म कम्तिमा हप्तामा एक दिन सार्वजनिक यातायात चढ्छु । मलाई मेरो विश्वबिद्यालयका प्राध्यापकले सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको योजनाकारका लागि बेला बेला सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्नु अनिवार्य हुन्छ भनेका थिए । यातायात क्षेत्रको योजना बनाउनेहरुले पनि कम्तिमा सातामा एक पटक सार्वजनिक यातायात चढ्नुस् । त्यसपछि सबैलाई थाहा हुन्छ कि सार्वजनिक यातायातका समस्या के छन र तिनको समाधान र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने । तर बिडम्बना हाम्रा सबै नीति निर्माताहरु कहिल्यै सार्वजनिक यातायात चढ्नुहुन्न । जसले समस्या आफैं बुझेको र भोगेको हुन्न उसले त्यसको व्यवस्थापनको योजना बनाउन सहज हुंदैन।

डा. सूर्यराज आचार्य

नेपालमा साझा यातायातले तुलनात्मक रुपमा राम्रो सेवा दिएको छ र रोलमोडलका रुपमा लिन खोजिएको छ । साझा यातायात पुनः सञ्चालन हुँदा संयोगले म काठमाडौंमै थिएँ । सञ्चालनमा आएको दोश्रो दिन मैले पनि साझा बस चढेँ । चढ्ने बित्तिकै साझा बसको सिट(लेआउट) सहि नभएको झ्वाट्टै देखियो । पहिले पनि साझाको निलो बसमा भिड हुँदा मदन कृष्ण र हरिबंशले ुछिर्न सजिलो निस्कन गाह्रोु के होरु भन्ने गाउंखाने कथाको व्यंग बनाएका थिए । त्यो बसको २ बाई २ का सिट त अझै जापानबाटै डिजाईन गरिएको थियो । अहिलेको साझा बस हेर्नु भयो भने पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन अफिस टाईममा कुनै स्टपमा ५ मिनेट सम्म लाग्छ । ३ बाई २ का सिट छन। सिटहरु बिचको प्यासेज सॉघुरो छ। पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन निकै सकस पर्दछ । बास्तवमा सहरी क्षेत्रमा चल्ने बसमा सिट थोरै हुन्छ । ढोका नजिक सिट थोरै र फराकिलो उभिने ठाउं हुन्छ। यात्रुहरुको अौसत यात्रा दुरी मुस्किलले ४-५ किलोमिटर हुन्छ । त्यहाँ बस्न होइन, राम्रोसँग उभिन मिल्ने ठुला सवारी साधन चाहिन्छ । अनि त्यसमा एउटा ठुलो बसले ८० जनासम्म बोक्न सक्छ ।

साझा बसको डिजाईनको अर्को त्रुटी पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा पछि हुनु हो। पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा अगाडि हुनु पर्दछ। जसले गर्दा अलि लामो दुरी यात्रा गर्ने यात्रु बसको पछिल्तिर बस्छन या उभिन्नछन जसले गर्दा उनिहरुले चढ्ने र उत्रने यत्रुहरुको ढेलमेल सहनु पर्दैन। बास्तबमा शहरी क्षेत्रमा चल्ने बसहरुको सिट लेआउट या ढोकाको यस्तो डिजाईन पाठ्यपुस्तकको बिषय हो। कुनै ठुलो अध्ययनरअनुसन्धान गरिरहनु पर्ने बिषय हैन।

सार्वजनिक यातायातलाई पनि बिभिन्न तहमा वर्गिकरण गरिएको हुन्छ। जस्तो शहरी, लामो दुरिको (ईन्टर सिटी) र ग्रामिण सार्वजनिक यातातात। शहरी सार्वजनिक यातायातमा पनि शहरि केन्द्रमा र केन्द्र देखि शहरको बाहिरी भाग सम्म चल्ने सार्वजनिक यातायात पर्दछन । यी रुटमा चल्ने सवारी साधनको प्रकृति, भाडादर लगायतका सवालमा अलग अलग व्यवस्था हुन्छ । तर हाम्रो ऐनले शहरी यातायात भनेर परिकल्पनासम्म गरेको छैन । सवै खाले सार्वजनिक यातायातलाई सोलोडोलो हिसाबले ऐनरनियमका प्रवाधानहरु राखिएको छ।

जिल्लामा यातायात व्यवस्थापन समितिको अवधारणा ल्याईएको छ, जसका अधिकारमा केहि नियमनसंग संबन्धित पनि छन । जसलाई नियमन गर्नु पर्ने हो उनीहरुलाई नै त्यस्तो समितिमा राखिएको छ । मजदुर र यातायात व्यवसायीलाई नियमनकारी निकायमा राखेर कसरी यातायातको उचित व्यवस्थापन होला ?

अघिल्ला अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले ४० सिट भन्दा ठूला यातायातलाई भन्सार छुट दिने बजेट भाषण गरे । यातायात व्यवस्थापनमा बसको क्षमता सिटमा कहिल्यै नापिन्न । १२ मिटरको बसमा २० सिट पनि हुन सक्छ र ५० सिट पनि हुन सक्छ । यसरी बजेट भाषणबाट बसको क्षमतालाई सिटमा नापेर भन्सार छुटदिने कुराले हाम्रो नीति निर्माणमा यातायात व्यबस्थापनाका सामान्य मान्यता समेतको ख्याल नगरिएको प्रष्ट देखाउंछ ।

अहिले विद्युतिय सवारी साधनको सवाल जोडतोडले उठेको छ । हामीले बुझ्नै पर्ने कुरा के हो भने विद्युतिय र ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनमा ठूलो अन्तर छ । यी दुई बीचको भेदमा सतर्क हुन आवश्यक छ । एउटा डाईरेक्ट विद्युत लिएर चल्ने सवारी साधन हुन्छ । हामीलाई चाहिने त्यस्तै सवारी साधन हो । ट्रलीबस, मेट्रोरेल र केवलकार यसका उदाहरण हुन । तर यहाँ त विद्युत लिएर ब्याट्रीमा स्टोरेज गर्ने प्रविधिलाई प्राथमिकतामा पारिएको छ । यो गम्भिर त्रुटि हो । किन भने एक हिसाबले ब्याट्री आफैंमा इन्धन हो । एउटा ब्याट्री चार्ज गर्न कति युनिट विजुली खपत हुन्छ भन्ने हेरेर मात्रै हुँदैन् । त्यसको दीर्घकालिन प्रभावको पनि विश्लेषण आवश्यक छ ।
पेट्रोलबाट चल्ने अल्टो कार र महिन्द्राको रेभाका बीचमा मोटो तुलना गर्दा नै कुन कति किफायती भन्ने देखिन्छ । अल्टोमा पाँच वर्षमा एकलाख किमी गुड्दा लगभग रु १० लाखको पेट्रोल लाग्ने रहेछ । रेभामा विजुलीको चार्ज चाँही दुई लाख ५० हजार मात्रै पर्ने रहेछ । बेच्नेहरुले बिजुलीको हिसाब किताब मात्रै गर्छन् । तर एकलाख किमी गुडेपछि ब्याट्री फेर्नुपर्छ । त्यसको मूल्य नै पाँचदेखि ६ लाख लाग्ने रहेछ । यसरी हेर्ने हो भने आठ लाख भन्दा बढी त विजुली र ब्याट्रीमै लाग्ने रहेछ । त्यसैले पेट्रोलमा बचाएको डलर बाट्रि फेर्दा झण्डै सबै खर्च हुने रहेछ। तेलको मुल्य घट्दै गएको अहिलेको अबस्थामा ब्याट्रिकारको ईन्धन खर्चको तुलनात्मक बचत झन कम हुनेछ । हुन त ब्याट्रिबाट चल्ने गाडिले बायु प्रदुक्षण गर्दैनन, तर ब्याट्रिका बिषाक्त रासायनको व्यबस्थापन गर्ने चुनौति थपिन्छ।

म फेरी पनि भन्छु, विद्युतिय सवारी साधन भनेकै ब्याट्रीबाट गुड्ने हो भन्ने भ्रमबाट हामीले मुक्त हुन आवश्यक छ । हाम्रो लागि उपयुक्त विद्युतिय यातायातका साधन भनेको ट्रलीबस र मेट्रोरेल हो । हामी ट्रली र मेट्रोको विकल्पका रुपमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको कुरा गरिरहेका छौं जुन ठूलो गल्ती हुनेछ । प्रयोग भैसकेका पुराना ब्याट्री र त्यसको लिडको व्यवस्थापनबारे पनि हामीले केहि सोचेको छैनौं । अहिलेकै पूर्वाधार र प्रविधिका आधारमा नेपालमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको उल्लेख्यरुपमा प्रबर्धन गर्न कठिन छ । ब्याट्रि प्रविधि अझै महॅगो छ, र भन्सार छुट दिनु भनेको अनुदान दिनु जस्तै हो। फेरि भन्सार छुट गर्दा पनि उपभोक्तालाई ब्याट्रियुक्त गाडिको मोल निकै महॅगो पर्दछ। उता सरकारले उल्लेख्य राजस्व गुमाउंछ।

बेलाबखत विभिन्न मुलुकका प्रधानमन्त्री, मन्त्रीले साईकल चढेको विषयमा पनि नेपालमा चर्चा हुनेगर्छ । नेपालमा पनि पूर्वमन्त्री लालबाबु पण्डित साईकल चढेको विषयले सञ्चार माध्यममा महत्वपूर्ण स्थान पायो । संकटको बेला अप्ठ्यारा बिकल्प पनि रोज्न पर्ने सांकेतिक सन्देसका लागि यि समाचारको आफ््नै महत्व होला। तर नीति निर्माताहरुले साईकल चढेर भावनामा बग्ने मात्र काम गर्नु हुंदैन । मन्त्रीले साईकल चढे भन्ने समाचार कै आधारमा सरकारी नीति निर्देशित हुनुहुँदैन । काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन प्राविधिक हिसाबले नै कठिन छ । पर्याप्त अध्ययन नगरी यस्ता हलुका नीतिहरु बनाउदा परिणाम खराव आउँछ । सरकारको उच्च तहमा बसेकाहरुले त्यस्ता ब्लयांकेट स्टेटमेन्ट दिनु बाञ्छनीय हुंदैन।
संसारका ठूला ठूला सिटी हेर्ने हो भने शहरको कुल क्षेत्रफलको एक चौथाईं सम्म जमिन सडक क्षेत्रका लागि छुट्याईको छ। टोकियोमा कुल शहरको २० र पेरिसमा कुल शहरको २५ प्रतिशत सडक छ । यि शहरहरुमा निकै चौडा फुटपाथ छन । साइकल गुडाउनका लागि अलगै साइकल लेन छन । काठमाडौंमा कुल जमिनको ७ प्रतिशत मात्रै सडक छ ।अनि कसरी बनाउने साईकल सिटी रु हामीले पनि ५० वर्ष पहिला योजनाबद्ध प्रयास गरेको भए काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सक्थ्यौं । तर अहिले सम्भव छैन । भावनामा बगेर मात्रै काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सकिन्न ।
नीति नै गलत
नेपालमा मोटर मित्रिएको सात दशक भईसक्यो । सार्वजनिक यातायात शुरु भएको पनि पाँच दशक नाघिसक्यो । तर अझैं पनि यहाँको यातायात व्यवस्थापन पद्धतिले सामान्य मान्यता र विधी पनि अपनाउन सकेको छैन, शहरी यातायात होस वा ग्रामिण यातायात । शहरको सार्वजनिक सवारी साधनमध्ये सबैभन्दा बढी माइक्रोबस देखिन्छ । तर माइक्रोबस शहरि सार्वजनिक यातायातका लागि उपयुक्त साधन होइन । माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा मान्यता दिनु गम्भिर गल्ती हो । यो साधनलाई राजधानीका मुख्य रुटमा समेत चल्ने गरि कसरि अनुमति दिईयो भन्ने कुराले यातायात व्यबस्थापनको सामान्य ज्ञान भएका जो कोहिलाई अचम्म पार्दछ।

वास्तबमा माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा लिने काम र परिपाटीले शहरि यातायातको हाम्रो पिछौटेपनलाई नराम्ररी उजागर गरेको छ । जो कोहि विदेशि पर्यटकले हाम्रा माईक्रोबस र त्यस भित्रका यात्रुको हालत देख्दा हाम्रो देशको कस्तो ईमेज बोकेर फर्केलानरु जन्मदै गरिब हुनु नेपालीको दोष होइन तर यस्ता सहज बिषयमा समेत योजना र व्याबस्थापना ुगरिवीु देखिनु दुर्भाग्य हो ।

व्याबस्थापन र नियमनको लापरबाहिले यात्रु र यातायात व्यवसायिमा उत्तिकै हैरानि छ। मेरा एक जना मित्र माइक्रोबसको मालिक छन् । उनी भन्थे–चालकको फोन आयो भने उठाउँनै डर लाग्छ । दुर्घटना भयो भने भने कति पैसा तिर्नु पर्ने हो, थाहा छैन रे । जसले जति पनि रकम असुलीरहेको छ । क्षतिपूर्ति माग्नेले पनि हुलहुज्जतका भरमा माग्छ अनि सवारी साधनको मालिकले पनि आफ्नो पहुँचका आधारमा थोरै तिर्ने प्रयास गर्छ । यसरी सय वर्ष पहिलेकै जस्तो शैलीमा यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापन भैरहेको छ । माईक्रोबस त एउटा उदाहरण मात्र हो । समग्रमा हाम्रो सार्वजनिक यातायात व्यबस्थापन पद्धति नै अत्यन्त निम्छरो र तदर्थ छ । कुनै पनि मुलुकमा यातायात नीति निर्माण र व्यवस्थापन कार्यमा त्यो देशको मुर्धन्य प्रध्यापकहरुको संलग्नता हुन्छ । किनभने यातायात व्यबस्थापन र नियमन एक जटिल बिषय हो र यसमा बस्तुनिष्ठनिस्कर्षमा पुग्न संबन्धित विविध पक्षहरु समेटेर सघन गृहकार्य र बिष्लेषणको जरुरत पर्दछ। हामीले पनि सार्वजनिक यातायातलाई सुधार गर्ने हो भने हचुवाका भरमा न भै वैझानिक बिस्लेषणका आधारमा नीति निर्माण गर्नु पर्दछ।

सम्बन्धित शिषर्कहरु

पाँच वर्षको लागि प्रमुख नीति परिवर्तन नगरौं, ऋण सुनिश्चितताको योजना ल्याऔं

सेयर र सहकारीको सम्बन्धले सिर्जित संकट

उर्जामा बैंकको लगानी २० प्रतिशत पुर्‍याउनुपर्छ, उपकरण आयातमा भन्सार छुट दिनुपर्छ

उत्पादनमुलक उद्योगलाई आयकर पाँच प्रतिशत गरौं

मनलाई बसमा राख्ने व्यक्ति सफल हुन्छ

लघुवित्तबाट बैंक ‘एक्जिट’ हुनुपर्छ, घरजग्गा, सेयर र गाडीमा लगानी थुपारेर कहीँ पुगिँदैन