‘साझाले सबै बसलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दैछ, ५० लाखमा नयाँ बस बन्छ’

साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई विद्युतीय बस (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको छ । साझाले १४ वर्ष पुरानो गाडीलाई आफ्नै जनशक्ति प्रयोग गरेर विद्युतीयमा (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको हो । डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई कसरी ईभी बनायो ? गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्न कत्तिको सम्भव छ ? यसका लागि के कस्तो मापदण्ड आवश्यक पर्छ ? यस्तै विषयवस्तुहरु समेटेर विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले साझा यातायातका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीइओ) भुपेन्द्र अर्यालसँग कुराकानी गरेका छन् । 

साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट सञ्चालन भइरहेका बसलाई कसरी ईभीमा रुपान्तरण गर्यो, कसरी सम्भव भयो ? 

पक्कै पनि अहिले विश्वभर नै जलवायु परिवर्तन र वायु प्रदूषण मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रका लागि ठूलो चुनौती बनेको छ । सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग हुने इन्धनले ठुलो परिमाणमा प्रदुषण फैलाउँछ । जसका कारण हाम्रो वातावरण बिग्रदै गइरहेको छ । अर्कोकुरा विगत दूई महिनादेखि मध्यपूर्वमा भइरहेका द्वन्द्वका कारण इन्धनको आपूर्ति र मूल्यमा पर्ने असरले हाम्रो जस्तो देशको अर्थतन्त्रलाई झन् गाह्रो बनाएको छ । अब हामीले वातावरणमैत्री र आत्मनिर्भर यातायात प्रणालीमा जानुको विकल्प छैन । उसो त साझा यातायातले सन् २०२० देखि नै यसलाई अवधारणागत रूपमा अगाडि बढाउने सोच राखेको थियो । तर, बीचमा केही अवरोधहरु सिर्जना भए । कोभिड महामारीलगायत कारण यो केही समय ढिलो हुन पुग्यो । 

हामीले गत २०८१ वैशाख १ गते यसलाई औपचारिक रूपमा लन्च गरेका हौं । हामीले स्पाइनल इन्जुरी रिह्याबिलिटेसन सेन्टरबाट प्राप्त भएको एउटा १४ वर्ष पुरानो बसलाई परीक्षणको रूपमा रूपान्तरण गरेका थियौं । नेपालमा साना सवारी साधनमा यस्तो अभ्यास भए पनि ठुलो बसमा गरिएको यो पहिलो कन्भर्जन हो भन्ने मलाई लाग्छ । यो बस अहिले पूर्ण रूपमा चल्ने अवस्थामा छ  । हामीले समय–समयमा यसलाई चलाइरहेका छौं । यो वेल फङ्सनिङ आधारित छ । जसलाई हामीले सफलताकै रुपमा हेरेका छौं ।

यसको रूपान्तरणको प्राविधिक पक्ष कस्तो छ, यसमा विदेशी प्राविधिकहरूको सहयोग लिइएको हो ?

रोचक कुरा के छ भने यसमा हामीले बाहिरबाट प्राविधिक टोली ल्याएका होइनौं । साझाकै मेकानिकल टिम र प्राविधिक टोलीले यसमा सबै काम गरेको हो । यसमा हाम्रो बोर्ड, म्यानेजमेन्ट र नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक हितेन्द्रदेव शाक्यको पनि ठुलो प्राविधिक इनपुट रहेको छ । यसका लागि उपकरणहरू बाहिरबाट बिडिङ गरेर ल्याउनुपर्ने भएकाले करिब ६ महिना जति समय लाग्यो । यो हाइब्रिड नभएर फुल ईभी कन्भर्जन हो । प्राविधिक पक्ष राम्रो छ । 

धेरैले यसलाई अलि महँगो पनि भनिरहेका छन्, एउटा डिजेल बसलाई ईभी बनाउन कति खर्च लाग्छ ? 

यसमा स्पष्ट हुनुपर्ने कुरा के छ भने एउटा मात्र बसको लागि सामान मगाउँदा र परीक्षण गर्दा केही महँगो देखिनु स्वाभाविक हो । हामीलाई यो बस कन्भर्ट गर्दा करिब ८० लाख रुपैयाँ लाग्यो । जसमा ६५ लाख जति कन्भर्जन किट, मोटर र ब्याट्रीमा खर्च भयो । एउटै मात्र सामान ल्याउँदा र ट्याक्स पोलिसी स्पष्ट नहुँदा केही बढी खर्च भएको हो । तर, यदि हामीले धेरै संख्यामा यस्तो काम गर्यौं भने यो खर्च ५० लाख रुपैयाँसम्ममा झर्ने हाम्रो अनुमान छ । 

नयाँ बस किन्नुको साटो पुरानोलाई कन्भर्ट गर्नुको फाइदा के छ ?

अहिले बजारमा एउटा नयाँ विद्युतीय बसलाई १ करोड ४० लाख देखि २ करोड रुपैयाँसम्म पर्छ । तर, १४ वर्ष पुरानो बस, जसको भ्यालु शून्य भइसकेको हुन्छ, त्यसलाई ५०/६० लाखमा रूपान्तरण गर्दा त्यसले फेरि नयाँ जीवन पाउँछ र मूल्य सिर्जना गर्छ । यसले सञ्चालन खर्च ह्वात्तै घटाउँछ । यदि हाइब्रिडमा जाने हो भने त इन्धनको माइलेज पनि दोब्बर हुन्छ र धुवाँ पनि निकै कम निस्कन्छ । 

बस त तयार भयो, तर यो अहिले सडकमा नियमित रूपमा किन चल्न सकेको छैन, केही नीतिगत समस्याहरू छन् ?

पक्कै पनि मुख्य चुनौती नीतिगत नै हो । हामीले बस त बनायौं तर नेपालमा कन्भर्जन सम्बन्धी स्पष्ट नीति नभएका कारण यसले अहिलेसम्म नम्बर प्लेट पाएको छैन । उपकरणहरू ल्याउँदा विमानस्थलमै लामो समय रोकिनुपर्ने अवस्था पनि आयो । यद्यपि, अहिले नयाँ आएको सरकारले सरकारले कन्भर्जन सम्बन्धी बाटो फुकाएको छ । यो सरकारकै एउटा निकायले गरेको काम भएकोले अब नीतिगत स्पष्टतासँगै पूर्वाधार पनि तयार हुँदैछ । यो छिट्टै अगाडी बढ्छ । 

साझा यातायातका बाँकी ७१ वटा डिजेल बसहरूको भविष्य के हुन्छ,सबैलाई ईभीमै लगिन्छ ?

हाम्रो योजना त्यही नै हो । हामीसँग भएका ७१ वटा डिजेल बसलाई कि त फुल ईभी वा हाइब्रिड मोडलमा लैजाने गरी योजना बनाउँदैछौं । लामो रुटका लागि हाइब्रिड उपयुक्त हुन सक्छ किनभने सबैतिर चार्जिङ स्टेसन बनिसकेका छैनन् । हामीले साझाको मात्र होइन, निजी क्षेत्रले पनि यसरी कन्भर्ट गर्न चाहेमा कस्तो मापदण्ड अपनाउने, ट्याक्समा कसरी सहुलियत दिने भन्नेबारे मन्त्रालयसँग छलफल गरिरहेका छौं । बसको उमेर र प्राविधिक क्षमता हेरेर एउटा कार्यविधि बनेपछि हामी बृहत् रूपमा यो अभियान अगाडि बढाउनेछौं । हामीले नेपालकै प्राविधिक र वर्कशपमा ठुला बसहरूलाई विद्युतीय बनाउन सम्भव छ । यसले हाम्रो वातावरण जोगाउँछ, डलर बाहिरिनबाट बचाउँछ र पुरानो सम्पत्तिको पुनः प्रयोग गर्छ । अब हामी संवादबाट एक्सनमा जाँदैछौं । साझा यातायात नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई वातावरणमैत्री बनाउन नेतृत्वदायी भूमिका खेल्न प्रतिबद्ध छ ।

गाडीको पर्फर्मेन्स कस्तो छ ? 

अहिलेसम्म लङ रुटमा सञ्चालन नभएकाले यसको वास्तविक प्रदर्शनको पूर्ण मूल्याङ्कन गर्न बाँकी नै छ । अहिले परीक्षणकै रूपमा सीमित क्षेत्रभित्र चलिरहेको अवस्थामा छ, जसले गर्दा यसको क्षमताबारे अन्तिम निष्कर्ष निकाल्न हतार हुनेछ । तर मुख्य प्रश्न भनेको यही हो, १०० किलोमिटर रेञ्जले कति पर्याप्त हुन्छ ? यदि २०० किलोमिटर यात्रा गर्नुप¥यो भने समाधान के हुन्छ ? यहीँबाट यसको प्राविधिक सम्भावनाहरू खुल्छन् । आवश्यक परेमा यसको ब्याट्री क्षमता बढाउन सकिन्छ, इफिसिएन्सी सुधार गर्न सकिन्छ, र हालको ५६ किलोवाट पावरलाई १०० किलोवाटसम्म उकासेर १५० देखि करिब २०० किलोमिटरसम्मको रेञ्ज हासिल गर्न सकिने सम्भावना छ । सबै प्राविधिक पक्षहरूको सूक्ष्म अध्ययन र सही क्याल्कुलेसनका आधारमा अघि बढ्ने हो भने, यो परियोजना सफल हुने पर्याप्त आधार देखिन्छ । 

गाडी रूपान्तरण गर्दा कुन प्रविधिमा आधारित रहेर बनाउनुभयो, मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ ?

यो प्रविधिको कुरा गर्दा यसको मूल्याङ्कन कुनै एक पक्षबाट मात्र हुँदैन, यसका विभिन्न इन्डिकेटरहरू हुन्छन्। सबैभन्दा पहिले त गाडीको आधारभूत अवस्था हेर्नुपर्छ, यसको संरचनात्मक मजबुती कस्तो छ? सञ्चालनयोग्य छ कि छैन ? कुन कारणले बिग्रिएको छ ? यस्ता पक्षहरू प्राविधिक मूल्याङ्कनसँग सीधा जोडिन्छन् । साथै इन्जिनको अवस्था, उमेर अर्थात् एज फ्याक्टर र बाँकी आयुजस्ता कुराहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छन् । विद्युतीय पक्षमा हेर्ने हो भने मोटर र ब्याट्रीको लाइफसाइकल अहिलेको अनुभवअनुसार कम्तीमा १० वर्षको देखिएको छ । 

हाल सञ्चालनमा रहेका ४० वटा बसहरूले यसलाई पुष्टि गर्दैछन् । तर, सँगै उठिरहेको सबैभन्दा ठूलो र गम्भीर प्रश्न भनेको ब्याट्री व्यवस्थापन हो, विशेषगरी यसको डिस्पोजल। ब्याट्रीलाई जथाभावी फाल्न वा माटोमुनि गाड्न मिल्दैन, त्यसैले यसको सुरक्षित भण्डारण, पुनःप्रयोग अर्थात् रिसाइक्लिङ र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने चुनौती अझै समाधानको पर्खाइमा छ ।

यी विषयहरू अहिले बहसको केन्द्रमा छन्, र चाँडै नै स्पष्ट कार्यविधि र नीति आउने अपेक्षा गरेका छौं । सकारात्मक पक्ष के हो भने प्राविधिक रूपमा यो प्रणाली परीक्षण भइसकेको छ, सञ्चालनयोग्य सावित भइसकेको छ र कार्यान्वयनको चरणमा पनि अघि बढिसकेको छ । अब नीति स्पष्ट भएसँगै, यसलाई अझ व्यवस्थित र सहज ढङ्गले कार्यान्वयन गर्ने बाटो खुल्नेछ । साझा यातायात यसमा अग्रणी भूमिका खेल्न तयार छ । 

नयाँ ईभी र यो रूपान्तरण गरेको ईभी बसमा कत्तिको फरक छ ? 

यो मोडेलको सबैभन्दा ठूलो आकर्षण नै यसको आर्थिक प्रभावकारिता हो । पहिले जहाँ एउटै गाडी किन्न डेढदेखि दुई करोड रुपैयाँ लगानी गर्नुपथ्र्यो, अहिले त्यही लगानीले तीनवटा गाडी तयार पार्न सकिने अवस्था बनेको छ । अझ १०÷१४ वर्ष पुराना लगभग जिरो भ्यालुमा पुगेका सवारी साधनलाई पुनःप्रयोग गरेर अर्को १० वर्षसम्म सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ भने, त्यो आफैंमा ठूलो अवसर हो । यसरी पुनः सञ्चालनमा आएका गाडीहरूले फेरि आम्दानी गर्न थाल्छन्, सेवा दिन थाल्छन् र लगानीलाई अर्थपूर्ण बनाउँछन् । त्यसैले यो केवल विकल्प मात्र होइन, दीर्घकालीन रूपमा सही र प्रभावकारी बाटो हो भन्ने स्पष्ट हुन्छ । सरकारले पनि यसतर्फ अघि बढ्ने निर्णय गरिसकेको छ, र आवश्यक ज्ञान, सीप र अनुभव अब हामीसँग उपलब्ध छ। त्यसैले यो अब असम्भव कुरा होइन, यो सम्भव छ, व्यवहारिक छ र सहज रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकिने बाटो हो । 

चीनबाट १०० बस ल्याउने चर्चा थियो । त्यसबारे तयारी के भइरहेको छ ?

यो १०० वटा विद्युतीय बसको विषय केवल योजना होइन । सरकारकै प्राथमिकतामा परेको स्पष्ट प्रतिबद्धता हो । २०८२/८३ को बजेट वक्तव्यमा नै बुँदा नम्बर २६६ मार्फत चीन सरकारको अनुदानमा प्राप्त हुने यी बसहरू साझा यातायातले सञ्चालन गर्ने कुरा उल्लेख गरिएको थियो । त्यसपछि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय, सम्बन्धित मन्त्रालयहरू र सरोकारवाला निकायहरूसँग लगातार गहन छलफल हुँदै, बसहरूको स्पेसिफिकेसनसम्म टुंग्याएर प्रक्रिया अगाडि बढाइसकिएको थियो। सेप्टेम्बरमा चिनियाँ प्राविधिक टोली आउने तयारीसमेत भइसकेको थियो । 

बीचमा आएको राजनीतिक संक्रमण र जेनजी आन्दोलनका कारण यो प्रक्रिया केही समयका लागि ओझेलमा परेको हो । तर त्यसपछि नयाँ सरकारसँग भएको छलफलमा पनि यस परियोजनाको निरन्तरतामा प्रतिबद्धता व्यक्त भइसकेको छ, जसले यसलाई थप आशावादी बनाएको छ । अब परिस्थिति सामान्य हुँदै जाँदा, यो परियोजना फेरि तीव्र गतिमा अघि बढ्ने संकेत देखिएको छ । अन्तिम चरणमा पुगेर रोकिएको यो योजना छिटो कार्यान्वयनमा आयो भने, यो सरकारको महत्वपूर्ण उपलब्धि मात्र होइन, समग्र सार्वजनिक यातायात र नागरिकका लागि ठूलो लाभको विषय बन्नेछ । यसमा हामी आशावादी छौं । 

निजी क्षेत्रलाई यसतर्फ प्रोत्साहन गर्नको लागि के गर्नुपर्ला ?

निजी क्षेत्रलाई प्रभावकारी रूपमा प्रोत्साहन गर्न सबैभन्दा पहिले उनीहरूको मुख्य चुनौती रिसोर्सको अभाव सम्बोधन गर्न आवश्यक छ । त्यसका लागि सरकारले करमा सहुलियत दिने, लक्षित सब्सिडी नीति ल्याउने र स्पष्ट तथा पारदर्शी मोडालिटी तय गर्ने कदम चाल्नुपर्छ । योसँगै, निजी क्षेत्रलाई केवल सहभागी होइन, सक्रिय साझेदार बनाउने गरी प्रेरित गर्ने र लगानीतर्फ आकर्षित गर्ने विशेष प्याकेजहरू विकास गर्न जरुरी छ । यस्ता नीतिगत समर्थन र प्रोत्साहनले मात्रै निजी क्षेत्रलाई आत्मविश्वासका साथ अगाडि बढ्न मद्दत गर्छ र समग्र क्षेत्रको विकासलाई गति दिन्छ ।

हाल साझा यातायातको चार्जिङ पूर्वाधारको अवस्था कस्तो छ ?

चार्जिङ पूर्वाधार विकास एकातिर सहज देखिए पनि अर्कोतिर त्यत्तिकै जटिल चुनौतीहरूले भरिएको विषय हो । यसको सफल कार्यान्वयनका लागि नेपाल विद्युत् प्राधिकरण (एनईए) का निर्धारित मापदण्डहरू पालना गर्नैपर्छ, जस्तै ५०० केभीभन्दा कम क्षमताका स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेशन स्थापना, आवश्यक पावर व्यवस्थापन र उपयुक्त नोजल प्रणालीको चयन । योसँगै पूर्वाधार विकासका लागि पर्याप्त जग्गा, सुरक्षित वातावरण र प्राविधिक व्यवस्थापनजस्ता पक्षहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन् । यी सबै पक्षहरूले समग्र परियोजनामा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने भएकाले, चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारलाई हामी योजनाबद्ध, चरणबद्ध र दीर्घकालीन सोचका साथ अगाडि बढाइरहेका छौं । 

साझा यातायात पछिल्लो समय प्रविधिमा केन्द्रित भएको सुनिन्छ । त्यस्तो नयाँ के काम गर्नुभयो ? 

साझा यातायातले अब पूर्ण रुपमा डिजिटल रूपान्तरणतर्फ फड्को मारेको छ । अत्याधुनिक कन्ट्रोल रुम निर्माण भइसकेको छ, जसले नेपालमै पहिलोपटक यात्रु सुरक्षालाई केन्द्रमा राखेर नयाँ प्रविधि अपनाएको गर्छ । अब यात्रुहरू ढुक्क भएर बस चढ्न सक्नेछन्, किनभने प्रत्येक गतिविधि र प्रत्येक व्यक्तिको चलायमान अवस्था रेकर्ड र निगरानीमा रहनेछ । दुव्र्यवहार रोकथामदेखि लिएर यात्रुको सामान हराएमा त्यसको ट्र्याकिङसम्म, सम्पूर्ण प्रणालीलाई एउटै प्लेटफर्मबाट व्यवस्थित रूपमा नियन्त्रण गर्न सकिने बनाइएको छ । केवल एक क्लिकमै सबै जानकारी हेर्न सकिने यो प्रविधिले सार्वजनिक यातायातमा पारदर्शिता र सुरक्षा दुवैलाई नयाँ स्तरमा पु¥याउनेछ । यो प्रणाली अहिले अन्तिम तयारीमा छ र आगामी वैशाखको दोस्रो/तेस्रो हप्ताभित्र औपचारिक रूपमा सार्वजनिक गरिने योजना छ । 

आम यात्रुको चाहना सधैं स्पष्ट हुन्छ, सुरक्षित, भरपर्दो र मर्यादित यात्रा । यही अपेक्षालाई केन्द्रमा राखेर साझा यातायात अब अझ प्रतिबद्धताका साथ अघि बढिरहेको छ । कुनै समय मदन कृष्ण श्रेष्ठ र हरिवंश आचार्यले साझा बसमा जो पनि चढ्दछ, दुई रुपैयाँको टिकट काट्दछ भनेर जनमानसमा बसाएको विश्वास अब नयाँ अर्थमा विस्तार हुँदैछ । साझा बसमा चढ्ने प्रत्येक यात्रुले सुरक्षित, सम्मानजनक र ढुक्क यात्रा अनुभव गर्नेछ । केवल गन्तव्यमा पुग्ने साधन मात्र होइन, विश्वास र मर्यादाको प्रतीकका रूपमा साझा यातायातलाई अनुभूति गर्ने दिनहरू अब नजिकिँदै छन् ।