ । उनका अनुसार युरोप थोरै जनशक्ति पठाएर धेरै रेमिट्यान्स भित्र्याउन सकिने प्रिमियम गन्तव्य हो । तर, सरकारको नीतिले यो अवसर गुम्दै गएको छ । वैदेशिक रोजगार विभागको पछिल्लो तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा रोमानियामा २७ हजार ८७४, क्रोएसियामा १३ हजार ८३५, जर्मनीमा २२८, अष्ट्रियामा १३०६, लिथुनियामा १३४ लातिभियामा ५५, पोल्याण्डमा ८५.३, सर्वियामा ३२८५, स्लोभाकियामा १३२३, हंगेरीमा २८६, अल्वानियामा ५३८, बेलायतमा १२८९, स्पेनमा १३६, स्लोभेनियामा २३, बेलारुसमा ५८५, बोस्नीयामा ४८५, दक्षिण कोरिया, जापान, सिङ्गापुरलगायतका मुलुकहरुमा नेपाली पुगेको देखिन्छ, तर तीमध्ये संस्थागत रूपमा जानेको संख्या नगण्य छ ।  व्यवसायीहरूको दाबी अनुसार ३ लाखभन्दा बढी नेपाली अहिले अवैध वा व्यक्तिगत पहलमा युरोप पुगेका छन् । व्यवसायीहरूले तत्काल युरोपका देशहरूको मागपत्र प्रमाणीकरण खुलाउन माग गरेका छन् ।  ‘यदि सरकारले यो प्रक्रिया तत्काल सुचारु नगर्ने हो भने युरोप जाने नाममा भइरहेको अर्बौंको ठगी र मानव बेचबिखनको जिम्मा सरकारले लिनुपर्छ,’ व्यवसायीहरूले भने ।  सरकारले म्यानपावर कम्पनीमार्फत सुरक्षित रूपमा कामदार पठाउने प्रक्रियामा अवरोध खडा गर्दा कन्सल्टेन्सी र बिचौलियाहरू हाबी भएको उनीहरूको गुनासो छ। व्यवसायीहरूले युरोप लगायतका  राइजिङ डेस्टिनेसनमा माग पत्र प्रमाणीकरण नगर्दा र विभिन्न बहानामा रोक्दा राज्यले ठूलो अवसर गुमाएको र युवाहरू असुरक्षित बाटोबाट विदेश जान बाध्य भएको बताएका छन् । २ लाख ५० हजार पासपोर्ट भारतमा अलपत्र व्यवसायीहरूले युरोप लगायतका देशमा जाने भन्दै संकलन गरिएका करिब २ लाख ५० हजार नेपालीका पासपोर्ट भारतमा थन्किएको दाबी गरेका छन् । नेपालमा ती देशका दूतावास नहुँदा भिसा स्ट्याम्पिङका लागि भारत पठाउनुपर्ने बाध्यता रहेको र त्यहाँ ठूलो संख्यामा पासपोर्टहरू होल्ड भएको उनीहरूले बताए । ‘नेपालबाट संस्थागत रूपमा पठाउन नपाएपछि कन्सल्टेन्सी र एजेन्टहरूले ती पासपोर्ट भारत पुर्‍याएका छन्, व्यवसायीहरूले भने,’ युरोप जाने सपना देखेका ७० हजार बढी नेपाली दुबईमा अलपत्र पर्ने अवस्थामा पुगेका छन् ।’ यस्तै, वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका प्रतिनिधिहरूका अनुसार युरोपबाट आएका माग पत्रहरू श्रम मन्त्रालय र दूतावासले प्रमाणीकरण नगरिदिँदा समस्या भएको हो । ‘जर्मनी लगायतका देशका २५ वटा माग पत्रको राजस्व तिरिसक्दा पनि फाइल होल्ड गरिएको छ,’ रावलले भने, ‘हामीलाई काम गर्न नदिने तर व्यक्तिगत श्रम स्वीकृति र भिजिट भिसामा सेटिङ मिलाएर मान्छे पठाउने काम भइरहेको छ। गत वर्ष मात्रै ६५ हजार नेपाली व्यक्तिगत रूपमा (इन्डिभिजुअल) युरोप गएका छन्, जुन म्यानपावरले पठाउन सक्थ्यो ।’  जापान र कोरियामा कन्सल्टेन्सीको रजगज कोरियाको ई-सेभेन भिसा र जापानको एसएसडब्लुका नाममा कन्सल्टेन्सीहरूले लुट मच्चाएको व्यवसायीहरूको आरोप छ । ईपीएस र जीटुजीको नाममा सरकारले म्यानपावरलाई रोकेको तर कन्सल्टेन्सीहरूले लाखौं असुलेर कामदार पठाइरहेको उनीहरूको भनाइ छ । जापानमा वर्षमा ३५ हजार मान्छे कन्सल्टेन्सीले पठाइरहेका छन्, कोरियाको ई-सेभेन भिसामा पनि उस्तै छ, ‘पूर्व अध्यक्ष भण्डारीले भने, ‘संस्थागत रूपमा पठाउन खोज्दा दूतावास र सरकारी निकायले अनेक लफडा झिक्छन्, तर कन्सल्टेन्सीले विना रोकटोक मान्छे पठाइरहेका छन् ।’ मागपत्र प्रमाणीकरण खुल्दा श्रमिकको ट्र्याकिङ हुने, सामाजिक सुरक्षा सुनिश्चित हुने, ठगी रोकिने र देशमा वैधानिक रेमिट्यान्स बढ्ने उनको दाबी छ।

काठमाडौं । विगतमा नेपाली सडकमा सीमित ब्राण्डका गाडीहरू मात्रै देखिन्थे । तर, अहिले समय फेरिएको छ । आधुनिक ब्राण्डका गाडीहरूको आगमनसँगै विगतमा देखिने ब्राण्डहरु देखिन छाडेका छन् । पछिल्लो समय विद्युतीय कारका ब्राण्डको वृद्धिसँगै पुराना ब्राण्ड हाउजी, फियाट, सेभरलेट लगायत ब्राण्डहरू सडकमा देखिन छाडेका हुन् । जबकि यस भीडमा सुरुवाती चरणमै नेपाल भित्रिएका बीवाइडी एमजी र चेरी अन्तर्गतको ओमोडारजेकोले भने आफूलाई अब्बल साबित गर्दै बजारमा दरिलो उपस्थिति जनाएका छन् ।   कम भोल्युम (बिक्री संख्या), लगानीको अभाव, आफ्टर–सेल्स सर्भिस (बिक्रीपछिको सेवा) दिन नसक्नु र विश्वव्यापी बजारका कारण पनि धेरै ब्राण्डहरू नेपालबाट विस्थापित हुनेक्रम जारी रहेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । व्यवसायीहरूका अनुसार विगत १२ वर्षको अवधिमा नेपालबाट देउवू, हमर, डेरी, रेसिंक, हाउजी, डाइहात्शु, सोनालिका, चेभ्रोलेट, ल्याण्ड रोभर, फियाट, ओपेल, ग्रेटवाल, चेरीजस्ता ब्रान्ड  विस्थापित भइसकेका छन् । नयाँनयाँ ब्राण्डका गाडीहरूको ओइरो लाग्दा ग्राहकहरूको आकर्षण पनि त्यतातिर बढेको व्यवसायीहरुको बुझाइ छ । १२ वर्ष पहिला नेपाली सडकमा देउवू ब्राण्डका गाडीहरू गुड्थे । तर पछिल्लो समय यसलाई सडकमा बिरलै देख्न पाइन्छ । यी ब्राण्डका गाडीहरू अफरोडमा समेत गुडेको इतिहास छ । बजारमा नयाँ ब्राण्डको इन्ट्री भएसँगै यो ब्राण्ड हराएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । देउवू दक्षिण कोरियाको पुरानो कार निर्माता कम्पनी हो । यस्तै, हमर ब्राण्डका कारहरू नेपाल खुबै चलेका थिए । यस ब्राण्डका कार अफरोडमा समेत गुडेको देख्न पाइन्थ्यो । तर पछिल्लो समय यी ब्राण्डका कारहरू सडकमा देखिँदैनन् । जुन नेपालबाट विस्थापित भइसकेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । डेरी अमेरिकाको ठूलो र बलियो ब्राण्ड हो । यसलाई सैनिक सुरक्षा लागि विश्वभर प्रयोग गरेको पाइन्छ । तर, पछिल्लो समय डेरी ब्राण्ड पनि नेपालबाट विस्थापित भएको छ । रेसिंक ब्राण्ड चिनियाँ कमर्सियल भेहिकल वा मिनी-ट्रकरभ्यान निर्माण गर्ने ब्रान्ड हो । यो चीनको बजारमा बढी चल्ने गरेको छ । कुनै समय नेपाली सडकमा राम्रो उपस्थिति जनाएको यस ब्राण्डका कारहरु पछिल्लो समय खासै देखिँदैनन् । चीनको हाउजी इभी, मलेसियाको पेरोदुआ ब्राण्ड पनि नेपाली बजारमा चलेका थिए । तर, अचेल यी ब्राण्डहरु सडकमा देखिन छाडेका छन् ।  यस्तै, जापानको पुरानो कार निर्माता ब्राण्ड डाइहात्शु पनि नेपाली बजारबाट विस्थापित भइसकेको छ । यस ब्राण्डले साना माइक्रो तथा मिनी बस उत्पादन गर्ने गर्छ । यस्तै, चेभ्रोलेट अमेरिकन ब्राण्ड हो । यसले सेडान र पिकअप सबै खालका गाडी बनाउने गर्छ । यो पनि नेपाली बजारबाट विस्थापित भइसकेको छ । बजारबाट बन्द भएका यी ब्राण्डका गाडीको सर्भिस पाउनै मुस्किल छ । कुनै समय नेपालमा निकै सफल ब्राण्डका रूपमा थिए तर नेपालमा नियमित हुन सकेनन् । चिनियाँ ब्राण्डहरू डेटा, डागुन, युएफओ, हाफे, युजाई, डेरी, र्यासिक मध्ये धेरैजसो कम्पनीले चीनमै सरकारी सहुलियतका कारण इभी उत्पादन बढाए पनि पछि बजार अभावले बन्द भएका वा मर्ज भए । ​​​​​​ बिक्रीपछिको सेवा र स्पेयर पार्ट्सको अभाव बन्द भएका ब्राण्डका गाडीहरू अहिले सडकमा गुडिरहेका भए पनि तिनका मालिकहरूले स्पेयर पार्ट्स र सर्भिसिङमा ठूलो समस्या भोगिरहेका छन् । यी ब्राण्डहरूको अहिले आयात बन्द भइसकेको व्यवसायीहरू बताउँछन् ।  ‘स्पेयर पार्ट्स आयातकर्ताले व्यापारिक दृष्टिकोणले ल्याउने हो । सेवाको उद्देश्यले होइन,’ हुण्डाई गाडीको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टल प्रालिका महाप्रबन्धक दीपक थपलिया भन्छन्, ‘थोरै गाडीको लागि मात्रै पार्टपुर्जा मगाउँदा ढुवानी खर्च (प्लेनबाट ल्याउँदा) र डलरको भाउले गर्दा अत्यधिक महँगो पर्न जान्छ । सुरुमै पर्याप्त पार्टपुर्जा स्टकमा राखेर कसैले पैसा फसाउँदैन ।’ उनका अनुसार यसको उदाहरणका रूपमा मारुती र हुन्डाई सेन्ट्रोजस्ता गाडीहरूलाई लिन सकिन्छ । यी गाडीहरू १५/२० वर्ष पुराना भए पनि बजारमा तिनका पार्टपुर्जा सजिलै र सस्तोमा पाइने भएकाले रिसेल भ्यालु राम्रो छ । तर फियाट एडभेन्चरजस्ता बन्द भएका ब्राण्डका गाडीका लागि भने पार्टपुर्जा पाउन अत्यन्तै कठिन र महँगो हुन्छ ।  अटो बजारमा टाटा, हुन्डाई र मारुतीजस्ता मास मार्केट (आम उपभोक्ता) का गाडी ब्रान्डहरूको प्रभुत्व कायमै रहने टाटा मोर्टसका महाप्रबन्धक सावन्तजंग सिजापति बताउँछन्।  मर्सिडिज, ओपेल र फियाटजस्ता लग्जरी तथा सीमित बजारका ब्रान्डहरू भने सधैं सीमित धनाढ्य वर्गका लागि मात्र रहने उनको भनाइ छ ।  उनका अनुसार मर्सिडिज, ओपेल र फियाटजस्ता ब्रान्डहरू नेपालमा कहिल्यै पनि आमउपभोक्ताका लागि बनेका थिएनन् ।  ‘यिनीहरू विशेष मार्केटका उत्पादनहरू हुन् । जसलाई केही धनाढ्यहरूले मगाएर चलाउँछन्,’ उनले भने, ‘यी नेपाली मास मार्केटका लागि बनाइएका ब्रान्डहरू नै होइनन् ।’  टाटा, हुन्डाई, मारुती र निसानजस्ता ब्रान्डहरू भारत र नेपाल जस्ता विकासोन्मुख देशहरूको आम जनतालाई लक्षित गरी बनाइएका उनको भनाइ छ । यी ब्रान्डहरूको उत्पादन र बिक्री वितरण लाखौंको संख्यामा हुने र उनीहरूको बजार हिस्सा ठूलो रहने उनले स्पष्ट पारे ।  ‘नेपालमा विद्युतीय गाडीहरूको प्रचलन बढेसँगै केही हदसम्म खुम्चिए पनि आईसीई (डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने) गाडीको नै बजारमा बहुमत हिस्सा कायम छ,’ उनले थपे ।  सिजापतिले टाटा, हुन्डाई र मारुती जस्ता ब्रान्डहरू कहिल्यै नहराउने र नेपाली बजारमा यिनको अस्तित्व यथावत् रहनेमा जोड दिए । यी ब्रान्डका गाडीहरूको सर्भिसिङ र स्पेयर पार्टसको उपलब्धता पनि देशभर सजिलै हुने उनले बताए । धनी वर्गका लागि उनीहरूले आफ्नो आवश्यकता अनुसार यी गाडीहरू मगाएर प्रयोग गर्ने क्रम जारी रहने महाप्रबन्धक थपलिया बताउँछन् । यी गाडीहरूको सर्भिसिङ र स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता पनि उनीहरूको माग अनुसार भइरहन्छ । लग्जरी ब्रान्डहरूको सन्दर्भमा उनी भन्छन्, ‘हाम्रो जस्तो मिडिल क्लास धेरै रहेको बजारमा यी महँगा लग्जरी ब्रान्डहरू धेरै संख्यामा बिक्री हुन सक्दैनन् ।’  महाप्रबन्धक थपलियाका अनुसार नेपालमा पेट्रोल गाडीमा २६० प्रतिशतसम्म कर लाग्छ भने ईभीमा ५० प्रतिशत मात्र । यही कारणले विदेशमा ७ लाख पर्ने पेट्रोल गाडी नेपालमा ४० लाख पुग्दा त्यही मूल्यको ईभी १५ लाखमा उपलब्ध हुन्छ । यसले ग्राहकलाई ईभी सस्तो परेको भ्रम सिर्जना गर्छ ।  तर यसको दीर्घकालीन असरबारे ग्राहकहरू सचेत छैनन् । धेरै नयाँ ईभी आयातकर्ताहरूमध्ये अधिकांशले दीर्घकालीन सेवा दिने क्षमता राख्दैनन् ।  ‘आजको मूल्य सस्तो मात्र देखेर झुक्किएका हुन्, भोलि आउने कम्प्लिकेसन नबुझेको हो,’ थपलियाले भने ।  ४/५ वर्षपछि अहिलेको यो ईभीमयले ग्राहकलाई रुवाबासीको अवस्थामा पुर्‍याउन सक्ने चेतावनी पनि उनले दिए। पुरानो गाडी व्यवसायमा ईभीको असर ईभीको बढ्दो ट्रेन्डले पुराना गाडीको बजारमा मूल्य प्रतिस्पर्धा बढाएको छ । यसले गर्दा छोटो समयका लागि ग्राहकलाई केही फाइदा भए पनि लामो समयका लागि भने हानिकारक छ । धेरै आयातकर्ताहरूले नाफा कमाउन नसक्दा लगानी गर्न नसकेको र यसले समग्र इकोसिस्टमलाई नै कमजोर बनाएको व्यवसायीहरूको भनाइ छ ।  हाल बजारमा जिकर, लीपमोटर, एक्सपेङ, स्मार्ट, अवतार, नामी, सेरेस, दीपल, स्काइवेल, एलइभी, विलिङ, हेनरी, केई, डायुन, एवोन, बीएडब्लू, भोल्ट्स, जेएम, टाटा, हुन्डाई, महिन्द्रा, सुजुकी, स्कोडा, टोयोटा, निसान, मित्शुबिसी, माज्दा, सुबरु, रेनो, किया, जीप, फक्सवागेन, फोर्ड, बीएमडब्लू, टेस्ला, नियो, फरथिङ, जेटोर, लोटस जस्ता ब्राण्ड नेपाली बजारमा छन् । यसका साथै सुरुमा नेपाल आएका बीवाइडी, एमजी, चेरी ब्राण्डभित्रको न्यू इनर्जी भेहिकल ब्राण्ड ओमोडारजेकोले ईभीले पछिल्लो समय राम्रो गरिरहेका छन् । व्यवसायीहरूका अनुसार आगामी वर्षहरूमा चीनमा जस्तै नेपालमा पनि अहिलेका १५०/२०० ईभी ब्राण्डहरू घटेर २०/२५ मा सीमित हुने सम्भावना छ । मर्ज हुने वा बन्द हुने क्रम जारी रहनेछ । दिगो हुनका लागि कुनै पनि आयातकर्तासँग र विभिन्न प्रकारका ईभी मोडल सहितको बलियो उत्पादन लाइनअप हुनुपर्छ ।  जसले नीति परिवर्तनको जुनसुकै अवस्थामा पनि अनुकूलन गर्न सकोस् । केवल नामै नसुनेका र सीमित उत्पादन भएका ब्राण्डहरू दीर्घकालीन रूपमा टिक्न सक्दैनन् भन्ने व्यवसायीहरूको निष्कर्ष छ । अटो व्यवसायीहरूका अनुसार नेपालको यात्रुवाहक गाडी (प्यासेन्जर भेहिकल) को बजार विगत १०/१२ वर्षदेखि औसतमा १२ हजार युनिटको हाराहारीमा स्थिर रहेको छ । एउटा आयातकर्ता (डिस्टिब्युटर) लाई राम्रोसँग व्यवसाय सञ्चालन गर्न र सेवा दिन कम्तीमा १ हजार ५०० देखि २ हजार गाडी वार्षिक रूपमा बेच्न आवश्यक हुन्छ। तर, हाल नेपालमा ६० भन्दा बढी गाडी आयातकर्ताहरू सक्रिय छन् । यसको अर्थ धेरैजसो आयातकर्ताको भागमा वार्षिक १५० देखि २०० गाडी मात्र पर्छ । जुन कुनै पनि आयातकर्ताका लागि बैंकको ब्याज तिर्न, कर्मचारी पाल्न, देशैभरि सर्भिस नेटवर्क विस्तार गर्न वा पूर्वाधारमा लगानी गर्न पर्याप्त छैन ।  नेपालमा हुन्डाई गाडीको आधिकारिक विक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियाले विकास न्युजसँग भने, ‘१२ हजारको इन्डस्ट्रीमा ६० जना इम्पोर्टर हुनु भनेको एउटाको भागमा १०० वटा गाडी पर्यो । १०० वटा गाडीमा २/२ लाख नाफा राखे पनि वर्षको २ करोड मात्र हुन्छ । यो पैसाले उसले बैंकको ब्याज तिर्छ कि स्टाफ पाल्छ कि सर्भिस स्टेशन बनाउँछ कि ? यो सम्भव छैन ।’ सरकारको नीतिले गाडी बजारलाई प्रत्यक्ष प्रभाव पारेको छ । हालको सरकारले तेल आयात कम गरेर विदेशी मुद्रा बचाउने एकपक्षीय सोच राखेको व्यवसायीहरूको तर्क छ । यो नीतिले समग्र अटो इकोसिस्टमको विकास, आयातकर्ताको दिगोपन र उपभोक्ताको दीर्घकालीन हितलाई बेवास्ता गरेको उनीहरूको भनाइ छ ।

काठमाडौं । सरकारले गण्डकी र लुम्बिनी प्रदेशमा विद्युतीय सवारी साधन (ईभी)को प्रवद्र्धनका लागि प्रकिया सुरु गरेको छ । एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को सहयोगमा तथा एडीबीको ‘इलेक्ट्रिक मोबिलिटी’ कार्यक्रमअन्तर्गत अगाडि बढिरहेको यो परियोजना नेपालकै सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा ठूलो परिवर्तन ल्याउने बताइएको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले यस कार्यक्रमअन्तर्गत विशेषगरी पोखरा–दमौली र बुटवल–भैरहवा–लुम्बिनी करिडोरमा २ सय ५० वटासम्म ठूला क्षमताका विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राखेको छ । मन्त्रालयले यसका लागि २० अर्ब रुपैयाँ बजेट लाग्ने अनुमान गरेको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माका अनुसार यो कार्यक्रम प्रदेश सरकारहरूलाई गरिने सहयोग हो । यसमा प्रदेश सरकारमार्फत निजी क्षेत्रका बस सञ्चालकहरूलाई सस्तो ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराइनेछ । साथै चार्जिङ स्टेशनहरूको निर्माण र विद्युतीय बसको प्रचारप्रसारमा पनि सहयोग गरिने जनाइएको छ । सचिव शर्माका अनुसार अध्ययन प्रतिवेदनको अन्तिम चरणमा रहेको यस कार्यक्रममा नगरपालिकाले जमानी बसिदिने लगायतका विषयमा प्रदेश सरकारहरूसँग छलफल भइरहेको छ ।  सुरुमा ब्याट्रीबाट चल्ने विद्युतीय बसमा केन्द्रित यो कार्यक्रममा हालै थप विषय समावेश गरिएको छ । मन्त्रालयले विद्युतीय बस (ब्याट्री नभएका ट्रली बस वा ट्राम) को सम्भाव्यता अध्ययन गर्न आग्रह गरेको छ । पोखरा–दमौली र बुटवल–भैरहवा–लुम्बिनी कोरिडोरमा सडक चौडा गरिएको र सहरी यातायातका लागि ट्रली बस उपयुक्त हुने भन्दै यस्तो माग गरिएको मन्त्रालयको भनाइ छ ।  सहरी क्षेत्रमा जस्तै पोखरा– बुटवल, बुटवल–भैरहवा (१८–२० किलोमिटर), विराटनगर–इटहरी, धरानजस्ता ठाउँमा ट्रली बस वा ट्राम सम्भव हुने देखाइएको छ । सचिव शर्माका अनुसार यो थप अध्ययन प्रतिवेदन आउन ५÷७ महिना लाग्न सक्छ । विगतमा लोडसेडिङ र व्यवस्थापनका कारण ट्रली बस असफल भए पनि, अहिले विद्युत आपूर्ति पर्याप्त रहेकाले र निजी क्षेत्रलाई पूर्वाधार बनाएर सरकारलाई राजस्व तिर्नेगरी सञ्चालन गर्न सकिने विकल्पमाथि पनि विचार भइरहेको छ ।  उनले भने, ‘करिब २ सय ५० वटा ठूला क्षमताका बस सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिएको यस कार्यक्रमका लागि १५ देखि २० अर्ब रुपैयाँसम्मको लगानी लाग्ने अनुमान गरिएको छ । यो ऋण सरकारलाई नभई प्रदेश सरकारमार्फत निजी बस सञ्चालकहरुलाई उपलब्ध गराइनेछ ।’ सचिव शर्माका अनुसार पोखरा महानगर यातायात जस्ता निकायहरूसँग समन्वय गरी यो कार्यक्रम अगाडि बढ्नेछ । हाललाई यो कार्यक्रम काठमाडौंमा लागू नहुने उनको भनाइ छ । यसमा कुल लागत १५ करोड डलर रहेको छ । जसमा एडीबीबाट १० करोड डलर सहुलियत ऋण, ४ करोड डलर शून्य ब्याजदरको कर्जा २ करोड डलर नेपाल सरकारको योगदान रहने जनाइएको छ ।  परियोजना नगर विकास कोष र पूर्वाधार विकास बैंकमार्फत कार्यान्वयन गरिने मन्त्रालयले जनाएको छ ।  यस्तै, मन्त्रालयले इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनलाई ईभीमा परिवर्तन गर्ने व्यवस्था मिलाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार यो मन्त्रिपरिषदबाट ३ वर्षको समय दिएर इन्धन सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधनमा छुट दिने व्यवस्था गरिएको हो ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले मन्त्रीको पदभार ग्रहण गरेकै दिन देशमा उत्पादन भएको विद्युत खपत बढाउन भन्दै इन्धन सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधनमा परिवर्तन  गर्ने बताएका थिए ।  यसअघि विसं २०७८ सालमा चैत्रमा रूपान्तरण गर्न ३ वर्षका लागि बाधा अड्काउ फुकाउ गरेको थियो । जसमा त्यसअघि अनुमतिविना कुनै पनि यातायातका कुनै पनि पाटपूर्जा रूपान्तरण गर्न पाउने व्यवस्था थिएन ।  नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेल नेपालमा विद्युतको प्रचुर सम्भावना र उत्पादन बढिरहेकाले विद्युतीय सवारी साधन नै भविष्यको आवश्यकता भएको बताउँछन् । उनले यसले डिजेल÷पेट्रोलको आयात घटाउनुका साथै सञ्चालन खर्च पनि उल्लेखनीय रुपमा कम गर्ने दाबी गरे ।  ब्याट्रीबाट चल्ने बसहरू आधा घण्टामा फुल चार्ज भई २०० किलोमिटरसम्म गुड्न सक्ने प्रविधि आइसकेकोले तार झुण्ड्याउनु पर्छ वा पर्दैन भन्ने विषय अध्ययनले नै स्पष्ट पार्ने उनको भनाइ छ । ट्रली बस वा ठूला क्षमताका आर्टिकुलेटेड वा डबल डेकर बसहरु सञ्चालनका लागि छुट्टै लेनको आवश्यकता पर्ने र यसको पूर्वाधार विकासमा एडीबीजस्ता संस्थाहरूको सहयोग लिन सकिने जनाइएको छ ।  बाढी–पहिरो, अव्यवस्थित पार्किङ र ट्राफिक व्यवस्थापनका चुनौतीहरू डिजेल÷पेट्रोलका गाडीहरूमा जस्तै विद्युतीय गाडीहरूमा पनि लागू हुने निर्देशक गजुरेल बताउँछन् । तर, इन्धनको स्रोत मात्र फरक हुने भएकाले यसमा खासै भिन्नता नआउने उनको भनाइ छ ।  उनले भने, ‘अब नेपालमा विद्युतीय ठुलो क्षमता भएको बस उत्तम विकल्प हो । किनभने यहाँ हाम्रो आफ्नै विद्युतीय उर्जा प्रयोग हुन्छ । जसले गर्दा वायु प्रदूषणमा समेत कमी आउँछ । यसका लागि ढिला गर्नु हुँदैन ।’ नेपालका लागि बिजुली नै सबैभन्दा उपयुक्त इन्धन भएको उनको  जोड छ । उनका अनुसार यस कार्यक्रमले यातायात क्षेत्रमा ठूलो सुधार ल्याउने र खर्चमा कमी ल्याउने विश्वास व्यक्त गरिएको छ । सफल भएमा यसलाई अन्य प्रदेशमा पनि विस्तार गर्दै जाने योजना सकारको छ ।