कुनै पनि परियोजना संचालन गर्दा आर्थिक रुपमा सम्भाव्य देखिनु पर्छ । सरकारले गरेको लगानीको प्रतिफल पनि प्राप्त हुनुपर्छ । कुनै पनि परियोजना बन्ने यसरी नै हो ।

यातायातको सन्दर्भमा कुरा गर्ने हो भने योजना तर्जुमाको चरणमा विभिन्न उद्देश्यहरु पूरा गर्ने हिसावले योजना बनाइन्छ । जस्तो कि पहुँको विषय । अहिले हामीले पहुँचलाई केन्द्रमा राखेर योजना तर्जुमा गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । डोल्पा जिल्लामा सडक संजालको पहुँच भर्खर पुगेको छ भने हुम्ला जोडिएकै छैन ।

राष्ट्रिय आवश्यकताको आधारबाट यातायातलाई पहुँच र संजाल निर्माण गर्ने गरी सोचिन्छ ।

जनघनत्व बढी भएका काठमाडौं उपत्यका जस्ता शहरी क्षेत्रको यातायातको विषयमा बेग्लै ढंगबाट सोच्ने गरिन्छ । काठमाडौं उपत्यकाको अहिलेको अनुमानित जनसंख्या करिब ५० लाख छ । अहिले काठमाडौं उपत्यकामा भएका सडक संचरनाले यो जनसंख्या धान्न सक्ने अवस्था छैन । र, सार्वजनिक यातायातको उपलब्धता अझ कमजोर छ ।

अहिले सार्वजनिक यातायातमा कसरी यात्रा भइरहेको छ भनेर हेरौं न । जस्तो कि अहिले माइक्रोबसहरुमा कसरी यात्रा भइरहेको छ, बसमा यात्रा कसरी भइरहेको छ । ट्याक्सीहरुको स्ट्याण्डर्ड कस्तो छ भन्ने हेरौं । बसकै स्ट्याण्डर्ड हेरौं । सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दा जुन सुविधा उपभोग गरेर यात्रा गर्न पाउनु पर्ने हो, त्यो प्राप्त भइरहेको छैन । न्यूनतम मापदण्ड पनि पुगेको छैन ।

यो तथ्यले के देखाउँछ भने सार्वजनिक यातायातमा जुन तहको सुधार गर्नुपर्ने छ र जुन तहको सेवा प्रवाह गर्नु गराउनु पर्नेछ, त्यो भइरहेको छैन । यही तथ्यलाई मध्यनजर गरेर सार्वजनिक यातायातको सुधारमा जानुपर्छ । अहिले माइक्रोबस चल्छ, मिनीबस चल्छ, ठूलो बस चल्छ । मोटरसाईकल, ट्याक्सी, साइकल लगायत चलेको छ । यातायातका सबै ‘मोड’ चलेको अवस्था छ ।

यी सबै मोड चल्नु आवश्यक हुन्छ । तर, यसलाई अलि व्यवस्थित गर्नु जरुरी हुन्छ । अहिले काठमाडौंको जनसंख्यालाई हेर्ने हो भने अब ‘फास्ट मुभिङ’ र ‘मास’लाई सेवा दिने सार्वजनिक यातायातको अवधारणामा जान जरुरी छ । अहिले यो जरुरी नलागेपनि अबको केही वर्षभित्रै हामीले त्यो आवश्यकता महसुस गर्छाैं ।

अहिलेसम्म हामी ठूलो बसको अवधारणामा थियौं । अब ‘मास ट्रान्जिट’को अवधारणा जानुपर्छ । यो भनेको मोनो रेल, मेट्रोरेल वा लाइट रेलतिर जानुको विकल्प देखिदैन । मास ट्रान्जिटमा सबै प्रकारका यातायातका विकल्पहरु एकअर्कासँग जोडिएका हुनुपर्छ । यो भनेको ‘इन्ट्रिगेटेड ट्रान्सपोर्ट’ हो । एकबाट अर्काे यातायातको साधनमा जाने बेलामा कुनै समस्या हुनु भएन । इन्टरचेन्जको सुविधा पनि हुनुपर्यो ।

अहिलेसम्म हामी इन्ट्रिगेटेड अवधारणमा गइसकेका छैनौं । अहिलेसम्म ‘इन्डिभिज्युअल÷आइसोलेटेड’ अवधारणामा नै छौं । कहिले बसको कुरा गर्यौं । कहिले बस र्यापिड ट्रान्जिटको कुरा गर्यौं । महानगरपालिकाहरुले अहिले मोनो रेलको कुरा गरिरहेका छन् । संघीय सरकारले मेट्रो रेलको कुरा गरिरहेको छ ।

यसलाई एकीकृत गरेर अगाडि बढाउनु पर्ने आवश्यकता छ । काठमाडौं उपत्यकामा अब हामीलाई एकीकृत रुपमा मल्टिमोडल यातायात चाहिन्छ । यो आवश्यकता हो । जति ढिलो गर्यो, त्यो ढिला हुने मात्र हो । केही वर्षपछि भएपनि यही अवधारणामा त जानै पर्छ । त्यसमा अध्ययन गरेर आवश्यकता अनुसारको रणनीति अख्तियार गर्नुपर्छ ।

रेल घनावस्ती भएको भित्री शहरमा कि बाहिर ?

रेल सेवा संचालन गर्ने भनेको घनाबस्ती भएको भित्री शहरमै हो । अहिलेसम्म रेल सेवा संचालन गर्ने बारे जति पनि प्रस्तावहरु तयार भएका छन्, तीमध्ये केही चक्रपथमा पनि छन्, केही चक्रपथलाई जोड्ने गरी चलाउने भन्ने पनि छन् । जति पनि प्रस्ताव छन्, ती सबै घनाशहरमा चलाउने भनिएको छ । मास ट्रान्सपोर्ट चलाउने भनेपछि भीड भएकै ठाउँमा चलाउनु पर्यो ।

अहिले मेट्रोरेलको योजना बनिरहेको छ । मेट्रो रेल संचालनको लागि अहिले अध्ययनकै चरणमा छौं । पूर्व तयारीमै छौं । यसलाई कसरी एकीकृत रुपमा संचालन गर्न सकिन्छ भनेर हामी गम्भीर हुन आवश्यक छ ।

कसरी चलाउने ?

विश्वका धेरै देशका धेरै शहरमा घनाबस्ती छ । ती ठाउँमा सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन कसरी गरिएको छ भन्ने महत्वपूर्ण विषय हो । धेरै जस्तो शहरहरुमा एउटा प्राधिकरण जस्तो निकाय गठन गरेर सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन गरिएको छ ।

छिमेकी देश भारतका दिल्दी, मुम्बई जस्ता शहरहरुमा प्राधिकरण गठन गरेर सो मार्फत व्यवस्थापन गरिएको छ । अहिले नेपालमा पनि काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात व्यवस्था गर्ने प्राधिकरण स्थापना गर्न गठन आदेश भएको छ । त्यस्तै संस्थाले नै निर्देश गर्नुपर्छ । नत्र भद्रगोल हुन सक्छ । किनभने काठमाडौं महानगरले एउटा कुरा गर्ला, ललितपुरले अर्काे कुरा गर्ला, भक्तपुरले बेग्लै कुरा गर्ला । यस्तै, संघीय सरकारले अर्काे प्रकारको कुरा गर्ला, प्रदेश सरकारको सोच बेग्लै होला । यी सबैलाई एकीकृत गर्न प्राधिकरण जस्तो निकायको आवश्यकता छ ।

संघीय सरकारको सोँच

काठमाडौं उपत्यकामा एकीकृत यातायात सेवा संचालनको लागि प्राधिकरण गठनको प्रक्रिया अघि बढेको छ । त्यही प्राधिकरणले सबै सरोकारवाला (स्थानीय तह, प्रदेश सरकार, संघीय सरकार र आवश्यक अन्य) सँग समन्वय गर्छ । एउटा कुनै निकायले मात्रै गर्ने हो भने केही दिन चल्छ, फेरि बन्द हुन सक्छ । स्थायित्व पाउन सक्ने सम्भावना कम हुन सक्छ । सधैलाई स्वचालित ढंगले चल्ने संयन्त्र बनाउनु पर्छ । शहरी क्षेत्रको यातायातको कुरा गर्दा एकीकृत अवधारणामा जानै पर्छ । त्यसको विकल्प छैन ।

काठमाडौं उपत्यकामा थप पूर्वाधार कसरी ?

संसारकै घनाबस्ती भएको शहरमा काठमाडौं पनि पर्छ । सडकको लम्बाई र क्षेत्रफलको आधारमा हामी कमजोर अवस्थामा छौं । यसैमा नयाँ प्रकारको पूर्वाधार थप्नु भनेको ठूलो चुनौति हो । जस्तो कि हामीले अब मेट्रो रेल चलाउनु पर्यो भने कि त भएकै सडकमा पिल्लर गाडेर माथि चलाउने वा अन्डरग्राउन्ड जाने भन्ने विकल्प मात्रै हो । थप जग्गा लिन सक्ने अवस्था छैन ।

जग्गा किनेर नयाँ पूर्वाधार बनाउने हो भने जग्गा किनेर बनाउनै सकिदैन । कसैले हामीलाई अनुदानमा नै नयाँ पूर्वाधार (रेल वा मेट्रो) बनाइदिन्छौं भनेर आए भने पनि जग्गा त हामीले उपलब्ध गराइदिनु पर्यो । तर, हामी जग्गा उपलब्ध गराउन सक्ने अवस्थामा छैनौं ।

सडकमा पिल्लर गाडेर माथिबाट मेट्रो लाने हो भने पनि काठमाडौं उपत्यकामा पूरातात्विक महत्वका सम्पदाहरु धेरै छन् । ती सम्पदा जोगिनु पर्यो । सौन्दर्य पनि विग्रनु भएन ।

सुरुङ खनेर जमिनमुनीबाट मेट्रो लाने हो भने अर्काे विकल्प हो । कतिपय सन्दर्भमा काठमाडौं उपत्यकाको जमिनको अवस्थाको कारण सुरुङ बनाउन कति सम्भव हुन्छ भन्ने प्रकारका प्रश्न पनि उठ्ने गरेका छन् । तर, आजको इन्जिनियरिङ धेरै एड्भान्स्ड भइसकेको छ । काठमाडौं उपत्यकाको माटो जस्तो प्रकारको छ, त्यसमा सुरुङमार्ग बनाउन नसकिने होइन, सकिन्छ ।

तर, यति बाक्लो बस्ती भएको ठाउँमा जमिनमुनीबाट सुरुङ बनाउँदा माथिका घरहरुलाई कस्तो असर पर्छ भनेर अध्ययन आवश्यक हुन्छ ।

सुरुङ बनाउनको लागि काठमाडौं उत्यकामा अर्काे एउटा फाइदा पनि छ । जापानको टोकियो, चीनको सांघाई जस्ता शहरमा धेरै अग्लाअग्ला भवनहरु बनिसकेका छन् । १५० देखि २ सय तलासम्मका संरचना बनिसकेका छन् । अग्ला संरचना बनाउँदा जमिनमुनी पनि त्यतिकै रुपमा जानुपर्ने हुन्छ । त्यसैले अग्ला संरचना बनिसकेको शहरमा सुरुङमार्ग पनि धेरै तलबाट बनाउनु पर्ने हुन्छ । काठमाडौं उपत्यकामा धेरै अग्ला संरचना बनिसकेका छैनन् । त्यसैले धेरै तलबाट जानै पर्ने वाध्यता नहुन सक्छ ।

तर, भोलिका दिनमा अग्ला संरचना बनाउनु पर्ने वा अहिले भएका संरचनाको संरक्षणको लागि कति तलसम्म जानुपर्ने भन्ने जस्ता विषयमा अध्ययन आवश्यक छ । अहिले त भर्खर ‘आइडिया फ्लोर’ भएको छ । यसका जोखिम पक्षबारे गहन अध्ययन आवश्यक छ । विज्ञता पनि चाहिन्छ ।

लगानी र प्रविधिका हिसावमा फ्लाइओभर सहज कि अण्डरग्राउण्ड ?

प्रविधिको हिसावले फ्लाईओभर सहज हुन्छ । सुरुङमार्ग बनाउने हो भने त्यसबाट निस्केको माटो कहाँ लगेर थुपार्ने ? त्यसको व्यवस्थापन असाध्यै चुनौतिपूर्ण हुन्छ । टनेल खन्नु र त्यसले माथिका संरचनालाई कत्तिको असर पार्छ भनेर हेर्नुभन्दा पनि त्यसबाट निस्केको माटो सहितको सामग्री कहाँ व्यवस्थापन गर्ने भन्ने धेरै नै चुनौतिपूर्ण काम हो ।

यस्ता प्राविधिक विषयहरु धेरै हुन्छन् । जमिनमाथि बनाउनु सजिलो पनि हुन्छ । माथिबाट लैजादा शहरी सौन्दर्य विग्रन्छ कि भन्ने चिन्ता पनि हो । यस्ता विषयहरुमा अध्ययन भइरहेको छ ।

पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा सडक पूर्वाधार किन ?

अहिले पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा जति ठूला पूर्वाधार छन् । हिमाली, मध्यपहाडी लोकमार्ग, अहिले नै संचालनमा रहेको पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, मदन भण्डारी लोकमार्ग र पूर्व–पश्चिम रेलको कुरा छ । यीमध्ये धेरै परियोजना संचालनमा छन् ।

पूर्व–पश्चिम जोड्ने यति धेरै स्थलमार्ग किन आवश्यक छ भन्ने प्रश्न पनि बेलाबेलामा उठ्ने गरेको छ । कतिपय परियोजनाहरु राजनीतिक दलले चुनावको बेलामा जनतासँग गरेको प्रतिवद्धता अनुसार चुनाव जितेर सरकारसंचालन गर्ने बेलामा कार्यान्वयन गर्ने गर्छन् । एक प्रकारले भन्ने हो भने राजनीतिक एजेण्डाको रुपमा आउने परियोजना पनि हुन्छन् । राजनीतिक दलले अघि सारेका यस्ता परियोजना कर्मचारी संयन्त्रले कार्यान्वयनमा लैजाने हो । तर, पूर्व–पश्चिम जोड्ने यी सबै परियोजना अहिलेसम्म सरकारमा गएका सबै राजनीतिक दलले स्वीकार गरेर बजेट विनियोजन गर्दै कार्यान्वयनमा लगेको हो । त्यसैले यी परियोजना सबैले आवश्यक महसुस गरेका परियोजना हुन भन्दा पनि हुने अवस्था छ ।

यसमा थप गर्नुपर्ने विषय के हो भने उत्तर–दक्षिण जोड्ने राम्रा सडक पूर्वाधार बनाउनु पर्छ । त्यसो गर्न सकियो भने एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । त्यो ग्रिडले पहुँचलाई सहज बनाउँछ । अहिले पूर्व–पश्चिम मात्रै होइन, उत्तर–दक्षिण कोरिडोरमा पनि काम भइरहेको छ । अहिले संचालनमा रहेका उत्तर–दक्षिण कोरिडोरहरुमा कालिगण्डी कोरिडोर, कोशी कोरिडोर कर्णाली कोरिडोरमा काम भइरहेको छ ।

यो बाहेक रसुवा–गल्छीको बाटो पनि बनिरहेको छ । अरु बाटोमा केही काम भइरहेको छ । यसलाई प्राथमिकता प्रदान गरेर काम अघि बढाउने योजना बनिरहेको छ । पूर्व–पश्चिम पनि बाटो तयार हुने र उत्तर–दक्षिण पनि जोडिने भएपछि एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । पूर्व–पश्चिम जाने वाटो र उत्तर–दक्षिण जाने बाटोले बसोबास भएका विभिन्न ठाउँहरुलाई जोड्न सकिन्छ ।

(भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव इन्जिनियर भट्टराईसँग गरिएको कुराकानीका आधारित)

सम्बन्धित शिषर्कहरु

म्याग्दीमा मार्ग खुलेको २४ वर्षपछि सडक स्तरोन्नति

दुई दशकको बैंकिङ अनुभवमा अहिले सबैभन्दा ‘टफ टाइम’ महसुस गरेँ : सीईओ पन्त

अर्थतन्त्र सुधार्न खरो उत्रिनु पर्ने देखियो : डेपुटी गभर्नर मिश्र

चीन-रुस व्यापार सम्बन्ध बिग्रिन थालेको हो ?

मेचीनगरमा तीन खानेपानी आयोजना सम्पन्न

निजी क्षेत्रको नेतृत्वमा उच्च र समावेशी आर्थिक वृद्धि हासिल गर्नुपर्छ